Severobaikalsk a apărut în 1974, când prima debarcare a constructorilor BAM din Leningrad a aterizat aici și a înființat un lagăr de muncă. Cu toată îndepărtarea sa, Severobaikalsk nu poate fi numit un oraș de provincie: fie pentru că a fost construit în anii 1970 și 80, plin de romantism Komsomol, fie pentru că a fost construit de către Leningrad și foarte probabil pentru că este locuit în principal de acei oameni care în anii 1970-80, fiind foarte tineri specialisti, si-au parasit orasele din intreaga Uniune pentru a construi BAM. Au rămas aici, au întemeiat familii, copii, nepoți, iar acum ei sunt partea principală a locuitorilor din Severobaikalsk.
Linia principală Baikal-Amur este una dintre cele mai mari căi ferate din lume, care trece prin Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, rezerva de nord a Căii Ferate Transsiberiene. Ruta principală a liniei principale Baikal-Amur este Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Lungimea rutei principale Taishet - Sovetskaya Gavan este de 4287 km. BAM trece la nord de autostradă Calea ferată transsiberiană, desprinzându-se din acesta în orașul Taishet, regiunea Irkutsk, traversează în drumul său Angara în Bratsk, Lena în Ust-Kut și apoi trece prin Severobaikalsk, ocolind Baikalul dinspre nord. Apoi, BAM trece prin teritoriile muntoase îndepărtate ale regiunilor Buryatia, Chita și Amur prin Tynda, traversând râurile Vitim, Olekma și lacul de acumulare Zeya. Ruta ulterioară a BAM trece prin teritoriul Teritoriului Khabarovsk, unde linia principală traversează Amurul în Komsomolsk-on-Amur. BAM se termină pe țărmurile Oceanului Pacific în Sovetskaya Gavan.
BAM are mai multe ramuri - spre Ust-Ilimsk (215 km); la un număr de zăcăminte minerale; în trei locuri, BAM este conectat la calea ferată transsiberiană prin ramuri de legătură (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), de la stația Tynda a liniei principale Baikal-Amur Amur -Yakutskaya Mainline se ramifică spre nord (care de câțiva ani înapoi la malurile Lenei), conectând teritoriul Yakutia cu rețeaua feroviară a țării; Feriboturile cu trenul pleacă din gara Vanino spre Sakhalin.
Construcția liniei principale Baikal-Amur a început înainte de război: în 1938, lucrările de construcție au început pe tronsonul de la Taishet la Bratsk, în 1939 pe secțiunea de est de la Komsomolsk-on-Amur până la Sovetskaya Gavan. Munca la acea vreme era efectuată în principal de prizonieri. În anii grei ai războiului, construcția a fost suspendată de ceva timp, dar în curând a fost continuată construcția - în 1947 a fost pusă în funcțiune secțiunea Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, în 1958 a fost pusă în funcțiune permanentă secțiunea Taishet - Bratsk - Ust-Kut: drumul a ajuns la malurile râului Lena superior, lucrările au continuat în zonele de la vest de Komsomolsk-pe-Amur.
În 1967, a fost emisă o rezoluție a Consiliului de Miniștri privind reluarea construcției BAM și organizarea unei căi ferate de categoria I între Taishet și Komsomolsk-on-Amur, după care lucrările active de proiectare și inspecție pe ruta BAM a început din nou. Construcția activă a autostrăzii a fost reluată în 1974 - BAM a fost declarat proiect de construcție șoc al întregii Uniri Komsomol, la care au participat mii de tineri din toată țara. Partea centrală, principală a BAM a fost construită în 12 ani, din 1972 până în 1984, iar la 1 noiembrie 1989, întreaga nouă secțiune de trei mii de kilometri a autostrăzii (cu excepția tunelului Severomuysky, care a fost construit până în 2003) a fost pusă în funcţiune permanent în sfera complexului de lansare .
Traseul liniei principale Baikal-Amur se desfășoară în principal în zone muntoase, traversând șapte lanțuri muntoase. Cel mai înalt punct al traseului este Pasul Mururinsky (1323 metri deasupra nivelului mării); la apropierea pantelor abrupte necesită utilizarea dublei tracțiuni și restricții greutate maxima trenuri de la 5600 la 4200 de tone. Pe traseul BAM au fost construite zece tuneluri, printre care cel mai lung din Rusia, tunelul Severomuysky, cu o lungime de 15.343 de metri. Din punct de vedere al săpăturilor și al construcției, acest tunel, care trece prin creasta Nord-Muysky, este unul dintre cele mai dificile din lume. A fost construită intermitent timp de 28 de ani - din 1975 până în 2003. Pentru a nu întârzia începerea traficului de tranzit de-a lungul BAM, în anii 1982-1983 și 1985-1989 au fost construite două centuri ocolitoare ale acestui tunel cu lungimea de 25 și 54. kilometri, reprezentând cea mai complexă serpentină feroviară cu curbe și pante extreme. După deschiderea traficului prin tunelul Severomuysky, capacitatea BAM a crescut semnificativ, trenurile grele au început să tranziteze o secțiune dificilă, iar ocolirea tunelului a devenit o rută de rezervă, dar este menținută, iar unele trenuri trec și prin ea.
Linia principală Baikal-Amur traversează 11 râuri majore, iar pe ea au fost construite un total de 2.230 de poduri mari și mici. Autostrada trece prin mai mult de 200 de gări și linii de cale ferată, peste 60 de orașe și orașe. Trecând prin zone muntoase îndepărtate, BAM a devenit o școală excelentă pentru mulți ingineri și constructori - aici, pentru prima dată în practica națională și mondială, au fost aplicate zeci de soluții de inginerie noi, unice, care apoi au fost utilizate și sunt utilizate activ pe multe alte șantiere din țara noastră. De la Taishet la Ust-Kut (Osetrovo, stația Lena) linia principală Baikal-Amur este electrificată cu curent alternativ de la Ust-Kut până la stația Taksimo, drumul este cu o singură cale și electrificată cu curent alternativ; circulatia pe singura cale se desfasoara cu tractiune diesel.
Apogeul transportului de mărfuri de-a lungul BAM a avut loc în 1990. Apoi, în perioada 1991-1997, traficul de marfă de-a lungul autostrăzii aproape sa înjumătățit. Ca atâtea lucruri construite la noi, BAM în acea perioadă, în gura multora, a devenit brusc „șantierul inutil al secolului”. Într-adevăr, linia principală Baikal-Amur a fost concepută în mare parte ca parte integrantă a unui proiect complex de dezvoltare a resurselor naturale semnificative ale regiunilor prin care trecea drumul - dezvoltarea regiunilor s-a oprit, multe dintre proiectele planificate de complexe teritorial-industriale. nu au fost niciodată implementate. Desigur, fără dezvoltarea și dezvoltarea teritoriilor înconjurătoare, rentabilitatea unei autostrăzi atât de colosale și costisitoare precum BAM este imposibilă. În același timp, în perioada 1997-2010 (și mai ales după 2003, după deschiderea traficului traversant prin tunelul Severomuysky), traficul de marfă de-a lungul BAM a crescut din nou, în prezent se ridică la 12 milioane de tone pe an și continuă să crească , apropiindu-se treptat de sarcina de proiectare . Un flux din ce în ce mai mare de la Calea Ferată Transsiberiană supraîncărcată este redirecționat către BAM (petrolul, cărbunele, cheresteaua și o serie de alte mărfuri sunt transportate de-a lungul liniei principale de construcție a liniei principale Amur-Yakut (AYM)); BAM, care din 2018 a fost deja adus la Yakutsk (dar deocamdată fără un pod peste Lena); Lucrările continuă pentru modernizarea tronsoanelor existente ale autostrăzii. Momentan, se lucrează la construirea de piste secundare pe anumite tronsoane ale BAM - pe viitor, întregul traseu BAM ar trebui să devină dublu-senară.
Am avut șansa să vizitez două orașe din BAM - în estul autostrăzii din Komsomolsk-on-Amur (despre acest oraș ), și în Severobaikalsk, în partea de vest a BAM. Astăzi voi vorbi despre Severobaikalsk.
