Severobaikalsk oppsto i 1974, da den første landingen av Leningrad BAM-byggere landet her og opprettet en arbeidsleir. På tross av den avsidesliggende beliggenheten kan ikke Severobaikalsk kalles en provinsby: enten fordi den ble bygget på 1970- og 80-tallet, fylt med Komsomol-romantikk, eller fordi den ble bygget av leningradere, og sannsynligvis fordi den hovedsakelig er bebodd av de menneskene som i på 1970-80-tallet, som svært unge spesialister, forlot de byene sine i hele unionen for å bygge BAM. De ble her, stiftet familier, barn, barnebarn, og nå er de hoveddelen av innbyggerne i Severobaikalsk.
Baikal-Amur Mainline er en av de største jernbanene i verden, som går gjennom Øst-Sibir og Fjernøsten, den nordlige sikkerhetskopi av den transsibirske jernbanen. Hovedruten til Baikal-Amur Mainline er Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Lengden på hovedruten Taishet - Sovetskaya Gavan er 4287 km. BAM passerer nord for motorveien Transsibirsk jernbane, som forgrener seg fra den i byen Taishet, Irkutsk-regionen, krysser på vei Angara i Bratsk, Lena i Ust-Kut og passerer deretter gjennom Severobaikalsk, langs Baikal fra nord. Deretter går BAM gjennom de avsidesliggende fjellterritoriene Buryatia, Chita og Amur-regionene gjennom Tynda, og krysser Vitim, Olekma-elvene og Zeya-reservoaret. Den videre ruten til BAM går gjennom territoriet til Khabarovsk-territoriet, der hovedlinjen krysser Amur i Komsomolsk-on-Amur. BAM ender på kysten av Stillehavet i Sovetskaya Gavan.
BAM har flere grener - til Ust-Ilimsk (215 km); til en rekke mineralforekomster; på tre steder er BAM koblet til den transsibirske jernbanen ved å forbinde grener (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), fra Tynda-stasjonen til Baikal-Amur Mainline Amur -Yakutskaya Mainline forgrener seg mot nord (som i flere år tilbake til bredden av Lena), og forbinder Yakutias territorium med landets jernbanenettverk; Togferger går fra Vanino stasjon til Sakhalin.
Byggingen av Baikal-Amur Mainline begynte før krigen: i 1938 begynte byggearbeidene på strekningen fra Taishet til Bratsk, i 1939 på den østlige delen fra Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan. Arbeidet på den tiden ble hovedsakelig utført av fanger. I løpet av krigens vanskelige år ble byggingen suspendert i noen tid, men snart ble byggingen fortsatt - i 1947 ble seksjonen Komsomolsk - Sovetskaya Gavan tatt i bruk, i 1958 ble seksjonen Taishet - Bratsk - Ust-Kut satt i permanent drift: veien nådde bredden av den øvre Lena-elven , arbeidet fortsatte i områder vest for Komsomolsk-on-Amur.
I 1967 ble det utstedt en resolusjon fra Ministerrådet om gjenopptakelse av byggingen av BAM og organisering av en gjennomgående jernbane av kategori I mellom Taishet og Komsomolsk-on-Amur, hvoretter aktivt design- og kartleggingsarbeid på BAM-ruten begynte igjen. Aktiv bygging av motorveien ble gjenopptatt i 1974 - BAM ble erklært et all-Union Komsomol sjokkbyggeprosjekt, som ble deltatt av tusenvis av unge mennesker fra hele landet. Den sentrale hoveddelen av BAM ble bygget på 12 år, fra 1972 til 1984, og 1. november 1989 ble hele den nye tre tusen kilometer lange delen av motorveien (med unntak av Severomuysky-tunnelen, som ble bygget) frem til 2003) ble satt i permanent drift innenfor rammen av oppskytningskomplekset.
Ruten til Baikal-Amur Mainline går hovedsakelig i fjellområder, og skjærer gjennom syv fjellkjeder. Det høyeste punktet på ruten er Mururinsky-passet (1323 meter over havet); når du nærmer deg bratte bakker krever bruk av dobbel trekkraft og restriksjoner maksimal vekt tog fra 5600 til 4200 tonn. Ti tunneler ble bygget på BAM-ruten, blant dem den lengste i Russland, Severomuysky-tunnelen, med en lengde på 15 343 meter. Med tanke på utgraving og konstruksjon er denne tunnelen, som går gjennom Nord-Muysky-ryggen, en av de vanskeligste i verden. Den ble bygget med jevne mellomrom i 28 år - fra 1975 til 2003. For ikke å forsinke starten på transittrafikken langs BAM ble det i 1982-1983 og 1985-1989 bygget to omkjøringsveier av denne tunnelen med en lengde på 25 og 54 kilometer, som representerer den mest komplekse jernbaneslangen med ekstreme kurver og bakker. Etter åpningen av gjennomgangstrafikken gjennom Severomuysky-tunnelen økte kapasiteten til BAM betydelig, tunge tog begynte å passere en vanskelig strekning, og omkjøringen av tunnelen ble en reserverute, men den opprettholdes, og noen tog passerer også gjennom den.
Baikal-Amur Mainline krysser 11 store elver, og totalt 2230 store og små broer ble bygget på den. Motorveien går gjennom mer enn 200 jernbanestasjoner og sidespor, mer enn 60 byer og tettsteder. Ved å passere gjennom avsidesliggende fjellområder, har BAM blitt en utmerket skole for mange ingeniører og byggherrer - her, for første gang i hjemmet og i verden, ble dusinvis av nye, unike tekniske løsninger brukt, som deretter ble brukt og brukes aktivt på mange andre byggeplasser i vårt land. Fra Taishet til Ust-Kut (Osetrovo, Lena stasjon) er Baikal-Amur hovedlinjen dobbeltsporet og elektrifisert med vekselstrøm fra Ust-Kut til Taksim stasjon er veien enkeltsporet og elektrifisert med vekselstrøm mot øst; enkeltsporstrafikk gjennomføres med dieseltrekk.
