Denne båten kan brukes som kjøretøy for jakt, fiske og rekreasjon på vannforekomster. I tillegg kan den brukes til idrettskonkurranser og som redningsfartøy. Designet til denne båten gjør at den kan brukes både i en roversjon og med bruk av påhengsmotor.
Båten "Strizh" er designet for seiling på innlandsvann (elver, innsjøer og reservoarer) og i kystsonen av havet (opptil 1000 m) med en påhengsmotor med en effekt på opptil 5 hk. Med. med spenning opp til 1 poeng.
Strizh cartop (dvs. den kan transporteres på den øverste bagasjerommet på en bil) er et moderne fartøy som består av 2 hoveddeler - bunnen og dekket. De indre hulrommene er fylt med polyuretanskum, som gjør at fartøyet kan holde seg flytende med last og passasjerer hvis det får alvorlige skader. I dekksdelen er det støpt 3 sitteområder: i baugen, hekken og midtskips.
Alle horisontale flater har en liten ruhet, noe som bidrar til å redusere gli på dem. Det er en tappeplugg plassert på akterspeilet (i den nedre delen) for å drenere vann fra indre hulrom båter når de skal lagres.
Det er en innebygd øyebøyle i baugen på båten, designet for tauing, forankring og tildekking. I tillegg kan klosser installeres på skroget for fortøyning til kystfortøyningsstrukturer og andre fartøyer, og transporthjul på stativer (deres feste er lik den på Progress-motorbåten).
Ved høy hastighet og med skarp rulling har fartøyet god stabilitet og liten svingradius, som gjør at det kan brukes til sportsturer.
Båten "Strizh" overholder de tekniske spesifikasjonene TU 7440-002-96942190-2007 og har et samsvarssertifikat ROSS RU.MP15.V00231
Båtspesifikasjoner
| Maksimal lastekapasitet, kg | 250 | |||||||||
| Maksimal passasjerkapasitet, personer. | 3 | |||||||||
| Vekt, kg | 49±2 | |||||||||
| Dimensjoner | ||||||||||
| Lengde, m | 2,770 | |||||||||
| Bredde, m | 1,235 | |||||||||
| Totalhøyde, m | 0,459 | |||||||||
| Fribordshøyde (midtskips), m | 0,336 | |||||||||
| Gjennomsnittlig dypgående, m | 0,186 | |||||||||
| Tillatt motoreffekt (maks.), l. Med. | 5 | |||||||||
|
Prosjekt 37# båt på territoriet til L&6-verkstedet til anlegg nr. 5 |
Dokumentasjonen for bygging av en serie båter ble overført til anlegg nr. 5 og tidlig på femtitallet, etter delvise justeringer av dokumentasjonen til anleggets teknologi, ble hovedbåten til Project 378 bygget.
Driften av små kommandobåter begynte, og det dukket opp kommentarer fra flåtepersonell om deres tekniske og økonomiske elementer, som ble oppsummert av Hoveddirektoratet for skipsbygging i Sjøforsvaret. Disse merknadene ble i februar 1953 sendt til SKB-5 gjennom 3. hoveddirektorat i Samferdsels- og tunneleringsdepartementet (MT og TM). For ikke å skape forvirring for leseren vil jeg forklare: I 1953, under neste omorganisering, ble det opprettet et nytt departement på grunnlag av fire departementer, inkludert Skipsbyggingsdepartementet - MT og TM, som eksisterte til april 1954 .
Hovedklagene fra operatørene handlet om den store listen under opplag, som virket skremmende på passasjerene og mannskapet på båten. Samtidig ble det reist spørsmål om å bytte ut bensinmotoren med en dieselmotor, noe som ville øke driftseffektiviteten og brannsikkerheten til både båt og skip. Og det var mer praktisk å lagre et mindre brannfarlig enkelt drivstoff på skipet.
Det var mye arbeid som skulle gjøres for å revidere den teoretiske tegningen, siden det kun gjennom dette ville være mulig å redusere listen under opplag, var det nødvendig å ta hensyn til kommentarer og forslag til drift av seriebåter i flåter, som samt alle manglene og forbedringene i teknologien og designen til båter som er identifisert fra erfaringene fra konstruksjonen på fabrikken. Det var også nødvendig å forbedre båten fordi denne båten var ment i stedet for Project 378-båter for å levere nye lovende destroyere og patruljeskip av Project 56 og 42.
I tillegg ble båten designet med mulighet for å bruke den i samfunnsøkonomien som service- eller fritidsbåt.
Ingen taktiske og tekniske spesifikasjoner for slikt arbeid ble utstedt, og designeren måtte styres av kundens kommentarer og sin egen erfaring.
Fraværet av en spesifikk teknisk spesifikasjon ga alltid opphav til en rekke design som ble tilbudt kunden for valg. Når en taktisk og teknisk spesifikasjon ble utstedt, ble designeren i sitt arbeid styrt av de optimale taktiske og tekniske egenskapene som ble utarbeidet etter godkjenning, og i mangel av slike ble designet utført på en slik måte at noen parametere ble positivt løst på bekostning av andres forringelse, og designeren, som hadde sin egen mening, måtte styres av kundens ønsker .
Slik var det også i denne saken.
For å redusere krengevinkelen under sirkulasjonen, var det mulig å endre fullstendigheten av konturene i akterenden på seriebåter ved å installere en zygomatisk forlengelse uten å endre hovedskrogstrukturen. Eller det var mulig å endre skrogets konturer ved å justere den teoretiske tegningen, men da ville resultatet bli en annen båt.
Hovedbensinmotoren måtte fortsatt byttes ut med en dieselmotor. Designeren opererte med to merker dieselmotorer tilgjengelig for ham på den tiden - 6ch 8.5/11 med en effekt på 30 hk. Med. og YaAZ-204 med en effekt på 100 hk. Med. 6ch 8.5/11-motoren ble utviklet i 1953 av Scientific Research Diesel Institute (NIDI) som en eksperimentell motor, hvis effekt skulle økes til 45 hk ved å øke. Med.
Dieselmotoren hadde ikke en reversibel clutch, og når han utførte studier, avbildet designeren motoren med en konvensjonell reversibel clutch. Med en slik motor kunne båten bare ha en hastighet på 9,5 knop, noe som tydeligvis ikke var nok for en kommandobåt, men denne studien ble utført på forespørsel fra Central Research Institute of Military Shipbuilding of the Navy i påvente av vellykket gjennomføring av arbeid ved NIDI.
YaAZ-204-dieselmotoren var et masseprodusert, storskala produksjonskjøretøy ved Yaroslavl Automobile Plant, inkludert en skipsombygging, men uten reversibel girkasse.