1. BAM trece de-a lungul coastei Baikalului de Nord.
2. Monumentul constructorilor BAM:
3. Pe unele tronsoane calea ferata se scufunda sub acoperirea galeriilor, in altele trece prin tunelurile Cape.
4. Portalul celui de-al treilea tunel al Capului din BAM:
5. Stația Severobaikalsk a liniei principale Baikal-Amur. În fața gării se află un monument al Leningradilor - constructorii din Severobaikalsk.
6. Sunt multe trenuri care stau pe zeci de șine, trenuri de pasageri stau la peron, în fiecare minut se aud fluiere de locomotivă, vocea dispecerului nu se oprește din difuzoare.
9. Locomotivele electrice moderne „Ermak” funcționează pe secțiunea electrificată a BAM, iar trenul Tynda-Moscova pleacă de pe peron.
10. Un alt tren de călători, Severobaykalsk - Novaya Chara.
11. Tren cu basculante.
12. Marfă și echipamente speciale:
13. O locomotivă cu abur pe un piedestal lângă complexul de clădiri al Căii Ferate din Siberia de Est.
15. Partea centrală a orașului:
18. La marginea orașului domină aici clădirile private, datând de la construcția BAM.
19. Biserica:
21. Probabil ca si stramosii acestor caini au fost la constructia BAM. :)
22. Filiala Universității de Transport din Irkutsk. Calea ferată este principala întreprindere care formează orașul.
23. O autostradă de 50 de kilometri de-a lungul malului lacului Baikal, care leagă Severobaikalsk de satul antic Baikalsky.
24. La marginea orașului Severobaikalsk ies din nou la BAM. Aici părăsește Severobaikalsk și malul lacului Baikal și urcă în munți de-a lungul văii râului Tyya, astfel încât, după ce a depășit lanțul muntos prin tunelul Baikal de 6 kilometri, la 343 de kilometri de aici ajunge pe malul Lena de sus din Osetrovo, unde se află celebra stație Lena, unul dintre punctele cheie pentru BAM, Yakutia și regiunea Irkutsk. Sunt 343 de kilometri de aici până la gara Lena.
25. Centrul pentru Creativitatea Copiilor:
Muzeul orașului Severobaikalsk al liniei principale Baikal-Amur. Muzeul este destul de mic și conține materiale interesante legate de construcția faimoasei căi ferate și Severobaikalsk, precum și fotografii ale acelor ani.
37. Observând viața BAM... Un tren de călători circulă de-a lungul BAM de la est la vest și se apropie de Severobaikalsk:
38. După ce a pierdut trenul care venea din sens opus, un tren lung încărcat, condus de locomotiva electrică Ermak, a pornit din Severobaikalsk spre est de-a lungul BAM - același cu mașina de pompieri pe care am fotografiat-o în stație.
Astăzi BAM își trăiește viața obișnuită - stația de noapte, puternic iluminată de reflectoare, arată fascinant în noapte, bipurile locomotivelor sună misterios în liniștea nopții, vocea dispecerului răsună în mod repetat, ciocănitul roților și zgomotul. de vagoane interconectate care se pregătesc să plece într-o călătorie lungă prin, poate, cea mai complexă și unică cale ferată din lume...
Linia principală Baikal-Amur este una dintre cele mai mari căi ferate din lume. Construcția sa a jucat un rol strategic în dezvoltarea regiunii Siberiei, a devenit un catalizator pentru formarea întreprinderilor de producție, apariția de noi orașe și a oferit locuri de muncă pentru mii de locuitori ai țării.
Proiecta
Guvernul rus a decis necesitatea construirii liniei principale Baikal-Amur la sfârșitul secolului al XIX-lea. Un drum care trece prin nordul lacului Baikal ar fi o descoperire în dezvoltarea teritoriilor estice. După încheierea războiului cu japonezii, a fost necesară rezolvarea problemelor de aprovizionare a regiunilor estice greu accesibile. Primul Război Mondial, revoluțiile și consecințele lor ne-au forțat să amânăm această problemă - în URSS la acea vreme nu exista nici tehnologie, nici capacitatea de a implementa un proiect la scară largă.
Au reluat-o abia în 1930. La o întâlnire guvernamentală, organizațiile speciale au fost instruite să înceapă lucrările la un proiect feroviar care să dubleze Calea Ferată Transsiberiană, dar să fie situată la nord și să ofere acces la coasta Pacificului. În același timp, noilor rute au primit un nume - linia principală Baikal-Amur. Cele mari se apropie de regiunile Irkutsk și Amur, trec prin Republica Buriatia și ținuturile inaccesibile ale Yakutiei. Deja în 1933 a fost instalată prima zonă a căii ferate.
Constructii
Lucrările la scară largă la construcția BAM, care leagă Taishet și Sovetskaya Gavan, un oraș lângă ocean, au început în 1937. BAM a primit imediat un nume neoficial - „construcția secolului”. Și acest lucru nu este surprinzător. Construcția magistralei Baikal-Amur a durat mulți ani, a fost oprită câțiva ani din cauza războiului, apoi din lipsă de finanțare. Până în prezent, BAM este unul dintre cele mai scumpe proiecte implementate în secolul al XX-lea.
Mii de prizonieri au fost recrutați din toate închisorile și lagărele din țară pentru construcție. Autoritățile au agitat populația să ia parte la construcția drumului, care trebuia să devină viitorul statului. Constructorilor li s-au asigurat locuințe și toate condițiile necesare. Odată cu construirea drumului,
Între 1942 și 1947, lucrările au fost suspendate din cauza războiului. Următoarea oprire a avut loc în 1953. Proiectul costisitor a necesitat investiții mari de capital și resurse umane.
Construcția a fost reluată abia după aproape 20 de ani - în 1974. „Construcția secolului” a început din nou într-un ritm accelerat, mai multe direcții au fost dezvoltate și stăpânite deodată. A fost nevoie de încă 12 ani pentru a conecta toate secțiunile. În acest timp, un total de aproximativ 2 milioane de muncitori în construcții au lucrat pe diferite șantiere din mai multe regiuni ale țării. În 1989, BAM a apărut pe deplin pe harta Rusiei. Apoi a fost dat oficial în funcțiune.
Linia principală Baikal-Amur: noduri principale de transport
BAM începe la stația Taishet a Căii Ferate Transsiberiane și apoi merge spre Est. Aici se află punctul de plecare al drumului, care leagă cele mai ambițioase două proiecte de transport din țară. Când a fost construită linia principală Baikal-Amur, nodurile mari de transport au început să „crească” în mod activ cu populația din cauza lucrătorilor în construcții din toată țara care au venit aici să lucreze și apoi au rămas pentru reședința permanentă.
Stațiile cheie ale drumului au fost: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM a fost prima cale ferată de pe teritoriul Yakutiei, care, datorită condițiilor naturale dure pentru o lungă perioadă de timp a rămas izolată de țară, iar comunicarea se făcea exclusiv prin călătorii aeriene.
Dezvoltarea teritoriilor din jurul BAM
Proiectanții, care leagă Trans-Siberian Railway cu coasta Pacificului, au ales o cale pentru viitorul drum, acoperind cele mai mari depozite minerale. În acest fel s-a planificat creșterea eficienței transportului. Căile ferate trebuiau să aducă profituri tangibile și să faciliteze procesul de transport al mineralelor.
Cele mai studiate zăcăminte de cărbune de-a lungul rutei BAM sunt următoarele: Ogodzhinskoye și Elginskoye, cupru Udokanskoye, zăcăminte de petrol și gaze în Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky și alte zone. De asemenea, în alte tronsoane ale traseului există zăcăminte semnificative de minereuri de fier, cupru, polimetale, apatite și gaze. Pentru a crește performanța și eficiența muncii la aceste facilități, este necesar să se stabilească și să se asigure livrarea de minerale în regiune direct la locul de încărcare în mașină.
Cele mai mari stații de-a lungul drumului
Datorită construcției drumului, orașele Ust-Kut și Tynda au primit statutul (cea din urmă a început să fie numită „inima BAM”). Taishet - strategic stație importantă, punctul de unde începe linia principală Baikal-Amur. Prin Tynda trec și noduri mari de transport, din care sunt 2 ramuri: spre nord (până la Neryungri) și spre sud (până la Skovorodino), făcând astfel legătura cu Calea Ferată Transsiberiană.