Toppen av godstransport langs BAM skjedde i 1990. Så, i perioden fra 1991 til 1997, ble godstrafikken langs motorveien nesten halvert. Som så mange ting som ble bygget i landet vårt, ble BAM i den perioden, i manges munn, plutselig «århundrets ubrukelige byggeplass». Faktisk ble Baikal-Amur Mainline i stor grad designet som en integrert del av et komplekst prosjekt for å utvikle de betydelige naturressursene i regionene som veien gikk gjennom - utviklingen av regionene stoppet, mange av de planlagte prosjektene til territorial-industrielle komplekser ble aldri implementert. Naturligvis, uten utvikling og utvikling av de omkringliggende territoriene, er lønnsomheten til en så kolossal og kostbar motorvei som BAM umulig. Samtidig, i perioden fra 1997 til 2010 (og spesielt etter 2003, etter åpningen av gjennomgangstrafikken gjennom Severomuysky-tunnelen), økte godstrafikken langs BAM igjen, utgjør for tiden 12 millioner tonn per år og fortsetter å øke. , gradvis nærmer seg designbelastningen . En stadig økende strøm fra den overbelastede transsibirske jernbanen blir omdirigert til BAM (olje, kull, tømmer og en rekke andre varer transporteres langs hovedlinjen byggingen av Amur-Yakut Mainline (AYM) fortsetter fra BAM, som fra og med 2018 allerede er brakt til Yakutsk (men foreløpig uten en bro over Lena); Arbeidet fortsetter med å modernisere eksisterende deler av motorveien. For øyeblikket pågår det arbeid med bygging av andrespor i enkelte deler av BAM - i fremtiden bør hele BAM-traseen bli dobbeltsporet.
Jeg hadde en sjanse til å besøke to byer i BAM - øst for motorveien i Komsomolsk-on-Amur (om denne byen ), og i Severobaikalsk, i den vestlige delen av BAM. I dag skal jeg snakke om Severobaikalsk.
1. BAM går langs kysten av Nord-Baikal.
2. Monument til utbyggerne av BAM:
3. I noen seksjoner dykker jernbanen under dekke av gallerier, i andre går den gjennom Cape-tunnelene.
4. Portal til den tredje Cape-tunnelen til BAM:
5. Severobaikalsk stasjon på Baikal-Amur Mainline. Foran stasjonen er det et monument til Leningraders - byggherrene av Severobaikalsk.
6. Det er mange tog som står på dusinvis av spor, persontog står ved perrongen, lokomotivfløyter høres hvert minutt, ekspeditørens stemme stopper ikke fra høyttalerne.
9. Moderne innenlandske elektriske lokomotiver "Ermak" opererer på den elektrifiserte delen av BAM, og Tynda-Moskva-toget går fra plattformen.
10. Et annet passasjertog, Severobaykalsk - Novaya Chara.
11. Tog med dumper.
12. Last og spesialutstyr:
13. Et damplokomotiv på en pidestall nær bygningskomplekset til den østsibirske jernbanen.
15. Sentral del av byen:
18. I utkanten av byen dominerer private bygninger her, som dateres tilbake til byggingen av BAM.
19. Kirke:
21. Sannsynligvis var forfedrene til disse hundene også ved byggingen av BAM. :)
22. Filial av Irkutsk University of Transport. Jernbanen er det viktigste bydannende foretaket.
23. En 50 kilometer lang motorvei langs bredden av Baikalsjøen, som forbinder Severobaikalsk med den gamle landsbyen Baikalsky.
24. I utkanten av Severobaikalsk går jeg igjen ut til BAM. Her forlater den Severobaikalsk og bredden av Baikalsjøen, og går opp i fjellene langs Tyya-elvens dal, slik at den, etter å ha overvunnet fjellkjeden gjennom den 6 kilometer lange Baikal-tunnelen, 343 kilometer herfra når bredden av den øvre Lena i Osetrovo, hvor den berømte Lena-stasjonen ligger, et av nøkkelpunktene for BAM, Yakutia og Irkutsk-regionen. Det er 343 kilometer herfra til Lena stasjon.
25. Senter for barns kreativitet:
Severobaikalsk bymuseum for Baikal-Amur hovedlinje. Museet er ganske lite og inneholder interessante materialer knyttet til byggingen av den berømte jernbanen og Severobaikalsk, samt fotografier fra disse årene.
37. Observerer livet til BAM... Et passasjertog kjører langs BAM fra øst til vest og nærmer seg Severobaikalsk:
38. Etter å ha bommet på det møtende toget, la et langt lastet tog, drevet av det elektriske lokomotivet Ermak, av sted fra Severobaikalsk østover langs BAM - det samme med brannbilen som jeg fotograferte på stasjonen.
I dag lever BAM sitt vanlige liv - nattstasjonen, sterkt opplyst av spotlights, ser fascinerende ut om natten, pipene fra lokomotiver høres mystisk i nattens stillhet, stemmen til ekspeditøren ekko gjentatte ganger, hjulbanking og klang. av sammenlåste biler som forbereder seg på en lang reise over kanskje den mest komplekse og unike jernbanen i verden...
Baikal-Amur Mainline er en av de største jernbanene i verden. Konstruksjonen spilte en strategisk rolle i utviklingen av den sibirske regionen, ble en katalysator for dannelsen av produksjonsbedrifter, fremveksten av nye byer og ga arbeidsplasser til tusenvis av innbyggere i landet.
Design
Den russiske regjeringen bestemte behovet for å bygge Baikal-Amur Mainline på slutten av 1800-tallet. En vei som går gjennom nord for Baikalsjøen ville være et gjennombrudd i utviklingen av de østlige territoriene. Etter slutten av krigen med japanerne var det nødvendig å løse problemene med å forsyne de vanskelig tilgjengelige østlige områdene. Den første verdenskrig, revolusjoner og deres konsekvenser tvang oss til å utsette dette problemet - i Sovjetunionen på den tiden var det verken teknologi eller evne til å implementere et storstilt prosjekt.
De tok det opp igjen først i 1930. På et regjeringsmøte ble spesielle organisasjoner instruert om å begynne arbeidet med et jernbaneprosjekt som skulle duplisere den transsibirske jernbanen, men som skulle ligge i nord og gi tilgang til stillehavskysten. Samtidig fikk de nye rutene et navn - Baikal-Amur Mainline. Store nærmer seg Irkutsk- og Amur-regionene, går gjennom republikken Buryatia og de utilgjengelige landene i Yakutia. Allerede i 1933 ble det første området av jernbanesporet installert.