Vekten til en slik dieselmotor med alle hjelpeenheter var lik 800 kg, noe som gjorde det mulig å bruke den på små skipskommandobåter.
Bruken av en slik dieselmotor var bare mulig med et spesielt ratt, som ga rask demping av treghet og revers uten å endre propellens rotasjonsretning. Et slikt ror i lukket tilstand ligner på et vanlig ror, men når det var nødvendig med revers, åpnet forkantene seg i en vinkel på ca. 90° og dannet en V-formet boks bak propellen, som endret retningen på jetstrålen. fra propellen med 180°, og ved å vri boksen - i ønsket retning.
Ideen om å bruke et slikt ratt for å reversere var ikke ny. Unntatt utenlandske erfaringer den ble testet på en av trekkmotorbåtene og ga et positivt resultat med tanke på å få revers.
Ved å installere en 100 hk dieselmotor på en produksjonsbåt. s., mer enn 1,5 ganger kraftigere enn den eksisterende, var det nødvendig å styrke skrogstrukturene. En økning i farten på båten medførte en økning i den dynamiske belastningen på skroget ved seiling i grov sjø. I tillegg, under operasjonen av båtene, var det tilfeller av alvorlige skader på platingen, spesielt når man nærmet seg skipets stige i grov sjø. For å øke skrogets motstand mot støtbelastninger, var det planlagt å installere ytterligere fururammer, samtidig som den limte ytre huden av skalltypen ble beholdt. Kunden likte denne kledningen veldig godt.
Så, med komponentene i oppgaven foran seg, fullførte designeren fem alternativer for utvikling. Prosjekt 378 ble tatt i bruk som basisbåt, og alle utbyggingsmuligheter fikk prosjektnummer 378p. Hoveddesigneren for prosjektet var N. A. Makarov.
De to første utviklingsalternativene var båter med eksisterende dimensjoner og bensinmotorer, men det ene alternativet var med lensebeslag, det andre med ny teoretisk tegning. Det tredje alternativet var med en 6t 8,5/11-motor. De tre første alternativene hadde egenskaper nær Project 378, men på en dieseldrevet båt var løftevekten, tatt i betraktning skrogforsterkningen, 370 kg mer enn basisen.
Det fjerde og femte utviklingsalternativet var en båt med en YAZ-204 dieselmotor med baug og hekkplassering av hovedmotoren. Hvis YaAZ-204 dieselmotoren ble installert, økte lengden på båten med 0,5 m og bredden med 0,1 m, og løftevekten økte med 830 kg sammenlignet med basisbåten.
De to siste alternativene vakte ikke glede blant designerne av transportskipene, siden dette medførte endring av løfteinnretningen, til en viss grad en lokal omlegging av øvre dekk og en endring i skipets godkjente spesifikasjoner.
I påvente av disse innvendingene laget designeren en tegning av plasseringen av båten med YAZ-204-dieselmotoren på skipet i forhold til Project 56 og beviste muligheten for å plassere båten på samme sted der Project 378-båten ble installert. Hva
Når det gjelder løftekapasiteten til enheten, var den på prosjekt 56 lik 4 tonn, noe som er ganske tilstrekkelig til å løfte en båt som veier 2,7 tonn. Plassering av denne båten var mulig på prosjektene Zobis og 42, men dette krevde ytterligere kontroller på stedet. inkludert og ved prototyping. Ifølge SKB-5 bør løsningen av dette kontroversielle spørsmålet overføres til høyere organisasjoner.
Hvis alternativet med tildelingen holdt intakt alle produksjonsprosessene for å bygge seriebåter, endret alle andre alternativer radikalt konturene til det gamle skroget til Project 378-båten. Hvis et av disse alternativene ble godkjent, ville det være nødvendig å endre fullstendig produksjonsutstyret til verkstedene og faktisk begynne byggingen av en ny båt, med start fra hodet.
Fordelen med det monterte båtalternativet, som burde vært utnyttet, var at det, uten å kreve endringer i det teknologiske utstyret, ville være mulig å teste effektiviteten av å endre den teoretiske tegningen. For å gjøre dette var det nok å legge til en lenseforlengelse til en hvilken som helst bygget Project 378-båt og ved å teste sammen med produksjonsbåter avgjøre spørsmålet i hvilken grad en skarp lense i hekken vil bidra til å redusere krengen på sirkulasjonen og hvordan den vil påvirke sjødyktigheten og ytelsen til båten. Basert på disse betraktningene kan disse endringene i konturene til den teoretiske tegningen anbefales for båter med YaAZ-204 dieselmotor, som vil ha andre hovedelementer og ikke vil avhenge av den eksisterende produksjonsprosessen.
Ved å analysere de utviklede alternativene for Project 378p-båten, kom designeren sammen med kunden til at de to første alternativene har praktisk verdi for å bestemme en kvalitativ endring i konturene, for å redusere rullingen under sirkulasjonen.
Dette må brukes til å foredle seriebåter, uten å stoppe produksjonen og uten å endre teknologisk utstyr frem til opprettelsen av en båt med hoveddieselmotor.
På grunn av lav motoreffekt og mangel på reversibel clutch, er den tredje versjonen av båten utelukket fra vurdering for i dag.
Når det gjelder designutviklingen av en båt med en aktermontert YaAZ-204 dieselmotor, krever denne versjonen av båten utvikling og opprettelse av en vinkelreversibel girkasse, som må huskes for fremtiden og ikke forlate dette alternativet uten oppmerksomhet .
I dag er det mest realistiske alternativet å utvikle et foreløpig design for en ny kommandoskipsbåt med en YaAZ-204-motor plassert i baugen av båten. Samtidig skal omfanget av innlevert prosjektmateriell inneholde en arbeidsmodell av båt med vendbart ror. Ved å bruke en slik modell vil effektiviteten til rattet i revers og forover bli testet, rulling i sirkulasjon og oppførsel i bølger vil bli bestemt.
Når det gjelder innvendingene fra skipsdesignerne angående uakseptabiliteten til båten med YAZ-204-dieselmotoren på grunn av behovet for å endre lasteinnretningen og en liten økning i skipets forskyvning, anså designeren dem ikke som berettigede. Disse endringene vil kunne betale seg fullt ut under driften av skipet i
På grunn av bruken av et enkelt drivstoff, som er mindre farlig med tanke på brann og mer økonomisk når du betjener en kommandobåt.
Byggingen av Project 378-båter i henhold til den korrigerte teoretiske tegningen fortsatte, de ble villig akseptert av marinen og grensevaktene, som den tjente pålitelig og i lang tid.
Hvis den første halvdelen av problemet ble løst - det var mulig å eliminere den store rullen i sirkulasjonen på båten, deretter den andre halvdelen - installasjonen av en dieselmotor ble ikke implementert. Det måtte likevel løses ved å utvikle en versjon av båten med dieselmotor.