Stația finală este orașul Sovetskaya Gavan, situat pe malul Este cunoscut pentru un alt proiect de construcție pe termen lung - un tunel subacvatic care trebuia să conecteze Sahalin și continent. Acest proiect nu a fost încă implementat. În Sovetskaya Gavan sunt 3 stații, dar trenurile de pasageri opresc într-o altă zonă învecinată. De asemenea, pentru a călători în vestul țării cu trenul de pasageri, trebuie să treceți prin Vladivostok, la care se poate ajunge cu vagoane-remorcă.
Alte căi ferate din regiune
Linia principală Baikal-Amur este subordonată Căii Ferate de Est pe tronsonul siberian și Căii Ferate din Orientul Îndepărtat pe teritoriul Regiunii Amur și Teritoriului Khabarovsk. BAM repetă Calea Ferată Transsiberiană, care trece de-a lungul graniței de sud a Rusiei (în mod similar prin teritoriile siberiei și Orientului Îndepărtat).
Planuri de dezvoltare BAM
Principala problemă cu aceasta rămâne că, în ciuda a mai bine de 15 ani de funcționare, este încă neprofitabilă. Sinele de cale ferată au un potențial enorm, pe care acest drum l-a conținut în momentul în care proiectanții l-au creat, dar nu a fost încă realizat.
Principalele dificultăți sunt că nu există căi de comunicație către principalele zăcăminte de minerale și minereuri. După finalizarea construcției, s-a decis continuarea dezvoltării direcției, dar mai întâi din cauza prăbușirii URSS, apoi din cauza situației economice instabile din anii 90 și a crizei economice globale de la începutul anilor 2000, planurile au fost amânate în mod repetat. În 2011, Vladimir Putin a ridicat din nou acest subiect. Este planificată creșterea vitezei trenului, a debitului și a capacității de transport.
Caracteristicile generale ale liniei principale Baikal-Amur
Lungimea totală a drumului este de 4.300 de kilometri, constând în principal dintr-o singură pistă. Calea ferată cu două căi a fost construită doar de la Taishet la Lena și are o lungime de aproximativ 700 de kilometri.
Construcția BAM a fost complicată de condiții naturale dificile. În multe zone a fost necesară construirea pe terenuri cu permafrost, în zone predispuse la cutremur. Au fost construite 11 poduri peste râuri adânci, iar peste 30 de kilometri de drum trece prin tuneluri din stânci. Terenul muntos a complicat semnificativ și construcția căii ferate.
Linia principală Baikal-Amur (BAM) este una dintre cele mai mari linii de cale ferată din Rusia și din lume. Se întinde pe teritoriul Siberiei de Est și Orientul Îndepărtat. Calea principală BAM - Taishet - Sovetskaya Gavan. Construcția a durat din 1938 până în 1984. Cea mai dificilă parte a traseului a fost partea centrală, care a fost caracterizată de condiții climatice și geologice dure. Construcția acestui site a durat 12 ani. Și construcția celei mai dificile secțiuni a continuat până în 2003.
Articolul răspunde la întrebarea care este compoziția liniei principale Baikal-Amur și direcția fluxurilor de marfă.
BAM este foarte ocupat. Sunt folosite aproape toate oportunitățile disponibile pentru deplasarea trenurilor. În prezent, se lucrează la creșterea capacității acestuia. Volumul anual de transport de marfă este de aproximativ 12 milioane de tone.
Compoziția și direcția fluxurilor de marfă ale liniei principale Baikal-Amur sunt destul de complexe și sunt determinate de caracteristicile geografice ale teritoriului.
Caracteristicile BAM
Lungimea totală a căii ferate Baikal-Amur este de 3819 km. Este așezată la nord de Trans-Siberian Railway, pornind de la aceasta în orașul Taishet. Linia ocolește lacul Baikal dinspre nord. Sunt ramuri de pe traseu.
Principalul teren pe care trec pistele este muntos. BAM traversează 7 creste, 10 tuneluri și Înălțimea cea mai mare la pasul Mururinsky (1323 m deasupra nivelului mării). Aici calea ferată rulează într-un unghi semnificativ ascendent, iar circulația trenurilor necesită o tracțiune sporită, iar numărul de vagoane este limitat.
Pe parcurs, trenul traversează 11 râuri mari și 2.230 de poduri dimensiuni diferite, 200 de gări şi peste şaizeci de oraşe şi alte aşezări.
Caracteristicile traseului
Între Taishet și Ust-Kut calea ferată are 2 șine și sistem de aer electrificare. Între Ust-Kut și Taksimo există o cale și același tip de sursă de alimentare. Mai spre est nu este electrificată - acolo se folosesc locomotive diesel. Aceasta indică diversitatea condițiilor și compoziția liniei principale Baikal-Amur. Direcția fluxurilor de marfă: de la est la vest și de la vest la est.
De la punctul de separare al BAM și al Căii Ferate Transsiberiane până la porturile maritime, distanța de-a lungul BAM este cu 500 km mai mică decât de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane.
Istoria construcției
Procesul de creare a unui astfel de obiect gigantic a fost gradual și multidirecțional.
În 1924, a apărut pentru prima dată ideea construirii BAM. Necesitatea unei astfel de rute a fost explicată prin dorința de a obține acces deplin la resursele minerale în zonele greu accesibile din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat și de a obține o rută suplimentară de călătorie în cazul unui război cu Japonia.
În 1930, s-a propus începerea dezvoltării unui proiect de construcție și pentru prima dată a apărut numele viitoarei rute: linia principală Baikal-Amur.
În 1933, a început construcția șinelor și au fost puse primele șine.
În 1937, construcția a luat o scară mai mare. A început construcția de șine pe tronsoanele de legătură dintre Calea Ferată Transsiberiană și viitoarea cale ferată. În același timp, s-a luat decizia de a stabili ruta BAM de la Taishet la Portul de Nord.
În 1940, circulația trenurilor a început pe tronsonul dintre Urgal și Izvestkova.
După izbucnirea războiului în 1941, secțiunile construite ale căii ferate au fost demontate și utilizate la construcția căii ferate de-a lungul râului Volga.
În 1943-1945. A fost construită o cale ferată între Sovetskaya Gavan și Komsomolsk-pe-Amur.
În anii '50 a fost construită tronsonul Taishet-Lena și s-a câștigat accesul la resursele naturale ale acestei regiuni.
La începutul anilor '60, existau deja 1.150 km de piste așezate și trebuia construit un total de 4.000 km.
În 1973, au început lucrările la portul Vostochny, de care ar fi trebuit să se apropie BAM.
În 1974, procesul de construcție s-a accelerat brusc. Au sosit noi forțe ale detașamentelor Komsomol.
În anii '70, șantierul, demontat la începutul anilor '40, a fost restaurat.
În 1976, datorită BAM, exploatarea cărbunelui cocsificabil a început în sudul Yakutiei.
La sfârșitul anilor '70, construcția secțiunii de est a autostrăzii (Urgal - Komsomolsk-on-Amur) a fost finalizată.
La începutul anilor 80, cel mai important și complex pod de peste
În 1988, a început serviciul constant de tren de-a lungul întregii autostrăzi.
În total, 2 milioane de oameni au participat la construcție.
Semnificația liniei principale Baikal-Amur
Rolul BAM în economia Rusiei foarte mare. Datorită acesteia, a devenit posibilă dezvoltarea resurselor naturale greu accesibile din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat și a îmbunătățit dezvoltarea teritoriului.
BAM a crescut capacitatea pentru fluxurile de marfă care merg către țările asiatice (China, Coreea, Japonia). Construcția sa a stimulat și dezvoltarea economiilor din Insulele Kurile și Sahalin.
În fiecare an, 8-12 milioane de tone de marfă sunt transportate pe calea ferată, iar prin el trec zilnic 8 trenuri. Treptat, volumul traficului de marfă va crește.
Concluzie
Astfel, BAM este cea mai importantă rută feroviară din Federația Rusă. Compoziția și direcția fluxurilor de marfă ale liniei principale Baikal-Amur sunt foarte complexe. Calea ferată este formată din diferite secțiuni, inclusiv secțiuni de legătură.
Linia principală Baikal-Amur, ca abreviere, poartă abrevierea BAM, constând din literele inițiale ale cuvintelor numelui drumului. Astăzi este aceeași cale ferată prin teritoriul Orientului Îndepărtat și peste întinderile din partea de est a Siberiei. În consecință, subordonarea liniilor construite are loc pe o bază teritorială, acestea fac parte din Căile Ferate din Orientul Îndepărtat și Căile Ferate din Est.