Konstruksjon
Fullskala arbeid med byggingen av BAM, som forbinder Taishet og Sovetskaya Gavan, en by nær havet, startet i 1937. BAM fikk umiddelbart et uoffisielt navn - "århundrets konstruksjon." Og dette er ikke overraskende. Byggingen av Baikal-Amur Mainline trakk ut i mange år, ble stoppet i flere år på grunn av krigen, deretter på grunn av manglende finansiering. Den dag i dag er BAM et av de dyreste prosjektene som ble gjennomført på 1900-tallet.
Tusenvis av fanger ble rekruttert fra alle fengsler og leire i landet for bygging. Myndighetene agiterte befolkningen til å ta del i byggingen av veien, som skulle bli statens fremtid. Byggherrene fikk bolig og alle nødvendige forhold. Med byggingen av veien, den
Mellom 1942 og 1947 ble arbeidet innstilt på grunn av krigen. Neste stopp skjedde i 1953. Det kostbare prosjektet krevde store kapitalinvesteringer og menneskelige ressurser.
Byggingen ble gjenopptatt først etter nesten 20 år - i 1974. "Århundrets konstruksjon" begynte igjen i et akselerert tempo flere retninger ble utviklet og mestret på en gang. Det tok ytterligere 12 år å koble sammen alle seksjonene. I løpet av denne tiden jobbet totalt rundt 2 millioner bygningsarbeidere på forskjellige steder i flere regioner i landet. I 1989 dukket BAM fullt ut på kartet over Russland. Da ble den offisielt satt i drift.
Baikal-Amur Mainline: store transportknutepunkter
BAM begynner ved Taishet-stasjonen til den transsibirske jernbanen og går deretter mot øst. Det er her veiens utgangspunkt ligger, som forbinder de to mest ambisiøse samferdselsprosjektene i landet. Da Baikal-Amur Mainline ble bygget, begynte store transportknutepunkter aktivt å "vokse over" med befolkning på grunn av bygningsarbeidere fra hele landet som kom hit for å jobbe og deretter ble for permanent opphold.
Nøkkelstasjonene på veien var: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM var den første jernbanen på territoriet til Yakutia, som på grunn av de tøffe naturforholdene i lang tid forble avskåret fra landet, og kommunikasjonen ble utført utelukkende gjennom flyreiser.
Utvikling av territorier rundt BAM
Designerne, som forbinder den transsibirske jernbanen med stillehavskysten, valgte en vei for den fremtidige veien, som dekker største innskudd mineraler. På denne måten var det planlagt å øke effektiviteten i transporten. Jernbanene skulle gi håndgripelig fortjeneste og lette prosessen med å transportere mineraler.
De mest studerte kullforekomstene langs BAM-ruten er følgende: Ogodzhinskoye og Elginskoye, kobber Udokanskoye, olje- og gassforekomster i Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky og andre områder. Det er også betydelige forekomster av jernmalm, kobber, polymetaller, apatitter og gass i andre deler av ruten. For å øke ytelsen og effektiviteten av arbeidet ved disse anleggene, er det nødvendig å etablere og sikre levering av mineraler i regionen direkte til stedet for lasting inn i bilen.
De største stasjonene langs veien
Takket være byggingen av veien fikk byene Ust-Kut og Tynda status (sistnevnte begynte å bli kalt "hjertet til BAM"). Taishet - strategisk viktig stasjon, punktet der Baikal-Amur Mainline begynner. Store transportknutepunkter går også gjennom Tynda, hvorfra det er to grener: mot nord (til Neryungri) og mot sør (til Skovorodino), og forbinder dermed med den transsibirske jernbanen.
Den siste stasjonen er byen Sovetskaya Gavan, som ligger på bredden av Den er kjent for et annet langsiktig byggeprosjekt - en undersjøisk tunnel som skulle forbinde Sakhalin og fastlandet. Dette prosjektet er ennå ikke gjennomført. Det er 3 stasjoner i Sovetskaya Gavan, men passasjertog stopper i et annet, nærliggende område. Dessuten, for å reise vest i landet med passasjertog, må du gå gjennom Vladivostok, som kan nås med tilhengerbiler.
Andre jernbaner i regionen
Baikal-Amur Mainline er underordnet Eastern Railway på den sibirske delen, og Far Eastern Railway på territoriet til Amur-regionen og Khabarovsk-territoriet. BAM gjentar den transsibirske jernbanen, som går langs den sørlige grensen til Russland (tilsvarende gjennom de sibirske og fjerne østlige territoriene).
BAM utviklingsplaner
Hovedproblemet med dette er fortsatt at det, til tross for mer enn 15 års drift, fortsatt er ulønnsomt. Jernbanesporene har et enormt potensiale, som denne veien inneholdt da designerne laget den, men det er ennå ikke realisert.
De største vanskelighetene er at det ikke finnes kommunikasjonsveier til hovedforekomstene av mineraler og malmer. Etter ferdigstillelse av byggingen ble det besluttet å fortsette å utvikle retningen, men først på grunn av Sovjetunionens kollaps, deretter på grunn av den ustabile økonomiske situasjonen på 90-tallet og den globale økonomiske krisen på begynnelsen av 2000-tallet, ble planene gjentatte ganger utsatt. I 2011 tok Vladimir Putin opp dette temaet igjen. Det er planlagt å øke toghastigheten, gjennomstrømningen og bæreevnen.
Generelle kjennetegn ved Baikal-Amur Mainline
Den totale lengden på veien er 4300 kilometer, hovedsakelig bestående av ett spor. Den to-sporede jernbanen ble bygget bare fra Taishet til Lena og har en lengde på rundt 700 kilometer.
Byggingen av BAM ble komplisert av vanskelige naturforhold. I mange områder var det nødvendig å bygge på permafrostland, i jordskjelvutsatte områder. 11 broer ble bygget over dype elver, og mer enn 30 kilometer vei går gjennom tunneler i stein. Det fjellrike terrenget kompliserte også byggingen av jernbanen betydelig.
Baikal-Amur Mainline (BAM) er en av de største jernbanelinjene i Russland og verden. Den strekker seg over territoriet til Øst-Sibir og Fjernøsten. Hovedsti BAM - Taishet - Sovetskaya Gavan. Byggingen varte fra 1938 til 1984. Den vanskeligste delen av ruten var den sentrale delen, som var preget av tøffe klimatiske og geologiske forhold. Denne siden tok 12 år å bygge. Og byggingen av den vanskeligste delen fortsatte til 2003.