Det tok lang tid å formalisere resultatene av vurderingen av designstudier for Project 378p-båten og til slutt, i desember 1956, i naustet til TsKB-5-eksperimentlaboratoriet, kjølen til en ny liten skipskommandobåt fra Project 380 ble lagt ned.
Denne leggingen ble innledet av tekniske og fungerende design for en versjon av båten med baugmontert dieselmotor og vendbart ror.
Kunden insisterte på å teste ut nye designløsninger som ble tatt i bruk i prosjektet, og derfor ble det besluttet å bygge båten som en eksperimentell og i entall.
Under utviklingen av prosjektet ble alle kommentarer mottatt fra resultatene av driften og byggingen av Prosjekt 378-båter tatt i betraktning. Den teoretiske tegningen ble endret, en dieselmotor ble installert, skroget ble forsterket, og arkitekturen til båten. ble endret.
Til tross for at Project 378-båten ble tatt som grunnlag, utseende Den nye båten begynte å skille seg fra prototypen i et mer korrekt forhold mellom overflatedimensjoner og skroglengde. Silhuetten av båten har fått en rask form som er en fryd for øyet. For å forbedre utseendet måtte vi jobbe med å redusere de ytre utstikkende delene, nemlig redusere størrelsen og endre utformingen av vindvisiret, få frontlykten til å folde seg, lydsignaler plass under øvre dekk.
Passasjerromsplassen ble økt på grunn av akteroverhenget på styrehustaket på grunn av dette, ble det mulig å forlenge sofaene, noe som gjorde det mulig å hvile på dem mens de lå ned. Styrmannsstolpen ble hevet til vannflatens synsvinkel i en avstand på 2-2,5 m fra stammen.
Under fabrikktesting måtte vi tukle med det vendbare rattet, noe som skapte mange problemer for designeren. Hele sommeren 1957 testet de ulike alternativer revers styring.
Til slutt ble alle problemene løst, og 18. juni 1958 ble Project 380-båten presentert for statlig testing.
De statlige testene var ikke uten hendelser: ved sjøsetting av båten i vannet, brakk kjølblokken til utskytningsvognen, og båten fikk to hull i den ytre huden og brakk kinnbenet over en avstand på 0,5 m.
Da de fortøyde båten igjen under trange forhold, stakk de igjen skinnet i baugen på styrbord side over vannlinjen. Når man nærmet seg flytebrygga ble messingbeslaget på stammen skadet så mye at det måtte skiftes i en lengde på 0,3 m.
Og til slutt, da vi gjennomførte manøvertester, fikk vi et slag fra propellen i området av propell-ror-komplekset, og som et resultat ble rullene til styrekablene revet av, huden på styrbord side ble revet ut, og tre propellblader ble bøyd.
Alle skader ble selvfølgelig reparert raskt, og testene ble til slutt brakt til en vellykket slutt.
I følge testresultatene ble det klart at de ikke nådde spesifikasjonshastigheten på 1,5 knop, og når det gjelder cruiserekkevidde med økonomisk hastighet - 10% av avstanden. Kommisjonen godtok disse avvikene for å tilfredsstille kravene til båter for dette formålet.
Men under sjøprøver i kraft fem hav, viste båten bemerkelsesverdige egenskaper. I alle driftsmodusene til hovedmotoren var den godt kontrollert, holdt en stabil kurs, red godt på bølgen, det var ingen flom, og innvirkningene på bølgen var ubetydelige. Riktignok var det kraftige sprut ved baugen-retningsvinklene i forhold til bølgen, hvor båtens sjødyktighet var begrenset til fire punkter i alle driftsmodusene til hovedmotoren.
Ved testing av den vendbare styreinnretningen, som var et roterende-konvergerende feste i form av to deflektorer med elektrisk drift og et trykknappstyringssystem, ble det notert god kontrollerbarhet i forovergir og tilfredsstillende i revers i rolig vær. Men hvis det var vind, kunne ikke båten styres i revers. Revershastigheten var 1,5 knop, noe kunden anså som utilstrekkelig. Båten var spesielt dårlig kontrollert når man nærmet seg fortøyningsområdet. Kommisjonen kritiserte også utformingen av styreinnretningen, som
Raya, i tillegg til ikke å gi pålitelig manøvrering når man nærmer seg og avgår fra fortøyningsstedet, var vanskeligere å vedlikeholde og reparere og mindre pålitelig i drift enn en tradisjonell styreanordning.
Uten å eliminere disse manglene kunne ikke båten anbefales for seriekonstruksjon.
Når vi snakket om manglene ved styreinnretningen, bemerket kommisjonen også fordelene med den eksperimentelle mannskapsbåten bygget sammenlignet med den seriebygde Project 378-båten. Kommisjonen godkjente de valgte skrogkonturene, og la merke til den lille krengningsvinkelen ved svingen på 5° i stedet for 16-18° på Project 378-båter, gode sjøegenskaper og kursstabilitet i foroverbevegelse i alle havoverflateforhold. Spesielt bemerket var bruken av en dieselmotor, som gjorde det mulig å bruke det mest økonomiske drivstoffet, mindre brannfarlig og mye brukt på marinens skip.
Forbedret beboelighet av båten ble også notert.
Båten ble akseptert i prøvedrift av marinen for å identifisere muligheten for å forbedre det vendbare roret som ble brukt og muligheten for å bygge en serie med en lignende styreinnretning. ■
Prøvedrift av båten overbeviste kunden om å forlate denne båten på grunn av begrenset manøvrerbarhet og upålitelighet til den reversible styreanordningen. Designeren protesterte ikke, for på den tiden kunne han ikke tilby annet enn en ny båt, tatt i betraktning alle de progressive designløsningene og med et tradisjonelt ror-propellkompleks.
Flåten ble stående uten båt med dieselmotor, og kunden sa ja til å utvikle et nytt prosjekt.
Det var 1960, og selskapet mestret lettlegering som et strukturelt materiale. Den første båten til Project 338 var allerede bygget av en aluminium-magnesium-legering, og en båt av Project 337 var på vei. I dette tilfellet hadde designeren et ønske om å prøve seg på å lage en kommandobåt av en lettlegering. som kunden ikke protesterte mot.
Mens han jobbet med båter i prosjektene 378 og 380, lærte konstruktøren mye og fikk erfaring med å designe små kommandobåter, inkludert bitter erfaring med å jobbe med et vendbart ror.