BAM are o semnificație globală și este considerată una dintre cele mai importante și lungi linii de cale ferată.
Primele idei pentru un proiect de construcție grandios
La sfârșitul secolului al XIX-lea, 1888, a fost luată în considerare posibila construcție a unei linii de cale ferată în regiunile cele mai estice. Imperiul Rus Societatea Tehnică Rusă a arătat interes. Spre discuție, specialiștilor le-a fost oferit unul dintre proiectele de amenajare a căilor ferate din Oceanul Pacific, mai departe de-a lungul vârfului nordic al lacului Baikal. Un an mai târziu, colonelul N.A. Voloșinov, fiind reprezentant al Statului Major General, a condus un mic detașament, parcurgând o potecă egală cu un segment de o mie de kilometri, pornind-o în Ust-Kut, ajungând la așezarea Mui. În aceste locuri a fost trasat ulterior traseul BAM. Dar apoi, pe baza rezultatelor expediției, s-a tras o concluzie complet diferită. Firul principal al raportului a fost că în aceste locuri nu este posibil să se realizeze construcția grandioasă planificată. Unul dintre principalele motive pentru această concluzie a fost lipsa completă a suportului tehnic adecvat, care la acea vreme încă nu exista deloc în Rusia.
Încă o dată, problema posibilei construcție a liniei principale Baikal-Amur a fost pusă la un an după încheierea ostilităților din războiul ruso-japonez, adică în 1906. La acea vreme, încă era în aer o propunere de a crea oa doua ramură a Căii Ferate Transsiberiane. Cu toate acestea, ei s-au limitat doar la realizarea lucrărilor de sondaj. Odată cu începutul anului 1924, se vorbește despre începerea construcției autostrăzii amintite oprite complet.
Pe scurt despre istoria BAM
Pentru prima dată, în 1930, dar încă în proiect, numele căii ferate apare ca „Mainline Baikal-Amur”. Trei ani mai târziu, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a luat o decizie atât de importantă de a începe construcția căilor BAM, deși în realitate s-au efectuat doar lucrări de proiectare și sondaj pentru încă patru ani lungi.
Odată cu începutul anului 1937, a început construcția de căi ferate de la punctul de gară - Sovetskaya Gavan și până la punctul de gară - Taishet. Primul punct este granița de est a țării noastre, iar gara se află chiar la bifurcația drumurilor Transsiberiei și a viitorului BAM.
Construcția rutei principale Sovetskaya Gavan - Taishet a fost realizată cu întreruperi lungi în perioada 1938-1984. Cea mai dificilă secțiune se numește tunelul North Muisky, lungimea sa este de 15.343 de metri. Funcționarea continuă a acestei porțiuni de drum a început în 2003. Proiectul conform căruia au fost create pistele datează din 1928.
Volumul traficului de marfă la sfârșitul anului 2014 se ridica la douăsprezece milioane de tone.
Astăzi, ruta BAM este în curs de modernizare pentru a crește fluxul anual de marfă, se preconizează creșterea acestei cifre la cincizeci de milioane de tone de afaceri anuale.
Unde este autostrada?
Lungimea rutei feroviare principale de la Sovetskaya Gavan la Taishet este de 4287 de kilometri. La sud de această potecă se află calea ferată transsiberiană. Căile ferate BAM traversează albiile râului: Amurul lângă orașul Komsomolsk-on-Amur, Lena lângă orașul Ust-Kut și Angara lângă orașul Bratsk, iar în total traseul traversează unsprezece canale fluviale prin pod. treceri. Cărările alergau de-a lungul cele mai frumoase locuri malul de nord al lacului Baikal. Traseul Bamovskaya are o serie de ramuri: un drum de o sută douăzeci de kilometri este întins până la punctul de stație al Capului Negru. Acolo ar apărea un tunel care duce la insula Sakhalin. Acum acest șantier este într-o stare abandonată.
O linie de cale ferată cu o lungime de trei sute cincizeci și unu de kilometri a fost instalată în direcția gării Volochaevka. Lungimea brațului până în zona câmpului Elga este de trei sute de kilometri. Lungimea liniei către gara Izvestkovaya este de trei sute douăzeci și șase de kilometri. A fost trasată o potecă de șaisprezece kilometri până la punctul de stație Chegdomyn. Urmele autostrăzii Amur-Yakutsk mergeau spre orașul Yakutsk. În direcția stației Bamovsky, lungimea șinelor era de o sută șaptezeci și nouă de kilometri. Au fost amenajate drumuri lungi de șaizeci și șase de kilometri până la câmpul Chineyskoye. Ramura spre Ust-Ilimsk are două sute cincisprezece kilometri lungime.
Aproape întregul traseu al autostrăzii Baikal-Amur este trasat prin teren muntos. Cel mai înalt punct al autostrăzii este situat la pasul Mururinsky, înălțimea sa este de o mie trei sute douăzeci și trei de metri deasupra nivelului mării. Prin Muntele Stanovoi trece o potecă dificilă. BAM este plin cu pante abrupte pe unele dintre aceste tronsoane ale liniei principale, se introduc restricții asupra parametrilor de greutate a trenurilor și se utilizează tracțiunea locomotivă dublă. Pe acest drum au trebuit construite zece structuri de tunel. Tunelul Nord-Muysky Baikal este considerat cel mai lung de pe teritoriul Rusiei. De-a lungul întregului traseu au fost create două mii două sute treizeci de treceri de poduri mici și mari. Există mai mult de șaizeci de sate și orașe, peste două sute de siding și puncte de stație pe autostradă.
De-a lungul întregului traseu: Taishet - Ust-Kut, calea ferată este electrificată cu curent alternativ și are format cu două șine. Mai departe de-a lungul traseului Ust-Kut, drumul are un format electrificat cu o singură cale.
Pe secțiunea cea mai de est a șinei, deplasarea se realizează folosind tracțiunea diesel de la locomotive.
Hidroporturi
Secțiunea de vest a traseului BAM a fost dotată cu un întreg lanț de hidroporturi. Erau pe râuri: pe Selimdzha, lângă satul Norsky, pe Vitim, lângă satul Nelyaty, pe Angara, lângă satul Bratskoye, pe Angara Superioară, lângă Nijneangarsk și pe Lacul Irkane.
Istoria construcției
perioada Stalin
Direcția întregii rute Bamovskaya a fost adoptată în 1937, trebuia să parcurgă următoarea rută: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - malul de nord al lacului Baikal - Bratsk - Taishet.
Situl, situat între Nijneangarsk și Tynda, a fost inclus în proiect atunci când a fost realizată fotografia aeriană a zonei specificate.
În zilele mai ale anului 1938, Bamlag a fost desființat. În schimb, au fost formate șase lagăre de muncă pentru a sprijini construcția căii ferate. În același an, a început construcția căii ferate pe tronsonul de vest, între Taishet și Bratsk. Lucrările pregătitoare au început pe tronsonul de cale de la Sovetskaya Gavan până la Komsomolsk-on-Amur.
În vremurile grele de război, în ianuarie 1942, Comitetul de Apărare a Statului a luat decizia de a demonta fermele de pod și legăturile de cale pe secțiunea Tynda - BAM și de a le transfera pe o secțiune de șine de cale ferată de-a lungul traseului: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad pentru a crea Volga Rockade.
Odată cu începutul lunii iunie 1947, lucrările de construcție pe tronsonul de cale ferată dintre Urgal și Komsomolsk-pe-Amur au fost efectuate de prizonierii ITL Amur. În următorii șase ani, terasamentele au fost complet umplute de-a lungul întregii secțiuni de la Berezovoye la Komsomolsk-2. Ulterior, porțiunea de drum menționată a fost operată de transportul feroviar, care făcea parte din Komsomolsk United Economy. Depoul și clădirea de management sunt situate pe teritoriul satului Khurmuli, situat în districtul Komsomolsky. O parte a drumului de la Sovetskaya Gavan la Komsomolsk-on-Amur a început să funcționeze în 1945. În iulie 1951, primul tren a fost lansat de-a lungul rutei de la Taishet la Bratsk și mai departe până la Ust-Kut. Funcționarea permanentă a acestui site a început în 1958.