Artikkelen svarer på spørsmålet om hva som er sammensetningen av Baikal-Amur Mainline og retningen på godsstrømmene.
BAM er veldig opptatt. Nesten alle tilgjengelige muligheter for togbevegelse benyttes. For tiden arbeides det med å øke kapasiteten. Det årlige volumet av godstransport er rundt 12 millioner tonn.
Sammensetningen og retningen av lastestrømmene til Baikal-Amur Mainline er ganske komplekse og bestemmes av territoriets geografiske trekk.
Kjennetegn ved BAM
Den totale lengden på Baikal-Amur Railway er 3819 km. Den er lagt nord for den transsibirske jernbanen, med avgang fra den i byen Taishet. Linjen omgår Baikalsjøen fra nord. Det er grener fra ruten.
Hovedterrenget som sporene passerer er fjellrike. BAM krysser 7 høydedrag, 10 tunneler og Høyeste høyde ved Mururinsky-passet (1323 moh). Her går jernbanesporet i en betydelig vinkel oppover, og bevegelse av tog krever økt trekkraft, og antall biler er begrenset.
Underveis krysser toget 11 store elver og 2230 broer forskjellige størrelser, 200 jernbanestasjoner og over seksti byer og andre tettsteder.
Funksjoner ved ruten
Mellom Taishet og Ust-Kut har jernbanen 2 spor og luftsystem elektrifisering. Mellom Ust-Kut og Taksim er det 1 vei og samme type strømforsyning. Lenger øst er det ikke elektrifisert - der brukes diesellokomotiv. Dette indikerer mangfoldet av forhold og sammensetning av Baikal-Amur Mainline. Retning av laststrømmene: fra øst til vest og fra vest til øst.
Fra separasjonspunktet mellom BAM og den transsibirske jernbanen til havhavnene er avstanden langs BAM 500 km mindre enn langs den transsibirske jernbanen.
Byggehistorie
Prosessen med å lage et så gigantisk objekt var gradvis og flerveis.
I 1924 dukket ideen om å bygge BAM først opp. Behovet for en slik rute ble forklart med ønsket om å få full tilgang til mineralressurser i vanskelig tilgjengelige områder i Øst-Sibir og Fjernøsten, og å få en ekstra reisevei i tilfelle krig med Japan.
I 1930 ble det foreslått å begynne å utvikle et byggeprosjekt, og for første gang dukket navnet på den fremtidige ruten opp: Baikal-Amur Mainline.
I 1933 startet sporbyggingen og de første skinnene ble lagt.
I 1937 fikk byggingen en større skala. Byggingen av spor er påbegynt på forbindelsesstrekningene mellom den transsibirske jernbanen og den fremtidige jernbanen. Samtidig ble det besluttet å legge BAM-ruten fra Taishet til Nordhavnen.
I 1940 startet togtrafikken på strekningen mellom Urgal og Izvestkova.
Etter krigsutbruddet i 1941 ble de konstruerte delene av jernbanen demontert og brukt i byggingen av jernbanen langs Volga-elven.
I 1943-1945. En jernbane ble lagt mellom Sovetskaya Gavan og Komsomolsk-on-Amur.
På 50-tallet ble Taishet-Lena-delen bygget, og tilgang til naturressursene i denne regionen ble oppnådd.
På begynnelsen av 60-tallet var det allerede 1150 km med anlagte spor, og totalt 4000 km måtte bygges.
I 1973 begynte arbeidet med havnen i Vostochny, som BAM skulle nærme seg.
I 1974 akselererte byggeprosessen kraftig. Nye styrker fra Komsomol-avdelinger ankom.
På 70-tallet ble stedet, som ble demontert på begynnelsen av 40-tallet, restaurert.
I 1976, takket være BAM, begynte kokskullgruvedrift sør i Yakutia.
På slutten av 70-tallet ble byggingen av den østlige delen av motorveien (Urgal - Komsomolsk-on-Amur) fullført.
På begynnelsen av 80-tallet, den viktigste og mest komplekse broen over
I 1988 begynte konstant togtjeneste langs hele motorveien.
Totalt deltok 2 millioner mennesker i byggingen.
Betydningen av Baikal-Amur Mainline
Rollen til BAM i russisk økonomi veldig stor. Takket være det ble det mulig å utvikle de vanskelig tilgjengelige naturressursene i Øst-Sibir og Fjernøsten og forbedret utviklingen av territoriet.
BAM har økt kapasiteten for lastestrømmer til asiatiske land (Kina, Korea, Japan). Konstruksjonen stimulerte også utviklingen av økonomiene til Kuriløyene og Sakhalin.
Hvert år transporteres 8-12 millioner tonn gods med jernbane, og 8 tog passerer gjennom den per dag. Gradvis vil volumet av godstrafikk øke.
Konklusjon
Dermed er BAM den viktigste jernbanetraseen i Den russiske føderasjonen. Sammensetningen og retningen av laststrømmene til Baikal-Amur Mainline er svært komplekse. Jernbanen består av ulike strekninger, inkludert forbindelsesstrekninger.
Baikal-Amur Mainline, som en forkortelse, bærer forkortelsen BAM, som består av de første bokstavene i ordene i navnet på veien. I dag er det den samme jernbanen som er lagt gjennom territoriet til Fjernøsten og over vidder av den østlige delen av Sibir. Følgelig skjer underordningen av de konstruerte sporene på territoriell basis, de er en del av Far Eastern Railway og Eastern Railway.
BAM har en global betydning og regnes som en av de mest betydningsfulle og lange jernbanelinjene.
De første ideene til et storslått byggeprosjekt
På slutten av det nittende århundre, 1888, ble mulig bygging av en jernbanelinje i de østligste regionene vurdert. Det russiske imperiet Det russiske tekniske foreningen viste interesse. Til diskusjon ble spesialister tilbudt et av prosjektene for legging av jernbaner fra Stillehavet, videre langs nordspissen av Baikalsjøen. Ett år senere ble oberst N.A. Voloshinov, som var en representant for generalstaben, ledet en liten avdeling, som dekket en sti som tilsvarer et segment på tusen kilometer, og startet den i Ust-Kut og nådde bosetningen Mui. Det var på disse stedene BAM-traseen senere ble lagt. Men så, basert på resultatene fra ekspedisjonen, ble det trukket en helt annen konklusjon. Hovedtråden i rapporten var at det på disse stedene ikke er mulig å gjennomføre den planlagte grandiose byggingen. En av hovedårsakene til denne konklusjonen var den fullstendige mangelen på riktig teknisk støtte, som på den tiden ennå ikke eksisterte i Russland i det hele tatt.