Hvis problemene med den teoretiske tegningen og styreinnretningen ble løst, forble spørsmålet med valget av motor og båtarkitektur. For en liten kommandobåt var det nødvendig med en lett dieselmotor, men kraftig nok til at båten kunne seile med en hastighet på minst 13 knop, som Project 378-båten. Dette problemet ble løst av den nye 60 hk bchsp 9,5/11 dieselen motor. Med. og veier 570 kg, skapt av Dagdizel-anlegget sammen med Bogorodsk Mechanical Plant.
For å foredle utseendet til den nye båten ble fremmede materialer fra tidsskrifter studert ikke bare på skipsbåter, men også på små service- og spesialbåter. Resultatene av studien og analysen viste at utenlandsbygde båter ble preget av et lite skroglengde-til-breddeforhold og rettlinjede overbygningsformer.
Skipsbåtene til Storbritannia og USA var hovedsakelig dobbeltskrogede, men sammen med disse var det også limousinbåter i mindre mengder. Som et resultat ble spørsmålet om valg av båttype avgjort til fordel for en toskrogsbåt.
Det var fra disse komponentene - teoretiske konturer og designløsninger utarbeidet på Project 380-båten, en ny dieselmotor og en layout basert på en dobbeltdekksarkitektur at Project 339-båten ble laget henholdsvis to lugarer dem en åpen kontrollpost og en cockpit i hekken. Baugkabinen, som var mer demokratisk, hadde harde seter med skap, og akterlugaren hadde myke sofaer og speil.
|
|
Dette var den første lille skipskommandobåten sveiset av lettlegering.
Båten ble bygget i Feodosia, hvor den gjennomgikk statlige tester, som ble avsluttet i desember 1960.
I følge testresultatene har båten vist seg positivt i alle aspekter av programmet, og sammenlignet med Project 378-båten ble det notert fordeler i stabilitet, usinkbarhet og sjødyktighet. Båtens lettmetallskrog var på alle måter betydelig bedre enn et tre, og en dieselmotor i stedet for en bensinmotor hadde lenge vært ønsket i flåten.
|
|
Offisielt var det ingen negative eller kritiske kommentarer i akseptbeviset. Den viktigste merknaden var kanskje at rormannssetet er lavt. Men uoffisielt kom kommandostaben som skulle betjene båten med kritiske kommentarer angående mangel på uttrykksfull arkitektonisk fremtoning, kort lengde i forhold til overflatestørrelsen, høy støy fra motoren, utilstrekkelig hastighet og dårlig kvalitet på skrog og etterarbeid. Og en høytstående marinesjef kalte båten "Zaporozhets", som betyr en bil laget på 60-tallet. Sjefsdesigner N.A. Makarov utnyttet dette og forhandlet frem tillatelse og støtte fra denne sjefen for proaktiv utvikling av en ny båt.
I mellomtiden, som svar på disse uoffisielle kommentarene, utviklet selskapet et glassfiberbåtdesign og bygde en båt i 1961, som fikk prosjektnummer 339A. Dette løste problemet med kvaliteten på karosseriet og etterbehandlingen, og reduserte også støyen fra motoren. Samtidig ble arkitekturen i båten, så mye som mulig, foredlet, spesielt i vinduene. Konfigurasjonen av vinduene ble endret, sikten ble forbedret og den solide overflaten på sidene ble visuelt redusert.
Det var umulig å øke hastigheten på grunn av mangelen på en passende motor. Dette fraværet varte nesten til slutten av 1900-tallet, inntil importerte lette og tilstrekkelig kraftige motorer dukket opp, men det var ikke lenger behov for små kommandobåter.
Prosjekt 339A-båten kom ikke i produksjon, siden det var svært få virksomheter i verftsindustrien som hadde mestret produksjonen av glassfiberskip. Og de bedriftene som hadde mestret glassfiber var altfor opptatt med flere presserende bestillinger, og det var umulig å imøtekomme dem for storskala bygging av Project 339A-båter av produksjonsgrunner. På grunn av denne tilstanden i bransjen prøvde designeren egentlig ikke å overbevise kunden, som på den tiden hadde en veldig stor mistillit til glassfiber. Og i bedriften begynte arbeidet med glassfiber så vidt. Dessuten var glassfiber fortsatt et dyrt materiale på den tiden.
I 1961 var de første glassfiberbåtene for marinen også av bekymring - prosjektene 354 og 354P, som på det tidspunktet ennå ikke var testet i drift.
Alt dette endte med at det i 1962 ble bygget en lettmetallbåt med arkitektoniske endringer som Project 339A, men med forbedret etterbehandlingskvalitet og forbedret skrogmonteringsteknologi.
Dette prosjektet fikk nummeret 339B og ble lansert i serieproduksjon ved Feodosia verft.
I begynnelsen av 1961 ble algoritmen for å lage små kommandobåter forstyrret av et brev fra TsKB-17. I dette brevet, med henvisning til marinen og statskomiteen til USSR Ministerråd for skipsbygging, fikk TsKB-5 oppgaven "... å utføre utviklingen av en liten kommandobåt laget av plast for ordre 1123
Liten kommandobåt av prosjekt 339 (7.Yam. 2.9t. 60hk, 73kt)
Hydrofoiler... med tanke på formål, passasjerkapasitet, dimensjoner, løfteanordning, fokus på en liten kommandobåt laget av plast 339P. Sjødyktighet og manøvrerbarhet... det er ønskelig å skaffe høyere enn prosjektbåtene... 339P...” (det var en feil i brevet, plastbåten bar prosjektnummer 339A).
Avtalen mellom TsKB-5 og TsKB-17 om å gjennomføre studien ble inngått i mai 1961.
Behovet for å lage en slik båt ble diktert av økningen i avstanden mellom forankringene til anti-ubåtkrysseren og kysten, noe som krevde fart og sjødyktighet fra skipets båt.
De strenge betingelsene for å plassere denne båten om bord på skipet begrenset oppfyllelsen av disse kravene betydelig på grunn av valget av det optimale forholdet mellom hovedskrogelementene. Som en av måtene å løse dette problemet for å øke hastigheten og sjødyktigheten, valgte designeren hydrofoiler, som ikke var i strid med kravene i de tekniske spesifikasjonene.
I 1961 ble bruken av hydrofoiler på båter utbredt både i utlandet og innen innenlandsk skipsbygging. Til tross for muligheten for å bruke hydrofoiler, gjaldt dette ikke for skipsbåter på grunn av komplikasjoner under fortøyning og løfting på skipet, samt på grunn av mangel på en lett og tilstrekkelig kraftig motorenhet. Disse komplikasjonene var forårsaket av vingeanordninger som stakk utover dimensjonene til båten, som truet med å bryte deres egen struktur og skade siden av skipet. Foldevinger kunne ikke brukes, siden de ikke reduserte, men til og med kunne øke høyden på båten og ikke tillot å folde vingene mens de beveget seg. Den eneste løsningen i dette tilfellet kan være en vingeanordning som, som et flylandingsutstyr, kan strekke seg og trekke seg inn i båtens skrog uten å stoppe bevegelsen.