Aplicarea fotografiei aeriene
Un fapt interesant este că la efectuarea lucrărilor de topografie s-a folosit nu numai recunoașterea la sol, ci în locuri dificile și impracticabile, s-a realizat fotografia aeriană, care era foarte complexă la acea vreme, care era considerată atunci o direcție de avangardă. Fotografia aeriană a devenit posibilă cu participarea pilotului Mihail Kirillov, care a devenit mai târziu un erou al Uniunii Sovietice.
La Moscow Aerogeodetic Trust, experții au confirmat că fotografiile aeriene sunt precise și au o anumită valoare și pot fi folosite acolo unde este nevoie. Specialiștii feroviari pot efectua astfel de lucrări. Unul dintre primii piloți de cale ferată a fost L.G. Krause. Înainte de a efectua aceste lucrări geodezice, pilotul numit a lucrat pe traseul: Moscova - Leningrad, livrând ziarul central „Pravda” orașului de pe Neva. Începând din lunile de vară din 1936, pilotul L.G Krause a urmărit activ BAM. Lungimea întregii recunoașteri a fost egală cu trei mii patru sute optzeci de kilometri, iar suprafața totală a fotografiei aeriene a fost egală cu șapte mii cinci sute de kilometri pătrați.
Primele încercări de fotografiere aeriană au fost fără succes. Deoarece tipul de aeronavă folosit nu avea o stabilitate adecvată pe cursul unei anumite rute și, prin urmare, cadrele s-au dovedit neclare. Alte avioane au fost folosite pentru a efectua lucrări ulterioare de fotografiere aeriană. Era tipul de aeronavă MP-1-bis, care aparține grupului de hidroavion. Aveau sediul în hidroportul Irkutsk, unde existau hangare speciale pentru perioada de iarnă și aveau propria bază pentru efectuarea reparațiilor necesare.
perioada Brejnev
Nouă ani mai târziu, au fost din nou necesare lucrări de cercetare și, deja în iulie 1974, a început crearea de noi linii de cale ferată, era vorba despre construirea unei a doua linii de-a lungul următoarelor rute: Berkakit - Tynda și mai departe până la BAM și de la Ust- Kut la Taishet. În total, este vorba de o mie șaptezeci și șapte de kilometri de căi ferate. În același timp, se creează o cale ferată aparținând primei categorii de-a lungul traseului de la Komsomolsk-on-Amur până la Ust-Kut, lungimea acestor linii este de trei mii o sută patruzeci și cinci de kilometri.
Interesantă este și geografia noilor terminale și stații construite pe toată lungimea liniei de drum în curs de creare. Constructorii ucraineni au construit o clădire a gării în Novy Urgal. Constructorii azeri au creat punctele de stație Ulkan și Angoy, zidurile din Severobaikalsk au fost ridicate de Leningrad, iar Tynda a fost construită de moscoviți. Bashkirii reconstruiau în Verkhnezeisk. Daghestanii, ingușii și cecenii au lucrat pentru a crea Kunerma. Locuitorii din Krasnodar și Stavropol s-au remarcat prin crearea stației Lena. Locuitorii din Khabarovsk au construit Suduk. Locuitorii din Krasnoyarsk au realizat construcția Fevralsk. Locuitorii din Tul au creat stația Marevaya, locuitorii din Rostov au construit Kirenga. Locuitorii din Chelyabinsk - Yuktali. Permian - Dugabud, Sverdlovsk - Khorogoch și Kuvyktu. Locuitorii din Ulyanovsk au construit Izhak, cei din Kuibyshev au construit Eterken, cei din Saratov au construit Gerbi, cei din Volgograd au construit Dzhamka, cei din Penzen au construit Amgun. Locuitorii din Novosibirsk au creat Postyshevo și Tungala. Locuitorii din Tambov s-au remarcat în timpul construcției Khurumuli. Kichera a fost construită de estonieni.
Din aprilie 1974, BAM a dobândit statutul de „Șantier de construcții Impact Komsomol”. Această cale ferată a fost construită de mulți tineri. Aici s-au creat apoi glume locale și noi glume legate de numele drumului.
Din 1977, tronsonul de drum pe linia Tynda-BAM este în funcțiune permanent. Doi ani mai târziu, linia Berkakit – Tynda a început să funcționeze. Principala construcție a șinelor de cale ferată s-a realizat pe o perioadă de doisprezece ani, începând din 05.04.1972 până în 17.10.1984. Cinci ani mai târziu, toți cei trei mii de kilometri de șine de cale ferată au fost dați în funcțiune. În ajunul zilei de 29 septembrie 1984, brigăzile lui Ivan Varshavsky și Alexander Bondar s-au întâlnit în zona trecerii Balbukhty, iar trei zile mai târziu, la punctul stației Kuanda, a avut loc instalarea legăturii „de aur” într-un ceremonie solemnă. Drumul era acum un singur mecanism cu cel mai lung tunel din Rusia, dar funcționarea sa completă a început abia în 2003.
Începând cu 1986, BAM a primit la dispoziție unică opt sute de unități din diverse dispozitive tehnice fabricate în Japonia pentru a asigura construcția ulterioară a drumului.
La prețurile din 1991, construcția rețelei principale Baikal-Amur a costat statul nostru 177 de miliarde de ruble, ceea ce indică faptul că este cel mai scump proiect de infrastructură din istoria țării noastre. Costul inițial al proiectului era de așteptat să fie de patru ori mai mic decât prețul deja indicat.
Proiectul implementat prevedea ca Linia Principală Baikal-Amur să fie parte integrantă a întregului complex de întreprinderi care ar fi implicate în dezvoltarea acelor volume semnificative de resurse naturale din regiuni. Proiectul a inclus construcția a nouă complexe gigantice cu întreprinderile industriale, dar a fost creată o singură asociație similară, numită complexul de cărbuni South Yakut. Mina de cărbune Neryungri a fost inclusă în componența sa.
O serie de experți și specialiști consideră că, fără a crea o dezvoltare masivă a locurilor deja descoperite și declarate cu rezerve minerale semnificative, drumul construit va fi considerat neprofitabil. De asemenea, este de remarcat faptul că toate zăcămintele descoperite în această regiune sunt situate de-a lungul traseelor liniei principale Baikal-Amur, dezvoltarea lor efectivă nu a început încă. La începutul anilor 2000, conform informațiilor unuia dintre oficialii de rang înalt ai Căilor Ferate Ruse, cu rang de vicepreședinte al companiei, s-a făcut o declarație despre mărimea gigantică a pierderilor anuale. Până atunci, au atins o valoare anuală de 5 miliarde de ruble.
anii 2000
Odată cu apariția anilor 2000, se aștepta un salt mare în economia acestei regiuni. Astfel de previziuni roz s-au bazat pe dezvoltarea afacerilor private. Zăcământul de cupru Udokan urma să fie dezvoltat de Alisher Usmanov împreună cu întreprinderea sa Metalloinvest. Câmpul Chineyskoye a fost dat în mâinile lui Oleg Deripaska pentru întreprinderea sa Basic Element. Dezvoltarea zăcământului de cărbune Elga urma să fie realizată de întreprinderea Mechel. Toate proiecte practice, care vizează dezvoltarea întregului BAM, au fost suspendate pe termen nelimitat. Planurile au trebuit să fie ajustate din cauza declanșării crizei economice globale la sfârșitul anilor 2000. Odată cu apariția anului 2011, încep anumite îmbunătățiri în economia Federației Ruse. Deja în august, zăcământul Elga a produs primul său cărbune negru. Totodată, a început construcția unei noi linii de cale ferată către mina numită.
În ciuda creșterii traficului de mărfuri și pasageri până la sfârșitul anului 2009, volumul anual al cifrei de afaceri a mărfurilor a fost de doar douăsprezece milioane de tone, iar douăsprezece milioane de pasageri erau transportați pe an, drumul fiind încă considerat neprofitabil. Pentru ca situația să se schimbe, volumul transportului de mărfuri și de pasageri a trebuit să crească.
BAM modern
Astăzi, BAM a fost divizat, a devenit parte a Căii Ferate din Orientul Îndepărtat și a Căii Ferate de Est, linia de separare a drumului este situată în zona gării Khani.