Nok en gang ble spørsmålet om mulig bygging av Baikal-Amur Mainline reist et år etter slutten av fiendtlighetene i den russisk-japanske krigen, det vil si i 1906. På den tiden lå det fortsatt i luften et forslag om å opprette en andre gren av den transsibirske jernbanen. Imidlertid begrenset de seg til kun å utføre undersøkelsesarbeid. Med begynnelsen av 1924 stoppet snakket om byggestart av den nevnte motorveien helt.
Kort om historien til BAM
For første gang, i 1930, men fortsatt i prosjektet, vises navnet på jernbanen som "Baikal-Amur Mainline". Tre år senere tok Council of People's Commissars of the USSR en så viktig beslutning om å begynne byggingen av BAM-sporene, selv om det i virkeligheten bare ble utført design- og undersøkelsesarbeid i ytterligere fire lange år.
Med begynnelsen av 1937 begynte byggingen av etableringen av jernbanespor fra stasjonspunktet - Sovetskaya Gavan og til stasjonspunktet - Taishet. Det første punktet er den østlige grensen til landet vårt, og stasjonen ligger rett ved veiskillet i veiene til den transsibirske jernbanen og den fremtidige BAM.
Byggingen av hovedruten Sovetskaya Gavan - Taishet ble utført med lange avbrudd i tidsperioden, fra 1938 til 1984. Den vanskeligste delen kalles North Muisky-tunnelen, dens lengde er 15343 meter. Kontinuerlig drift av denne delen av veien startet i 2003. Prosjektet som sporene ble laget etter, dateres tilbake til 1928.
Volumet av godstrafikk ved utgangen av 2014 utgjorde tolv millioner tonn.
I dag er BAM-ruten under modernisering for å øke den årlige godsflyten det er planlagt å øke dette tallet til femti millioner tonn årlig omsetning.
Hvor er motorveien?
Lengden på hovedjernbaneruten fra Sovetskaya Gavan til Taishet er 4287 kilometer. Sør for denne stien ligger den transsibirske jernbanen. BAM-jernbanesporene krysser elveleiene: Amur nær byen Komsomolsk-on-Amur, Lena nær byen Ust-Kut og Angara nær byen Bratsk, og totalt krysser ruten elleve elvekanaler via broen kryssinger. Stiene løp langs de vakreste stedene nordlige bredden av Baikalsjøen. Bamovskaya-ruten har en rekke grener: en vei på hundre og tjue kilometer strekkes til stasjonspunktet til Black Cape. Det er der en tunnel som fører til Sakhalin-øya ville dukke opp. Nå er denne byggeplassen i en forlatt tilstand.
En jernbanelinje med en lengde på tre hundre og femtien kilometer er lagt i retning Volochaevka-stasjonen. Lengden på grenen til Elga-feltet er tre hundre kilometer. Lengden på linjen til Izvestkovaya stasjon er tre hundre og tjueseks kilometer. En seksten kilometer lang sti er lagt til Chegdomyn stasjonspunkt. Amur-Yakutsk-motorveien går mot byen Yakutsk. I retning av Bamovsky-stasjonen var lengden på sporene hundre og syttini kilometer. Det er lagt sekstiseks kilometer lange veier til Chineyskoye-feltet. Grenen mot Ust-Ilimsk er to hundre og femten kilometer lang.
Nesten hele ruten til Baikal-Amur-motorveien er lagt gjennom fjellterreng. Det høyeste punktet på motorveien ligger ved Mururinsky-passet, høyden er tusen tre hundre og tjuetre meter over havet. En vanskelig sti går gjennom Stanovoi-opplandet. BAM er full av bratte bakker på noen av disse delene av hovedlinjen, det er innført restriksjoner på togenes vektparametere, og det brukes dobbelt lokomotiv. Ti tunnelkonstruksjoner måtte bygges på denne veien. Nord-Muysky Baikal-tunnelen regnes som den lengste på russisk territorium. Langs hele ruten ble det laget to tusen to hundre og tretti små og store bruoverganger. Det er mer enn seksti landsbyer og byer, mer enn to hundre sidespor og stasjonspunkter på motorveien.
Langs hele strekningen: Taishet - Ust-Kut, jernbanen er elektrifisert med vekselstrøm og har dobbeltsporformat. Videre langs Ust-Kut-ruten har veien et enkeltsporet elektrifisert format.
På den østligste delen av sporene utføres bevegelse ved hjelp av dieseltrekk fra lokomotiver.
Hydroporter
Den vestlige delen av BAM-ruten var utstyrt med en hel kjede av hydroporter. De var ved elvene: på Selimdzha, nær landsbyen Norsky, på Vitim, nær landsbyen Nelyaty, på Angara, nær landsbyen Bratskoye, på Øvre Angara, nær Nizhneangarsk og ved Lake Irkane.
Byggehistorie
Stalin-perioden
Retningen til hele Bamovskaya-ruten ble vedtatt i 1937, den skulle løpe langs følgende rute: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - den nordlige bredden av Bajkalsjøen - Bratsk - Taishet.
Området, som ligger mellom Nizhneangarsk og Tynda, ble inkludert i prosjektet da flyfotografering av det angitte området ble utført.
I maidagene 1938 ble Bamlag oppløst. I stedet ble det dannet seks arbeidsleirer for å støtte byggingen på jernbanen. Samme år begynte byggingen av jernbanen på den vestlige delen, mellom Taishet og Bratsk. Forberedende arbeid har begynt på banestrekningen fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur.
Under de harde krigens tider, i januar 1942, tok Statens forsvarskomité en beslutning om å demontere brostoler og sporforbindelser på Tynda - BAM-seksjonen og overføre dem til en seksjon med jernbanespor langs ruten: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad for å lage Volga Rockade.