Problemet, som alltid, var motoren med en slik kraft som ville tillate båten å bli akselerert til tilstrekkelig løftekraft ble generert på vingene. Og motorkraften var direkte relatert til vekten.
En foreløpig beregning av båtens masse, basert på dens løftevekt i henhold til spesifikasjonene, bestemte at massen til motoren sammen med drivstoff ikke skulle være mer enn 450 kg, mens motoreffekten skulle ha vært ca. 150 hk. Med. Og alt dette for muligheten til å sjøsette båten "på vingen".
Bare tre innenlandsmotorer oppfylte de angitte betingelsene: TVD-350 (150 kg, 230 hk), AI-14 (270 kg, 200 hk) og motoren til Chaika-bilen (316 kg, 150 hk). Av de listede motorene var det bare TVD-350 som hadde mindre vekt, kjørte på tungt drivstoff og var mer kompakt enn de to andre, og gikk på bensin.
Valget ble tatt på TVD-350 turbinmotor. I tillegg til fordelene oppført ovenfor, hadde denne motoren en girkasse, men en girkasse måtte utvikles for andre motorer.
For å øke hastigheten og forbedre sjødyktigheten ble det utviklet en ny design av hydrofoiler som kan trekkes inn i skroget. Mulighet for rengjøring
|
|
TOC o "1-5" h z Antall passasjerer, personer. 4
Fart, knop 13,5
Cruising rekkevidde, miles 75
Sjødyktighet, score 4
Motortype: bensin "M51G-1"
Motorkraft, l. Med. 62
Turtall, rpm 2600
|
|
|
|
Under flyttingen bidro vingene, i tillegg til bekvemmeligheten av å fortøye og løfte opp på skipet, til å dempe tregheten til fri bevegelse, noe som økte båtens manøvrerbarhet.
Overlegenhet i grunnleggende parametere, kombinert med arkitektonisk utforming av eksteriøret, ga denne båten utvilsomme fordeler fremfor kommandobåter i tjeneste med flåten.
Denne båten fikk prosjektnummer 1389.
Project 1389-båten viste seg å være svært progressiv for sin tid, og det er den eneste grunnen til at prosjektet ikke ble godkjent. Når det gjelder designløsninger, var båten forut for sin tid, og moderne teknologi kunne ikke sikre påliteligheten og sikkerheten til mekanismene som ble brukt på båten. Slike mekanismer var en propellaksel med to kardaner, som sørget for bevegelse av aktervingen sammen med propellen uten å stoppe rotasjonen av propellakselen, en baugkardan med glidekobling, som ga langsgående forskyvning av akselen når vingene løftes, en vingeløftemekanisme, og en propell med justerbar stigning med en mekanisme for å dreie bladene.
Alt dette kunne fungere feilfritt med høyteknologiske prestasjoner ved bruk av avanserte teknologiske prosesser, som ikke var tilgjengelig i bransjen på den tiden.
Kunden forsto alt dette og ønsket å ha en pålitelig, problemfri, økonomisk og komfortabel båt, og turbinmotoren TVD-350 forbrukte nesten dobbelt så mye drivstoff som en konvensjonell dieselmotor og var mer støyende.
Selv om prosjektet ikke ble gjennomført, var det av stor betydning for den videre gjennomføringen av arbeid på små kommandobåter. Designernes innsats var ikke forgjeves, de utarbeidet de arkitektoniske formene til båten, praktfulle for den tiden, som ble brukt til initiativprosjektet til en liten kommandant.
Opsjon for designstudie / båtprosjekt 7389
Initiativversjon av en liten kommandobåt
|
|
Project 1390-båten, som overlevde til slutten av 1900-tallet og tok plassen til Project 1389-båten om bord på Project 1123 anti-ubåtkrysseren.
Ved å bruke støtte fra en høytstående marinesjef begynte N. A. Makarov å utvikle en initiativversjon av en liten kommandobåt.
Prosjekt 339B ble vedtatt som grunnlag for den nye båten, og det nye initiativprosjektet fikk nummer 1390 «Strizh».
Alt unntatt den utvendige arkitekturen til denne båten ble utarbeidet på tidligere små kommandobåter, og det var ingen grunn til å forlate deler av båten som var testet under drift. Båtens skrog forble praktisk talt uendret, motoren var en 9,5/11 bchsp, siden det ikke var noen annen motor uansett. Utformingen av båten er hentet fra studiene av 378p-prosjektet. Alternativet med akterplassering av hovedmotoren ble valgt som et alternativ som har en rekke positive aspekter - baugen på båten ble frigjort fra støyende og klumpete mekanismer, og salongen var veldig godt plassert i denne plassen. Bak salongen var det et oppbevaringsrom med navigatørstolpe, som, som et isolerende rom fra motorrommet, reduserte støyen i salongen betydelig. På grunn av fraværet av overbygg i aktre del over motorrommet, ble tilgangen til motoren for service betydelig forbedret. Motorens akterplassering forbedret kjøringen og sjødyktigheten, takket være akterjusteringen til båten.
Plasseringen av motoren i hekken krevde produksjon av en vinkelgirkasse og en mellomaksel.
Nå gjensto det å bestemme den arkitektoniske utformingen av utseendet. For å gjøre dette gjorde designeren seg kjent med informasjon om de nyeste utenlandske bilene.
Bilkarosserier med lyst interiør, takket være et stort glassflate, og strømlinjeformede former kunne ikke forlate designeren likegyldig og vekket ønsket om å bruke disse arkitektoniske løsningene i båtbygging.
Prosjekt 7390 og Strazh-båt under sjøprøver
Valget av overbygningstype ble bestemt til fordel for en limousin, og båten fikk et utseende i samsvar med arkitekturen til moderne personbiler. Den fikk en vakker, rask form som tilfredsstilte kravene til arkitekturen til en ny type skipskommandobåter.
I slutten av september 1962 var båten klar for statlige prøver, men på dette tidspunktet hadde situasjonen i Finskebukta roet seg på grunn av slutten av navigasjonsperioden. Båten ble sendt på trailer til Svartehavet i Feodosia, og i oktober besto den statlige prøver, der den viste seg fra sin beste side. Farten i stedet for 12,5 knop var 14,2, marsjfarten var 95 mil i stedet for 75. Under sjøprøver tok båten bølgene godt, ble ikke begravd eller oversvømmet i firepunktssjøer, og innvirkningene på de motgående bølgene var myk. Vibrasjonene under pitching var ikke skarpe og bleknet raskt. Passasjerkapasiteten - inkludert mannskapet - var åtte personer, og installering av motoren på støtdempere og utmerket støyisolering av motorrommet reduserte støyen betydelig og forbedret beboeligheten til båten.