Construcția de noi ramuri ale căii ferate BAM continuă. Traficul a început deja de-a lungul traseului: Aldan - Tommota, există deja un drum până la punctul de stație Nizhny Bestyakh și Amgi, vorbim despre lungimea pistelor fiind de o sută cinci kilometri.
Până în prezent, au fost deja create noi proiecte feroviare. Pentru a asigura alimentarea rutieră a zăcămintelor Ozernoye pentru extracția polimetalelor și zăcământului Khiagdinskoye pentru dezvoltarea și transportul minereurilor de uraniu, vor fi amenajate drumuri lungi de trei sute cincizeci de kilometri de-a lungul traseului: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Acest drum va face legătura între Calea Ferată Transsiberiană și BAM.
În viitorul apropiat previzibil, este planificată reluarea construcției fie a unui tunel, fie a unui pod feroviar de trecere către Insula Sakhalin.
Din 2009, lucrările de reconstrucție au fost efectuate pe tronsonul de cale ferată de la Sovetskaya Gavan până la Komsomolsk-pe-Amur. Noul tunel Kuznetsovsky este programat să fie lansat la sfârșitul anului 2016. În total, vor fi necesare 60 de miliarde de ruble pentru implementarea acestui proiect. Implementarea lucrărilor planificate va crește semnificativ limita de viteză a trenurilor, precum și va ridica standardul de greutate al trenurilor la o valoare egală cu cinci mii șase sute de tone.
Planul de dezvoltare a drumului
Planul strategic pentru dezvoltarea acestui drum prevede o creștere semnificativă a sumei alocărilor la suma de 400000000000 de ruble. Aceste investiții vor face posibilă punerea în funcțiune a trenurilor grele. Vor apărea noi șine de cale ferată cu o lungime totală de șapte mii de kilometri. Vorbim despre rute: de la câmpul Elginskoye până la stația Ulak, precum și de la Fevralsk spre Gari și mai departe până la gara Shimanovskaya. De la Chyna la Novaia Chara, de la Apsatskaya la Novaia Chara, de la Olekminsk la Khanya și de la Lensk la Nepa și mai departe până la Lena.
După finalizarea unui volum mare de lucrări de reconstrucție, capacitatea Căii Ferate Transsiberiane în direcția BAM va crește semnificativ. O serie de experți propun să se specializeze într-o mai mare măsură linia transsiberiană în transportul de containere și de pasageri. Este de așteptat ca în viitorul apropiat, BAM să poată asigura transport anual de mărfuri în valoare de cincizeci de milioane de tone.
La 07.09.2014, pe tronsonul Lodya - Secția Taksimo, într-o atmosferă solemnă cu ocazia sărbătoririi datei aniversare - a patruzecea aniversare de la începerea construcției BAM, o legătură „de argint”. a fost pus.
Decembrie 2013 a marcat începutul lucrărilor noi de proiectare și sondaj pe secțiunea de cale dintre Khani și Tynda, care a fost condusă de specialiști de la Chelyabzheldorproekt, care este o filială a Roszheldorproekt OJSC. Implementarea acestui proiect presupune construirea a unsprezece noi unități de siding feroviar: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy și alte puncte de gară. Această zonă numită are cea mai mare încărcare în comparație cu alte zone. Prin urmare, noi ramuri secunde de piste cu o lungime totală de o sută de kilometri vor apărea aici în termen de trei ani.
La începutul anului 2015, pe parcursul unei zile, două mii de mașini au trecut prin stația Tynda. La finalizarea reconstrucției, este planificat ca valoarea acestui indicator să fie triplată. În timpul construcției celei de-a doua șine, s-a planificat utilizarea grilelor traverse șinelor cu o bază din beton armat.
Odată cu debutul anului 2014, pe terasamentul existent au fost instalate noi șine secundare de cale ferată. Unele tronsoane ale terasamentului au fost folosite ca drum, astfel că în timpul construcției căii ferate s-a corectat terasamentul. Prezența tasării s-a produs din cauza condițiilor climatice, motivul pentru care este prezența permafrostului. Toate reducerile detectate au fost eliminate. Totodată, este în derulare restaurarea fostelor tabere de rotație. Sistemul de alimentare cu energie, toate dispozitivele de semnalizare pentru comunicare, blocare și centralizare sunt, de asemenea, supuse unei reconstrucții profunde. Toate noile sidinguri vor avea șine fără sudură și vor fi echipate suplimentar cu ocolitoare, cu un sistem pneumatic de suflare care funcționează cu aer comprimat.
Evaluările proiectului de construcție a liniei principale Baikal-Amur sunt date diferit, uneori diametral opuse. Unii citează declarații despre costul ridicat, amploarea și romantismul, legând acest din urmă factor cu natura frumoasă și uimitoare. În același timp, numind crearea tuturor acestor linii de cale ferată un exercițiu fără rost, deoarece întrebarea principală: „De ce a fost construit acest drum?”, a rămas fără răspuns. Prețurile moderne pentru transportul feroviar iau deja în considerare toate costurile care vor acoperi valoarea pierderilor suferite. Nu se vorbește încă de profituri.
Alți experți își exprimă gândurile de ordin opus. În ciuda absenței unui astfel de indicator precum profitabilitatea, BAM a devenit impulsul care a făcut posibilă dezvoltarea producției locale. Fără prezența unei astfel de linii de cale ferată, ar fi pur și simplu imposibil să se dezvolte ceva în această regiune. Având în vedere dimensiunea mare a țării noastre, nu trebuie să uităm de semnificația rolului geopolitic al drumului.
Actualul președinte al Federației Ruse, Vladimir Putin, a afirmat faptul că drumul creat este o infrastructură necesară și necesară, care cu siguranță va primi o dezvoltare ulterioară în viitor. Nu trebuie ignorată importanța drumului în economia națională și în cea militar-strategică. Resursele de astăzi ale BAM încep deja să fie insuficiente pentru nevoile economiei naționale. De aceea a fost nevoie de modernizarea întregului drum Baikal.
Referitor la disponibilitate fapte interesante, adică sunt, doar în funcție de o sută contează ca un eveniment interesant. Nu este un secret pentru nimeni astăzi că în timpul construcției BAM, trupe de construcții în număr de două corpuri aparținând forţelor armate Uniunea Sovietică.
Construcția drumului a rezolvat problema transportului de duplicare a căii ferate transsiberiene. Acest lucru s-a resimțit mai ales în perioada relațiilor tensionate cu Republica Populară Chineză. Unul dintre asteroizi este numit după abrevierea cu același nume pentru drum. Descoperirea acestui asteroid a avut loc la Observatorul Crimeei pe 8 octombrie 1969 de către astronomul Lyudmila Chernykh.
Există, de asemenea, cazuri incidente privind cunoașterea limbii ruse, deoarece sintagma: „Baikal-Amur Mainline”, bazată pe cuvântul principal „magistral”, se referă la genul feminin, dar abrevierea folosită „BAM” ar trebui clasificată ca masculin. .
Pentru nevoile BAM, la un moment dat în 1976, zece mii de vehicule de marfă la bord și basculante marca Magirus-Deutz au fost furnizate din Germania, având motor diesel răcit cu aer. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că o serie de mașini continuă să lucreze pe deplin pe drumurile din Orientul Îndepărtat astăzi. Și în acei ani șaptezeci îndepărtați, aceste mașini erau considerate confortabile și prestigioase, în comparație cu camioanele noastre autohtone. La construcția acestei autostrăzi au lucrat și alte utilaje străine.
Există, de asemenea, multe pagini triste asociate cu utilizarea forței de muncă din închisoare în lucrări grele de construcții. La acea vreme aceasta era o practică comună la scară națională. Ei bine, în acele vremuri nu era nevoie să fii surprins când o întâlnim cu celebra scriitoare Anastasia Tsvetaeva, care era rudă cu poetesa Marina Tsvetaeva, sau filozoful și inginerul Pavel Florensky, la construcția BAM.
Linia principală Baikal-Amur este un proiect de construcție la nivel național, căruia i s-a acordat o mare importanță politică și industrială în Uniunea Sovietică. Acest drum, care străbate regiunile bogate ale Siberiei, trebuia să fie cel mai scurt acces la Oceanul Pacific și să asigure transportul de mărfuri și oameni.