Med begynnelsen av juni 1947 ble anleggsarbeidet gjenopptatt på strekningen av jernbanen mellom Urgal og Komsomolsk-on-Amur, og ble utført av fanger fra Amur ITL. I løpet av de neste seks årene ble vollene fullstendig fylt opp langs hele strekningen fra Berezovoye til Komsomolsk-2. Deretter ble den nevnte delen av veien drevet av jernbanetransport, som var en del av Komsomolsk United Economy. Depotet og ledelsesbygningen ligger på landsbyterritoriet Khurmuli, som ligger i Komsomolsky-distriktet. En del av veien fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur startet driften tilbake i 1945. I juli 1951 ble det første toget lansert langs ruten fra Taishet til Bratsk og videre til Ust-Kut. Permanent drift av dette nettstedet begynte i 1958.
Anvendelse av flyfotografering
Et interessant faktum er at ved utførelse av undersøkelsesarbeid ble det ikke bare brukt bakkerekognosering, men på vanskelige og ufremkommelige steder ble det utført flyfotografering, som var svært kompleks på den tiden, som da ble ansett som en avantgarde-retning. Luftfotografering ble mulig med deltakelse av pilot Mikhail Kirillov, som senere ble en helt i Sovjetunionen.
Hos Moscow Aerogeodetic Trust bekreftet eksperter at flybilder er nøyaktige og har en viss verdi, og kan brukes der de trengs. Jernbanespesialister kan utføre slikt arbeid. En av de første jernbanepilotene var L.G. Krause. Før han utførte disse geodetiske arbeidene, jobbet den navngitte piloten på ruten: Moskva - Leningrad, og leverte den sentrale avisen "Pravda" til byen ved Neva. Fra sommermånedene 1936 sporet pilot L.G Krause aktivt BAM. Lengden på hele rekognoseringen var lik tre tusen fire hundre åtti kilometer, og det totale arealet av flyfotografering var lik syv tusen fem hundre kvadratkilometer.
De første forsøkene på flyfotografering var mislykkede. Fordi flytypen som ble brukt ikke hadde riktig stabilitet i løpet av en gitt rute, og derfor ble rammene uklare. Andre fly ble brukt til å utføre påfølgende flyfotograferingsarbeid. Det var flytypen MP-1-bis, som tilhører sjøflygruppen. De var basert i Irkutsk vannhavn, hvor det var spesielle hangarer for vinterperioden og hadde sin egen base for å utføre nødvendige reparasjoner.
Bresjnev-perioden
Ni år senere var det igjen påkrevd med undersøkelsesarbeid, og allerede i juli 1974 begynte etableringen av nye jernbanelinjer, det handlet om bygging av et andre spor langs følgende ruter: Berkakit - Tynda og videre til BAM, og fra Ust- Kut til Taishet. Totalt er dette tusen syttisju kilometer med jernbane. Samtidig opprettes en jernbane som tilhører den første kategorien langs ruten fra Komsomolsk-on-Amur til Ust-Kut, lengden på disse sporene er tre tusen hundre og førtifem kilometer.
Geografien til de nye terminalene og stasjonene som er bygget langs hele lengden av linjen til veien som opprettes, er også interessant. Ukrainske byggherrer bygde en stasjonsbygning i Novy Urgal. Aserbajdsjanske utbyggere skapte stasjonspunktene til Ulkan og Angoy, veggene til Severobaikalsk ble reist av leningradere, og Tynda ble bygget av muskovitter. Basjkirene var i ferd med å gjenoppbygge i Verkhnezeisk. Dagestanis, Ingush og tsjetsjenere jobbet for å skape Kunerma. Innbyggerne i Krasnodar og Stavropol utmerket seg ved etableringen av Lena-stasjonen. Innbyggerne i Khabarovsk bygde Suduk. Innbyggerne i Krasnoyarsk utførte byggingen av Fevralsk. Innbyggerne i Tul opprettet Marevaya-stasjonen, innbyggerne i Rostov bygde Kirenga. Innbyggere i Chelyabinsk - Yuktali. Permians - Dugabud, Sverdlovsk - Khorogoch og Kuvyktu. Ulyanovsk-beboere bygde Izhak, Kuibyshev-beboere bygde Eterken, Saratov-beboere bygde Gerbi, Volgograd-beboere bygde Dzhamka, Penzen-beboere bygde Amgun. Innbyggerne i Novosibirsk opprettet Postyshevo og Tungala. Innbyggerne i Tambov utmerket seg under byggingen av Khurumuli. Kichera ble bygget av estere.
Siden april 1974 har BAM fått status som en "Shock Komsomol byggeplass." Denne jernbanen ble bygget av mange unge mennesker. Her ble det da laget lokale vitser og nye vitser knyttet til navnet på veien.
Siden 1977 har vegstrekningen på Tynda-BAM-banen vært i drift på permanent basis. To år senere begynte Berkakit – Tynda-linjen å operere. Hovedbyggingen av jernbanespor ble utført over en tolvårsperiode, fra 04.05.1972 til 17.10.1984. Fem år senere ble alle tre tusen kilometer med jernbanespor satt i drift. På tampen av 29. september 1984 møttes brigadene til Ivan Varshavsky og Alexander Bondar i området ved Balbukhty-krysset, og tre dager senere ved Kuanda-stasjonspunktet fant installasjonen av den "gyldne" forbindelsen sted i en høytidelig seremoni. Veien var nå en enkelt mekanisme med den lengste tunnelen i Russland, men full drift startet først i 2003.
Fra og med 1986 mottok BAM til sin engangsdisposisjon åtte hundre enheter av forskjellige tekniske enheter laget i Japan for å sikre videre bygging av veien.
Til 1991-priser kostet byggingen av Baikal-Amur Mainline staten vår 177 milliarder rubler, noe som indikerer at det er det dyreste infrastrukturprosjektet i landets historie. Startkostnaden for prosjektet var forventet å være fire ganger mindre enn den allerede angitte prisen.
Det implementerte prosjektet ga at Baikal-Amur Mainline ville være en integrert del av hele komplekset av foretak som ville være involvert i utviklingen av de betydelige volumene av naturressurser i regionene. Prosjektet omfattet bygging av ni gigantiske komplekser med industribedrifter, men bare en lignende forening ble opprettet, kalt South Yakut-kullkomplekset. Neryungri-kullgruven ble inkludert i sammensetningen.