Det statlige testprogrammet inkluderte felles sammenlignende tester av små kommandobåter av prosjektene 339B og 1390 for å bestemme beste alternativet for masseproduksjon.
/7nærming av kommandobåten til boten på transportskipet
Når det gjelder dimensjoner, var båtene praktisk talt ikke forskjellige fra hverandre, og vektmessig var Project 1390 200 kilo tyngre. Når det gjelder hastighet, overgikk Project 1390-båten konkurrenten med 1 knop, og når det gjelder rekkevidde var den 20 mil bak seg på grunn av dens mindre drivstoffreserve. Når det gjelder arkitektonisk design, var Project 339B betydelig dårligere enn sin rival, men båtene var like i sjødyktighet.
Resultatene av sammenlignende tester var enstemmig til fordel for Project 1390-båten, og for å merke seg eventuelle mangler ble det inkludert i testrapporten at installering av en reversibel girkasse i stedet for en reversibel clutch "skaper noe støy når motoren slås på og løper."
I mars 1963 beordret en felles beslutning fra marinen og industrien å starte seriebygging av Project 1390-båter i stedet for Project 339B-båter. Båtene skulle bygges av Feodosia verft i henhold til dokumentasjon korrigert av TsKB-5 med hensyn til kommentarer mottatt fra testresultatene.
Siden 1964 begynte Feodosia-verftet seriekonstruksjon av små skipskommandobåter fra Project 1390.
I 1971, etter ordre fra departementet for skipsbygging og industri, ble produksjonen av Project 1390-båter overført til Batumi-verftet.
Dessuten, i 1972, etter ordre fra ministeren, ble all dokumentasjon, inkludert de originale designdokumentene, også overført til Batumi-anlegget, som fra det øyeblikket ble den fulle eieren av prosjektet (på fagspråk - en sporingspapirholder), og TsKB-5-grenen mistet alle opphavsrettigheter.
Fram til 1974 fullførte Feodosia-anlegget byggingen av båter med full bruk av reserven, og i løpet av denne tiden forberedte Batumi-anlegget produksjon for seriekonstruksjon av Project 1390-båter.
Siden 1974 begynte Batumi-verftet å forsyne marinen med små kommandobåter, og som den eneste innehaveren av rettigheten til prosjektet begynte de å utvikle sine modifikasjoner for behovene til den nasjonale økonomien, på forespørsel fra individuelle kunder og for eksport .
Fram til de siste dagene av USSR, i nesten 20 år, produserte anlegget disse båtene, som var etterspurt blant forbrukerne. Designeren prøvde flere ganger å erstatte den med en mer moderne båt, men de lovende designinnspillene fra tidlig på sekstitallet tillot ikke at den ble erklært foreldet på syttitallet og fjernet fra produksjon.
I mars 1963 vedtok regjeringen å utvikle, etter avtale med Hoveddirektoratet for Skipsbygging av Sjøforsvaret i tredje kvartal 1963, en redusert teknisk design for en versjon av en båt med glassfiberskrog og bygge to båter på denne. , den ene med bensinmotor, den andre med dieselmotor.
Ved å signere denne avgjørelsen utelukket nestkommanderende for Sjøforsvaret arbeid på en båt med gassmotor, slik at konstruksjonen av to båter med dieselmotor ble igjen.
Etter instruksjonene fra regjeringen, og i samsvar med den pågående statlige politikken for utvikling av den innenlandske kjemiske industrien og syntetiske materialer, begynte bedriften, etter vedtak fra marinen og statskomiteen til USSR Ministerråd for skipsbygging, å introdusere kjemiske industriprodukter for å erstatte tre- og metallmaterialer. Det første objektet med en slik implementering var den lille kommandobåten Project 1390.
Det var nødvendig å utvikle designdokumentasjon, utarbeide teknologien for konstruksjonen av prototypen og organisere seriekonstruksjonen av små mannskapsbåter laget av glassfiber. Dette var arbeid for fremtiden, siden kostnadene for å bygge båter laget av glassfiber på den tiden var betydelig høyere enn de laget av tre eller metall. I fremtiden, som igangkjøring industribedrifter, produserer glassfyllstoffer og bindemidler i store mengder
Harpikser burde prisen på glassfiberbåter ha gått betydelig ned, og takket være driftsfordelene skulle slike båter gradvis ha erstattet båter av tre og metall.
På bakgrunn av dette beordret ledelsen av marinen og Statens komité for skipsbygging TsKB-5 til å utvikle teknisk dokumentasjon og bygge to Project 1390-båter laget av glassfiber. Tatt i betraktning at prosjektet vil skille seg fra det grunnleggende kun i skrogmaterialet samtidig som vekt, dimensjoner og ytelsesegenskaper opprettholdes, ble prosjektet tildelt nummeret 1390A.
I henhold til designresultatene, all vekt og dimensjoner, bortsett fra løftevekt, og ytelsesegenskaper bevart. Løftevekt og forskyvning økte med 50 kg, men stabiliteten ble bedre og hastigheten økte med en knop.
I andre kvartal 1964 ble det bygget to båter. De ble godkjent av kunden, men de hadde ikke hastverk med å lansere prosjektet i serie, og forventet en reduksjon i byggematerialekostnadene.
Regner med at seriekonstruksjonen av båter vil bli utført ved Feodosia Shipyard, som i 1964 mestret en ny teknologi for å bygge små plastbåter og båter, utviklet TsKB-5-grenen på eget initiativ i 1964 en versjon av Project 1390A-båten med trelagsdesign.
Båtens trelagsstruktur besto av en ytre hud, en indre hud med et sett støpt på samme tid, og fylle rommet mellom dem med selvskummende polyuretanskum. Implementeringen av et slikt design reduserte arbeidsintensiteten til konstruksjonen på grunn av den rasjonelle dannelsen av skrogstrukturen og implementeringen av isolasjon og etterbehandling av lokalene, forbedret termisk og lydisolasjon, økte volumet av arbeidsmekanisering, økt overlevelsesevnen til lokalene. båten og reduserte mengden arbeidsdokumentasjon.
Sammenlignet med prosjektet 1390A av stablet design, økte forskyvningen med bare 100 kg på grunn av det andre skroget og fyllstoffet.
Utformingen av båten med trelagsstruktur ble gjennomgått av alle interesserte organisasjoner og fikk godkjenning. TsKB-5 ba høyere myndigheter om å godkjenne Prosjekt 1390A med et tre-lags skrog for bygging av blybåten og, basert på testresultatene, ta en beslutning om seriekonstruksjon av Prosjekt 1390A-båter.