Dezvoltarea transportului feroviar în estul Rusiei
În vastele întinderi rusești, inclusiv număr mare zone climatice cu condiții naturale diverse și mase de populație eterogene, transportul feroviar este poate cel mai răspândit. Principalele sale avantaje: capacitatea de a funcționa neîntrerupt în orice vreme și în orice perioadă a anului, transportând un număr mare de mărfuri și persoane. Astăzi, un astfel de transport este cel mai sigur, mai profitabil și mai prietenos cu mediul.
Ideea dezvoltării întinderilor siberiene situate între Urali și Oceanul Pacific a fost pusă în practică încă de pe vremea campaniilor lui Ermak din secolul al XVI-lea. Țăranii s-au mutat aici pentru a scăpa de iobăgie și de partea activă a cazacilor, care doreau să stea departe de controlul statului.
Construcția grandioasă a Căii Ferate Transsiberiane (Trans-Siberian) la sfârșitul secolului al XIX-lea a fost realizată pentru a spori securitatea frontierele de est Imperiul Rus, precum și promovarea bunurilor și oportunităților comerciale cu țările din China și Asia. Cu toate acestea, acest drum a mers pe opțiunea „sudică” din cauza dificultăților tehnice, deoarece ideea construirii unei autostrăzi la nord de Baikal nu a putut fi realizată în acei ani.
În secolul al XVIII-lea. un număr mare de cercetători și oameni de știință au efectuat expediții de explorare în Siberia, descoperind zăcăminte bogate de aur, pietre pretioase, mica, cupru si alte minerale utile si necesare tarii.
Condiții naturale
Drumul BAM trece prin regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat al Rusiei. Aproape pe toată lungimea liniei principale Baikal-Amur, condițiile naturale sunt departe de a fi ideale: îngheț sever al solului (regiune permafrost), pericol seismic ridicat (zona 8-9 puncte) și temperaturi extrem de scăzute ale aerului (medie anuală +7,8 ° C, minim -58° CU).
În vest, autostrada traversează lanțuri muntoase (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muysky, Udokansky), precum și râuri adânci din Siberia - Lena, Chara, Angara Superioară. Zona s-a dovedit a fi foarte dificilă din punct de vedere geologic din cauza rocilor cristaline greu de depășit.
La așezarea unui drum în est, o anumită dificultate a fost prezentată de fenomenele de ceață (ceață, ceață), deformând contururile obiectelor. S-au observat căderi de pietre, căderi de pietre și prăbușiri de sol pe toată lungimea autostrăzii.
Pe tronsonul de drum din Orientul Îndepărtat există munți de altitudine medie și joasă, iar câmpiile mlăștinoase apar mai aproape de coastă.
Istoria construcției primelor tronsoane de autostradă
Propunerea de a construi un drum prin întinderile siberiei de la Taishet (Baikalul de Nord) a fost înaintată în 1888 de către Societatea Tehnică Rusă. Lucrările de topografie au început în 1907-1914, iar apoi au continuat în anii 1920, deja sub stăpânire sovietică.
Ideile pentru construcția „A doua cale ferată transsiberiană” au fost prezentate în anii 1930, în același timp, a fost determinată direcția liniei principale Baikal-Amur - de la Taishet prin Baikal de Nord, Tynda, Komsomolsk-on-Amur până la Sovetskaya. Gavan - și numele său.
În 1935, a fost pusă prima ramură mică a căii ferate BAM-Tynda, iar la locul legăturii acesteia cu Calea Ferată Transsiberiană a fost construit un sat rezidențial cu același nume. Apoi, în 1933 și 1937, au fost emise rezoluții ale Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune privind construirea unei linii de ramificație către Tynda și de la Taishet până la satul Sovetskaya Gavan. Deja după cel Mare Războiul Patriotic Este pusă în funcțiune o ramură între Komsomolsk-on-Amur și Sovetskaya Gavan cu o lungime de 442 km.
În următorii ani, au fost construite mai multe secțiuni ale BAM: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). În total, 2.075 km de căi ferate au fost construite între anii 1930 și 1950.
Construcție la scară largă
Lucrările de proiectare și planificare au fost reluate în 1967. Guvernul URSS a acordat importanță construcției magistralei BAM. mare valoare din mai multe motive:
- direcția aleasă a liniei principale Baikal-Amur, care merge de la Taishet prin nordul lacului Baikal până la Oceanul Pacific, a făcut posibilă scurtarea rutei către Orientul Îndepărtat în comparație cu calea ferată transsiberiană deja construită;
- drumul trece prin regiuni bogate de mare importanță economică pentru țară, adică BAM este o facilitate necesară din punct de vedere economic;
- construcția BAM a asigurat protecția militaro-strategică a granițelor de est ale țării.
În anii 1970, constructorii BAM au fost însărcinați cu sarcini pe care pionierii din 1930-1950 nu le-au putut îndeplini. Conform calculelor, lungimea planificată a liniei principale Baikal-Amur urma să fie de 3145 km, începând de la stația Lena (Ust-Kut) și până la Komsomolsk-on-Amur. De asemenea, a fost planificată crearea a 2-a rută Taishet - Lena (680 km) și a secțiunii BAM - Tynda - Berkakit (400 km).
Construcția a avut loc în condiții geologice și climatice dificile. Sloganul „BAM este construit de toată țara” a fost implementat practic: prin provizii materialele necesareși componente au fost angajate în sute de întreprinderi industriale (metalurgie, utilaje de constructii etc.).
În aprilie 1974, primul detașament de membri ai Komsomolului a sosit pe șantier, iar un an mai târziu, de Ziua Victoriei, linia BAM-Tynda a fost pusă în funcțiune înainte de termen, de-a lungul căreia a început să fie transportată marfa pentru construcția principalului autostradă, iar în 1977, traficul a fost lansat de-a lungul ramului Tynda-Tynda Berkakit. Pentru perioada 1979-1989. Linia de cale ferată a fost pusă în funcțiune treptat.
Noi evoluții tehnice
Condițiile climatice și geografice dificile au impus constructorilor liniei principale Baikal-Amur să implementeze și să aplice noi dezvoltări tehnice și inginerești.
În timpul construcției autostrăzii au fost utilizate următoarele:
- noi principii și proiecte pentru fabricarea fundațiilor pentru suporturile de poduri;
- inovații în tunelare;
- tehnologii originale pentru operațiuni de foraj și sablare și construcția de subniveluri în condiții de permafrost;
- metode îmbunătățite de a trata gheața.
Orașe și stații
Construcția stațiilor și a satelor a fost realizată în conformitate cu Schema generală de planificare regională a zonei BAM, care a luat în considerare multiplii factori de dezvoltare economică a teritoriilor adiacente. La proiectarea și construirea clădirilor s-au folosit soluții arhitecturale ținând cont de caracteristicile naționale ale republicilor, ai căror reprezentanți au participat la dezvoltarea și amenajarea zonelor rezidențiale.
Stații cheie și noduri de transport ale liniei principale Baikal-Amur:
- Taishet este punctul de plecare, un mare nod feroviar (construit în 1897 în timpul construcției Căii Ferate Transsiberiane), aici au locuit primii constructori ai BAM în anii 1930-1950, inclusiv prizonieri de război japonezi și germani.
- Severobaikalsk este un oraș din 1980, situat pe malul lacului Baikal. A fost fondat în timpul construcției BAM, primii coloniști au venit aici în 1974, acum populația este de peste 23 de mii de oameni.
- Lena este o stație de pe km 720 de autostradă, situată în orașul Ust-Kut.
- Severomuisk este o stație de pe km 1385 al BAM.
- Tynda este așa-numita inimă a BAM, din el se ramifică 2 drumuri (la Neryungri în nord și la Skovorodino în sud).
- Neryungri este o gară, un oraș din Republica Yakutia, situat pe versanții și vârfurile Munții Stanovoy, cu o populație de aproximativ 57 de mii (2017).
- Komsomolsk-pe-Amur - mare centru industrial Orientul Îndepărtat, situat pe teritoriul teritoriului Khabarovsk (aproximativ 250 de mii de locuitori), construit de membrii Komsomol în 1932.
- Sovetskaya Gavan este destinația finală, un oraș de pe malul strâmtorii tătarilor.
În timpul perioadei de construcție, multe sate mici s-au dezvoltat rapid și au primit statutul de orașe pe linia principală Baikal-Amur: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk etc.