En rekke eksperter og spesialister mener at uten å skape en massiv utvikling av allerede oppdagede og erklærte steder med betydelige mineralreserver, vil den konstruerte veien bli ansett som ulønnsom. Det er også bemerkelsesverdig at alle de oppdagede forekomstene i denne regionen er lokalisert langs rutene til Baikal-Amur Mainline deres faktiske utvikling har ennå ikke begynt. På begynnelsen av 2000-tallet ble det ifølge opplysninger fra en av de høytstående tjenestemennene ved Russian Railways, med rang som visepresident i selskapet, gitt en uttalelse om den gigantiske størrelsen på årlige tap. På den tiden hadde de nådd en årlig verdi på 5 milliarder rubler.
2000-tallet
Med ankomsten av 2000-tallet ble det forventet et stort sprang i økonomien i denne regionen. Slike rosenrøde prognoser var basert på utviklingen av privat næringsliv. Udokan kobberforekomsten skulle utvikles av Alisher Usmanov med hans Metalloinvest-bedrift. Chineyskoye-feltet ble gitt i hendene på Oleg Deripaska for hans Basic Element-bedrift. Utviklingen av Elga-kullforekomsten skulle utføres av Mechel-bedriften. Alle praktiske prosjekter, rettet mot utviklingen av hele BAM, ble suspendert på ubestemt tid. Planene måtte justeres på grunn av utbruddet av den globale økonomiske krisen på slutten av 2000-tallet. Med ankomsten av 2011 begynner visse forbedringer i økonomien til den russiske føderasjonen. Allerede i august produserte Elga-forekomsten sitt første svarte kull. Samtidig startet byggingen av en ny jernbanelinje mot den navngitte gruven.
Til tross for veksten i gods- og passasjertrafikk ved utgangen av 2009, var det årlige volumet av godsomsetningen kun tolv millioner tonn, og det ble fraktet tolv millioner passasjerer per år, ble veien fortsatt ansett som ulønnsom. For at situasjonen skulle endre seg, måtte volumet av gods- og persontransport øke.
Moderne BAM
I dag er BAM blitt delt, den har blitt en del av Far Eastern Railway og Eastern Railway, skillelinjen til veien ligger i området til Khani-stasjonen.
Byggingen av nye grener av BAM-jernbanen fortsetter. Trafikken har allerede begynt langs ruten: Aldan - Tommota, det er allerede en vei til stasjonspunktet Nizhny Bestyakh og Amgi, vi snakker om at lengden på sporene er hundre og fem kilometer.
Til dags dato er det allerede opprettet nye jernbaneprosjekter. For å sikre veiforsyning til Ozernoye-forekomstene for utvinning av polymetaller og Khiagdinskoye-forekomsten for utvikling og transport av uranmalm, vil det bli lagt tre hundre og femti kilometer lange veier langs ruten: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Denne veien vil forbinde den transsibirske jernbanen og BAM.
I nær overskuelig fremtid er det planlagt å gjenoppta byggingen av enten en tunnel eller bro som krysser jernbanen til Sakhalin-øya.
Siden 2009 har det blitt utført gjenoppbyggingsarbeid på jernbanestrekningen fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur. Den nye Kuznetsovsky-tunnelen skal etter planen lanseres i slutten av 2016. Totalt vil det kreves seksti milliarder rubler for å gjennomføre dette prosjektet. Gjennomføringen av det planlagte arbeidet vil øke fartsgrensen for tog betydelig, samt heve vektstandarden på tog til en verdi lik fem tusen seks hundre tonn.
Vegutviklingsplan
Den strategiske planen for utviklingen av denne veien sørger for en betydelig økning i mengden av bevilgninger til mengden 400000000000 rubler. Disse investeringene vil gjøre det mulig å sette i drift tunge tog. Nye jernbanespor med en total lengde på syv tusen kilometer vil dukke opp. Vi snakker om ruter: fra Elginskoye-feltet til Ulak stasjon, samt fra Fevralsk mot Gari og videre til Shimanovskaya stasjon. Fra Chyna til Novaya Chara, fra Apsatskaya til Novaya Chara, fra Olekminsk til Khanya og fra Lensk til Nepa og videre til Lena.
Etter å ha fullført et stort volum med gjenoppbyggingsarbeid, vil kapasiteten til den transsibirske jernbanen i retning BAM øke betydelig. En rekke eksperter foreslår å spesialisere den transsibirske linjen i større grad innen container- og passasjertransport. Det forventes at BAM i nær fremtid vil være i stand til å tilby årlig godstransport i en mengde på femti millioner tonn.
Den 9. juli 2014, på delen av Lodya - Taksim-seksjonen, i en høytidelig atmosfære i anledning feiringen av jubileumsdatoen - førtiårsdagen for starten av byggingen av BAM, ble en "sølv" kobling lagt.
Desember 2013 markerte starten på nytt design- og undersøkelsesarbeid på sporseksjonen mellom Khani og Tynda, som ble ledet av spesialister fra Chelyabzheldorproekt, som er en filial av Roszheldorproekt OJSC. Gjennomføringen av dette prosjektet innebærer bygging av elleve nye enheter av jernbaneside: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy og andre stasjonspunkter. Dette navngitte området har den høyeste belastningen sammenlignet med andre områder. Derfor vil nye andre grener av spor med en total lengde på hundre kilometer dukke opp her innen tre år.
Ved inngangen til 2015, i løpet av ett døgn, kjørte to tusen biler gjennom Tyndastasjonen. Etter fullført rekonstruksjon er det planlagt at verdien av denne indikatoren skal tredobles. Under byggingen av de andre sporene ble det planlagt å bruke skinnesvillegitter med armert betongbunn.
Med begynnelsen av 2014 ble nye andre jernbanespor lagt på den eksisterende vollen. Noen partier av vollen ble brukt som vei, så under byggingen av jernbanen ble fyllingen rettet opp. Tilstedeværelsen av innsynkning skjedde på grunn av klimatiske forhold, årsaken til dette er tilstedeværelsen av permafrost. Alle oppdagede nedtrekk er eliminert. Samtidig pågår restaureringen av de tidligere turnusleirene. Energiforsyningssystemet, alle signalutstyr for kommunikasjon, blokkering og sentralisering er også gjenstand for dyp rekonstruksjon. Alle nye sidespor vil ha sømløse spor og vil i tillegg være utstyrt med svinger, med et pneumatisk blåsesystem som opererer på trykkluft.