Men en avgjørelse ble aldri tatt av grunnene nevnt ovenfor.
Sjøforsvaret fortsatte å kjempe for fart, og i 1963 beordret dens kommando og Statens komité for skipsbygging TsKB-5 til å legge fram forslag i 1964 for bygging av «nye småskipskommandobåter med økt fart opp til 20-25 knop med utvidet skrog, noe som gir båten en moderne, feiende form, med større passasjerkapasitet, moderne, utmerket arkitektur og høykvalitets produksjonsarbeid.»
Prosjekt 7390/1 båt med trelagskonstruksjon (7,#m, 3,35t, 60hk, 74kt)
Til dette formålet var det til og med mulig å bruke bensinmotorer, som flåten allerede hadde forlatt.
Tatt i betraktning at den nye båten vil være tett i type båter av prosjektene 1390 og 1390A, ble den tildelt prosjektnummer 1390B.
Ingen offisielle tekniske spesifikasjoner for utviklingen av prosjektet ble utstedt, og derfor ble båten utviklet på grunnlag av direktiver fra marinekommandoen og ledelsen i Statens skipsbyggingsutvalg.
For å komme på jobb begynte designeren med å endre lengden på båten fra 7,8 m til 8,5. Arbeidsbåtene til Project 338P hadde denne lengden, og foreningen av den nye båten i lengde med arbeidsbåtene ville bidra til det symmetriske arrangementet av utstyr på motsatte sider av skipet.
Det arkitektoniske utseendet til båten hadde allerede blitt utarbeidet under utformingen av båter i prosjektene 1390 og 1390A ved å bruke prestasjonene fra utenlandsk bilindustri.
Det mest smertefulle spørsmålet gjensto - valget av hovedmotoren. For å oppnå spesifisert hastighet på 20-25 knop ble det utviklet alternativer for en motorinstallasjon med en YAME-236 dieselmotor på 130 hk. s., med en ZIL-160 bensinmotor på 130 liter. Med. og med en GTD-350 turbin på 230 hk. Med.
Versjonen av båten med turbin hadde på sin side to versjoner - med hydrofoiler av uttrekkbar design og uten hydrofoiler.
I følge resultatene av beregningene hadde versjonen av båten med YAME-236-motoren en hastighet på 16 knop, lavere enn den spesifiserte, og løftevekten til båten økte med 700 kg.
Versjonen med en ZIL-160 bensinmotor hadde en hastighet på 18 knop, en økning i løftevekt med 500 kg og økt brannfare.
Begge nevnte motorer eksisterte i en generell industriversjon. For å bruke dem på en båt, var det nødvendig å konvertere dem til marinemotorer og produsere en ny girkasse. De ombygde motorene kunne plasseres på båten bare i hekken ved hjelp av en vinkelgirkasse og en propellaksel.
Versjonen av båten uten hydrofoiler med en GTD-350 turbin hadde en hastighet på ca 23 knop, og ved bevegelse på vingene ca 34 knop. Løftevektene til båtene økte med henholdsvis 250 og 650 kg, men de var mindre brannfarlige og hadde et større interiør for å ta imot passasjerer på grunn av kompaktheten til GTD-350-motoren. Ulempene med denne motoren inkluderte større støy og dobbelt så mye drivstofforbruk sammenlignet med stempelmotorer.
I alle versjoner ble båtens passasjerkapasitet økt til åtte personer.
GTD-350-turbinen kan brukes med en flygirkasse på en båt med vannjet-fremdriftssystem som ikke krever motorreversering. Riktignok var det allerede opprettet flygirkasser på den tiden, men de hadde ennå ikke blitt masseprodusert, siden det var vanskelig å identifisere et anlegg for å oppfylle denne ordren.
Av alle de utviklede alternativene var det bare alternativet med GTD-350-turbinen som tilfredsstilte kundens krav. Men designerens entusiasme ble dempet av det faktum at en motor med økt støy og lavere virkningsgrad, brukt for første gang på en båt i kombinasjon med et vannjet-system, ville kreve mye mer tid til etterarbeid og testing av båten under testing enn med en konvensjonell propelldrevet installasjon. Og det var fortsatt uvisst hva som ville komme ut av det og om denne båten ville tilfredsstille kunden.
Som konklusjon på studiene anbefalte designeren å nærme seg beslutningen om å velge et alternativ empirisk, nemlig å bygge en båt med en YAME-236-motor, med en GTD-350-turbin uten vinger og med en uttrekkbar vingeanordning. Før implementeringen av Project 1390B, fortsett byggingen av små kommandobåter av Project 1390. Flåten hadde ikke råd til en slik luksus som bygging av tre båter for vitenskapens skyld og var bare enig i forslaget om bygging av Project 1390-båter .
Det hadde seg slik at denne konstruksjonen fortsatte til slutten av 1900-tallet!
I 1974, basert på «Våpensystem for skip, kystenheter og marinebaser med kommando-, mannskap og arbeidsbåter», ble Prosjekt 1407 «Snegir» utviklet for en mindre skipskommandobåt. Sjefen for marinen foreslo å fremskynde utviklingen av en ny båt for skip av andre rang i oktober 1971, da de gjennomgikk materialene til den tekniske utformingen av Sokolenok-båten.
Den nye båten var beregnet for installasjon på store anti-ubåtskip av Project 1134 og patruljeskip av Project 1135 og lignende, samt på hjelpefartøy.
De taktiske og tekniske spesifikasjonene for Project 1407-båten ble utstedt i 1973. Gjennom årene med drift har Project 1390-båten vist seg positivt og flåten har blitt vant til det, og grunnen til at det var planlagt å erstatte den med Project 1407-båten var utilstrekkelig fart og utdaterte former for arkitektur. I tillegg til disse grunnleggende kravene, ble det foreskrevet å forbedre beskyttelsen av propellen og roret, å gi et brannslokkingssystem i motorrommet, oppvarming og ventilasjon i kabinen, for å forbedre inngjerdingen av åpne områder på øvre dekk, for å øke passasjer- og fettkapasiteten, for å sikre båtens navigering i småis og mange andre forbedringer. Samtidig skulle Project 1407-båten erstatte Project 1390-båtene på flytende skip og fartøyer uten radikale endringer i løfteinnretningene og feste den på sine standardplasser.
Fra 1974 var den eneste passende motoren for en liten kommandobåt diesel bchsp 9.5/11 med en effekt på 60 hk. Med. En slik motor var ikke i stand til å gi båten en hastighet på 18 knop, slik de tekniske spesifikasjonene krever. Det var nødvendig med en ny dieselmotor som var lett og kraftig. De tilgjengelige YaMZ 236 og ZD20 dieselmotorene kunne øke hastigheten til 18-20 knop, men da ville løftevekten til båten overstige 4 tonn, dimensjonene til båten ville øke, støy og vibrasjoner ville øke, leveforholdene ville forverres og kostnaden for båten vil øke med 25 %.