Soarta constructorilor de autostrăzi
În 1974, BAM a fost declarată, printr-o rezoluție a Comitetului Central al PCUS, șantier de construcții al întregii Uniri Komsomol. La construcții au venit muncitori din toate republicile, regiunile și orașele URSS, au fost reprezentate 70 de naționalități; Peste 10 ani, au fost finalizate 570 de milioane de metri cubi de lucrări de pământ, 4.200 de poduri și conducte au fost construite peste râuri și alte obstacole de apă. În timpul construcției căii ferate, au fost așezați 5 mii km de șine, au fost ridicate zeci de gări și clădiri rezidențiale cu o suprafață totală de 570 mii de metri pătrați. m, un număr mare de spitale, școli, grădinițe sunt deschise.
Primii coloniști ai liniei principale Baikal-Amur au venit aici și au primit imediat „beneficii de ridicare” de la stat, de asemenea, li s-a promis un salariu mare și un concediu anual lung. Cu toate acestea, la început locuiau în corturi și rulote, încălzite cu baterii autonome și sobe cu burtă (electricitatea era adesea întreruptă). Apoi au început să construiască case cu panouri (cu facilități în aer liber) și „rambleuri”, în care a fost turnat un strat de rumeguș între pereții de scânduri de lemn.
Proiectul a fost internațional: tineri și specialiști au venit din toate regiunile URSS și au trăit amiabil și uniți. Satele erau bine aprovizionate cu alimente și alte bunuri pentru salariile lor, constructorii aveau ocazia să se relaxeze din plin în vacanță și chiar să-și cumpere o mașină.
Totul s-a schimbat însă în anii 1990, când afacerile au început să se prăbușească, au apărut șomeri și criminalitatea a crescut brusc.
Caracteristicile liniei principale Baikal-Amur
Drumul BAM construit trece prin mai multe regiuni ale Rusiei: regiunile Irkutsk și Amur, Yakutia, Buriatia, teritoriile Trans-Baikal și Khabarovsk.
Principalele caracteristici tehnice și operaționale:
- lungimea totală a liniei principale Baikal-Amur în secțiunea de la Taishet la Sovetskaya Gavan este de 4.300 km;
- pe parcurs, drumul traversează 11 râuri, 7 lanțuri muntoase, trece prin 60 de sate, gări și orașe;
- au fost așezate piste în regiuni cu permafrost și seismicitate ridicată - mai mult de 1 mie de km;
- Pe traseu au fost construite 66 de gări și 144 de siding;
- Au fost amenajate 8 tuneluri cu o lungime totală de aproape 30 km, dintre care cel mai lung tunel Severo-Muisky (15.340 m) a fost construit între 1977 și 2003;
- Au fost construite 2.230 de poduri de diferite grade de complexitate.
Despre procesul de construcție a liniei principale Baikal-Amur au fost scrise multe rapoarte de presă, precum și cărți documentare și de ficțiune. Cu toate acestea, există încă o mulțime de informații care au fost clasificate, iar acum apar periodic în presă.
Una dintre legendele care circulă printre constructorii de drumuri vorbea despre fenomene anormale pe traseul „fantomă” (secțiunea dintre Taishet și Sovetskaya Gavan).
Unii martori oculari au vorbit despre apariția unui tren fantomă tăcut, a cărui istorie a început încă din 1940. Atunci prizonierii implicați în construcție s-au răzvrătit și au confiscat trenul cu marfă, care a fost apoi bombardat de avioane. Toți fugarii au murit, iar calea ferată a fost distrusă. 30 de ani mai târziu, muncitorii din construcții sosiți au descoperit un drum complet intact, cu șine rulate. Ulterior s-a dovedit că a fost folosit de militari.
Cel mai înalt tunel montan al liniei principale Baikal-Amur este Kodarsky. Aici muncitorii s-ar fi întâlnit cu fantoma Șamanului Alb, care de obicei apărea înainte de a începe dezastre naturale(cutremure etc.).
Cel mai misterios este tunelul Severo-Muisky, care a durat mai bine de 25 de ani să fie construit din cauza problemelor tehnice alternative și a surprizelor mistice. Odată, când un nisip mișcător a pătruns, 30 de oameni au murit când o secțiune deja asfaltată s-a prăbușit și, înainte de aceasta, mulți muncitori au auzit sunetele misterioase ale ciocanelor pneumatice din adâncurile muntelui.
Cel mai faimos pod de pe BAM - Chertov, situat la o cotitură bruscă și care se află pe suporturi înalte de 35 m înălțime - a fost construit pentru a ocoli creasta Nord-Muysky înainte de finalizarea tunelului. Viteza permisă a trenului aici nu este mai mare de 20 km/h, iar uneori trebuie împins. Șoferii, când intră în această porțiune dificilă a traseului, își fac mereu cruce și susțin că „dracii dansează” înaintea locomotivei.
Construcția BAM în Rusia modernă
În 1992, guvernul rus a adoptat o rezoluție privind dezvoltarea unor măsuri suplimentare pentru finalizarea construcției BAM și construcția liniei Berkakit - Tommot - Yakutsk, dar după 2 ani lucrările au fost oprite din cauza sprijinului financiar insuficient.
Până în 1997, cifra de afaceri de marfă a magistralei s-a redus la jumătate față de maximul din 1990, în același timp, autoguvernarea BAM a fost lichidată, iar secțiile au fost împărțite administrativ între Siberia de Est și Orientul Îndepărtat. căi ferate. În 2004, 2009 și 2011 au fost puse în funcţiune noi tronsoane de drum. În 2007, a fost luată decizia de a construi un tunel subacvatic spre Sakhalin, dar lucrările nu au fost finalizate. Din 2009, a fost efectuată reconstrucția secțiunii dintre Komsomolsk-pe-Amur și Sovetskaya Gavan.
Rolul BAM și semnificația sa pentru Rusia
Importanța liniei principale Baikal-Amur pentru țară poate fi cu greu supraestimată. Constă în rezolvarea multor probleme de o scară integrală rusească:
- acces liber la resursele naturale care au fost explorate în zonele învecinate;
- suport de transport pentru munca noilor complexe de producție pentru extracția și prelucrarea aurului, petrolului, cărbunelui, titanului, cuprului etc., precum și a întreprinderilor de metalurgie minieră, prelucrare a lemnului, construcții navale și industria cărbunelui;
- acordarea de asistență în dezvoltarea unor teritorii vaste bogate în resurse naturale și minerale (1,5 milioane km pătrați).
- asigurarea tranzitului de mărfuri pe un traseu mai scurt (cu 500 km mai puțin față de Calea Ferată Transsiberiană) între Vest și Est;
- suport și transport de mărfuri în cazul defecțiunilor în funcționarea căii ferate transsiberiene.
Perspective
În anii 1970, la așezarea șinelor de cale ferată BAM, s-a planificat construirea a peste 10 complexe teritorial-industriale, dintre care doar unul a fost construit astăzi - mina de cărbune South Yakut. Acum traseul funcționează în pierdere, ceea ce se datorează aglomerației sale insuficiente.
Potrivit experților și economiștilor, profitabilitatea autostrăzii poate fi crescută doar prin intensificarea industriei și a activității economice în teritoriile adiacente, cu investiții financiare masive în întreprinderile miniere și de prelucrare de-a lungul traseului drumului.
Perspectivele pentru linia principală Baikal-Amur sunt asociate cu adoptarea Strategiei de dezvoltare a transportului feroviar în Rusia, numită „Strategia 2030”, conform căreia volumul investițiilor în construcția și reconstrucția acesteia ar trebui să se ridice la 400 de milioane de ruble. Este planificată construirea a 13 noi linii de cale ferată.
Concluzie
Potențialul economic al regiunii este enorm, dar din lipsă de fonduri este practic neexploatat. Aici se află zăcăminte de cărbune și minereu de fier, rezerve de apatită, cupru, gaz și petrol. Dezvoltarea lor necesită dezvoltarea în continuare a infrastructurii de transport și construirea de noi ramuri de autostradă.
Acest lucru dă speranța că în următorii ani resursele BAM vor fi utilizate cu mai multă eficiență și munca a mii de pionieri și membri ai Komsomolului nu va fi uitată, iar numărul de trenuri și mărfuri transportate va crește.