I henhold til vilkårene i de tekniske spesifikasjonene var alt dette uakseptabelt.
For å oppfylle kravene til oppgaven var det bare én vei igjen - å øke 9,5/11 bchsp-motoren til 110 hk. Med. Dagdizel-anlegget og opprettelsen av en reversibel girkasse av Bogorodsk Mechanical Plant, hvis samtykke til dette arbeidet ble mottatt.
Designeren kjente godt til produksjonstilstanden for båter ved departementets virksomheter og anbefalte derfor å forlate alternativet med en glassfiberbåt, siden mangelen på fabrikker som arbeider med glassfiber ikke ville tillate seriekonstruksjon av båten, noe som ble bekreftet av erfaringen for å bygge Project 1390A-båten.
Det eneste alternativet som gjensto var en båt med lettmetallskrog. Fordelene med denne båten var åpenbare båtens skrog var 250 kg lettere, noe som ga
Hastighetsøkningen var omtrent 1 knop, og kostnadene var 40 % mindre enn glassfiber. Og viktigst av alt var det et byggeanlegg som hadde lang erfaring med å bygge båter med lettmetallskrog. Dette er Batumi-verftet, som produserer båter av Project 1390, hvis produksjonsanlegg kan erstattes av båter av Project 1407.
Kunden var enig i disse argumentene, og det ble besluttet å lage båtens skrog av lettmetall.
Den praktisk talt nye båten var en forbedret modifikasjon av Project 1390A-båten.
Skrogformen til Project 1407-båten ble tatt i bruk i henhold til den teoretiske tegningen av Project 1390A-båten, skarp-kine med en skråstilt stamme. Skroget er sveiset av en aluminium-magnesium-legering med isforsterkninger for evnen til å svømme i lav hastighet i grunne knust is. Isolasjon, oppvarming og ventilasjon av beboelige rom ble gitt for å gjøre båten i stand til å operere i den nordlige flåten. Alt annet var det samme som Project 1390A, bare enda bedre.
Hoveddesigneren for prosjektet var E.V. Zakharov.
Etter at prosjektet ble presentert for kunden og godkjent, oppsto spørsmålet om den industrielle produksjonen av båten generelt og dens finansiering spesielt. Kunden måtte finansiere ikke bare produksjonen av selve båtene, men også kostnadene ved å mestre produksjonen av nytt utstyr. I tillegg var det nødvendig å finansiere arbeidet med å lage en ny modifikasjon av bchsp 9.5/11-motoren. Og alt dette til tross for at Project 1390-båten, som serieproduksjon ble etablert på Batumi-anlegget, fullt ut oppfylte alle kundens krav, og flåten trengte egentlig ikke en ny båt. I tillegg har Batumi-verftet nettopp fullført byggingen av Project 1390-båter, utarbeidet den teknologiske prosessen, fullført produksjonen av teknologisk utstyr og begynt å produsere båter. I en slik situasjon gikk ikke kunden med på uberettigede gjentatte kostnader.
La meg minne deg på at i 1974 ble konstruksjonen av Project 1390-båter overført fra Feodosia til Batumi sammen med designdokumentasjonen til TsKB-5-grenen.
Designerens argumenter om at moten for det arkitektoniske utseendet til biler på midten av syttitallet hadde endret seg, og designet til Project 1390-båten så utdatert ut, overbeviste ikke kunden. Han var heller ikke overbevist av argumentene om at tilstedeværelsen av et stort antall buede overflater på Project 1390-båten øker kostnadene for teknologi og reduserer serieproduksjonen, og at disse problemene kan løses ved å lage en båt moderne design og forenklet konstruksjonsteknologi.
Vel, etter at Dagdizel-anlegget uttalte at på grunn av forholdene for bedriftens arbeidsbelastning, kunne den virkelige fristen for å lage en tvungen motor bare være 1978, og Bogorodsky Mechanical Plant uttalte at opprettelsen av en reversibel giroverføring er mulig først etter at opprettelsen av en dieselmotor, ble spørsmålet om å bygge en båt Prosjekt 1407 løst.
|
|
TOC o "1-5" h z Sjødyktighet, poeng opp til 4
Fart, knop 13
Cruising rekkevidde, miles 100
Hovedmotor 6ChSP9.5/11
Motorkraft, l. Med. 55
Turtall, rpm 1500
Koffertmateriale: lett legering
|
|
|
Prosjekt 377B båt |
TOC o "1-5" h z Total forskyvning, t 8,87
Maks lengde, m 11,87
Maks bredde, m 3,06
Sidehøyde midtskips, m 1,04
Dypgang ved fullt deplasement, m 0,60 Mannskap, personer. 4
Antall passasjerer, personer 11
Sjødyktighet, score 5
Fart, knop 14,5
Cruising rekkevidde, miles 75
Hovedmotor diesel ZD6S
Motorkraft, l. Med. 150
Turtall, rpm 1500
Kassemateriale stål
Videre design av Project 1407-båten ble suspendert inntil bedre tider, som aldri kom.
I 1994, etter Sovjetunionens kollaps, opphørte tilførselen av Project 1390 små kommandobåter fra Batumi Shipyard, og flåten ble stående uten båter. Selv om det praktisk talt ikke ble bygget nye skip, var det nødvendig å erstatte gamle båter som hadde utbrukt levetiden. Så, i 1994, inngikk Hoveddirektoratet for Skipsbygging en avtale med Redan Central Design Bureau om levering av nye Prosjekt 1390-båter til flåten. For dette måtte Redan Central Design Bureau modernisere prosjektet og organisere byggingen kl sin pilotproduksjon.
Moderniseringen av prosjektet skulle bestå i utviklingen av en ny arkitektonisk type båt, siden den ifølge kunden ikke lenger "oppfyller moderne krav og trender innen båtbygging", og erstatter utdatert utstyr og skrogmateriale med glassfiber og installere en ny 100 hk motor. s., som måtte utvikles.
Båten måtte beholde løftevekten og alle utsettingsanordningens designbegrensninger, og dimensjonene skulle være slik at det var fullstendig utskiftbarhet med de gamle utrangerte Project 1390-båtene, bl.a. seter på kjølblokker.
En slik båt ble designet under prosjektnummer 13900, og arbeidstegninger ble utviklet, men på grunn av foretakets kollaps, mangel på penger fra kunden og manglende etterspørsel etter båter, ble ikke prosjektet gjennomført.
Skriv inn nøkkelord.