Vurderinger av prosjektet for bygging av Baikal-Amur Mainline er gitt annerledes, noen ganger diametralt motsatte. Noen siterer uttalelser om høye kostnader, omfang og romantikk, og knytter sistnevnte faktor til vakker og fantastisk natur. Samtidig kaller etableringen av alle disse jernbanelinjene en meningsløs øvelse, siden hovedspørsmålet: "Hvorfor ble denne veien bygget?" Moderne priser for jernbanetransport tar allerede hensyn til alle kostnader som vil dekke tapene. Det er ikke snakk om overskudd ennå.
Andre forståsegpåere uttrykker sine tanker i motsatt rekkefølge. Til tross for fraværet av en slik indikator som lønnsomhet, ble BAM drivkraften som gjorde det mulig å utvikle lokal produksjon. Uten tilstedeværelsen av en slik jernbanelinje ville det rett og slett vært umulig å bygge ut noe i denne regionen. Gitt landets store størrelse, må vi ikke glemme betydningen av veiens geopolitiske rolle.
Den nåværende presidenten i Den russiske føderasjonen, Vladimir Putin, uttalte det faktum at den opprettede veien er en nødvendig og nødvendig infrastruktur, som helt sikkert vil få videre utvikling i fremtiden. Man skal ikke se bort fra veiens betydning i nasjonaløkonomien og i den militærstrategiske. Dagens ressurser til BAM begynner allerede å være utilstrekkelige for behovene til den nasjonale økonomien. Derfor var det nødvendig med modernisering av hele Baikal-veien.
Angående tilgjengelighet interessante fakta, det vil si at de er der, men avhengig av hundre teller som en interessant begivenhet. Det er ingen hemmelighet for noen i dag at under byggingen av BAM ble konstruksjonstropper i mengden av to korps tilhørende væpnede styrker Sovjetunionen.
Byggingen av veien løste transportproblemet med å duplisere den transsibirske jernbanen. Dette ble spesielt følt i perioden med anspente forhold til Folkerepublikken Kina. En av asteroidene er oppkalt etter forkortelsen med samme navn for veien. Oppdagelsen av denne asteroiden fant sted ved Krim-observatoriet 8. oktober 1969 av astronomen Lyudmila Chernykh.
Det er også tilfeldige tilfeller angående kunnskap om det russiske språket, siden uttrykket: "Baikal-Amur Mainline" ifølge hovedordet "mainline" refererer til det feminine kjønnet, men den brukte forkortelsen "BAM" skal klassifiseres som maskulin.
For behovene til BAM ble det en gang i 1976 levert ti tusen ombord lastebiler og dumpere av merket Magirus-Deutz fra Tyskland, etter dieselmotor luftkjølt. For rettferdighets skyld skal det bemerkes at en rekke biler fortsetter å fungere fullt ut på veiene i Fjernøsten i dag. Og på de fjerne syttitallet ble disse bilene ansett som komfortable og prestisjefylte, sammenlignet med våre innenlandske lastebiler. Annet utenlandsk utstyr jobbet også med byggingen av denne motorveien.
Det er også mange triste sider knyttet til bruk av fengselsarbeid i tungt byggearbeid. På den tiden var dette vanlig praksis i nasjonal målestokk. Vel, i disse dager var det ingen grunn til å bli overrasket når du møtte den berømte forfatteren Anastasia Tsvetaeva, som var i slekt med poetinnen Marina Tsvetaeva, eller filosofen og ingeniøren Pavel Florensky, ved byggingen av BAM.
Baikal-Amur Mainline er et landsomfattende byggeprosjekt, som ble tillagt stor politisk og industriell betydning i Sovjetunionen. Denne veien, som går gjennom de rike regionene i Sibir, skulle være den korteste tilgangen til Stillehavet og sørge for transport av varer og mennesker.
Utvikling av jernbanetransport i Øst-Russland
I de enorme russiske vidder, bl.a stort antall klimasoner med ulike naturforhold og heterogene befolkningsmasser, er jernbanetransport kanskje den mest utbredte. Dens viktigste fordeler: muligheten til å operere uavbrutt i all slags vær og når som helst på året, transportere et stort antall varer og mennesker. I dag er slik transport den sikreste, mest lønnsomme og miljøvennlige.
Ideen om å utvikle de sibirske vidder som ligger mellom Ural og Stillehavet har blitt satt ut i livet siden tiden for Ermaks kampanjer på 1500-tallet. Bønder flyttet hit for å unnslippe livegenskapet, og den aktive delen av kosakkene, som ønsket å holde seg unna statlig kontroll.
Den storslåtte konstruksjonen av den transsibirske jernbanen (transsibirsk) på slutten av 1800-tallet ble utført for å øke sikkerheten østlige grenser Det russiske imperiet, samt fremme varer og handelsmuligheter med landene i Kina og Asia. Imidlertid gikk denne veien langs det "sørlige" alternativet på grunn av tekniske vanskeligheter, fordi ideen om å bygge en motorvei nord for Baikal ikke kunne realiseres i disse årene.
I løpet av 1700-tallet. et stort antall forskere og forskere gjennomførte leteekspedisjoner i Sibir og oppdaget rike forekomster av gull, edelstener, glimmer, kobber og andre mineraler nyttige og nødvendige for landet.
Naturlige forhold
BAM-veien går gjennom regionene i Sibir og det russiske fjerne østen. Nesten langs hele lengden av Baikal-Amur Mainline er naturforholdene langt fra ideelle: alvorlig jordfrysing (permafrostregion), høy seismisk fare (sone 8-9 poeng) og ekstremt lave lufttemperaturer (gjennomsnittlig årlig +7,8 ° C, minimum -58 ° MED).
I vest krysser motorveien fjellkjeder (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muysky, Udokansky), så vel som dype sibirske elver - Lena, Chara, Øvre Angara. Området viste seg å være svært vanskelig geologisk på grunn av de vanskelige å overvinne krystallinske bergartene.
Når man legger en vei i øst, ble en viss vanskelighet presentert av uklarhetsfenomener (tåke, dis), som forvrengte konturene til objekter. Steinsprang, steinsprang og jordkollapser ble observert langs hele motorveiens lengde.
På den fjerne østlige delen av veien er det mellom- og lavhøyde fjell, og sumpete sletter vises nærmere kysten.
Historie om byggingen av de første delene av motorveien
Forslaget om å bygge en vei gjennom de sibirske vidder fra Taishet (Nordlige Baikal) ble fremmet i 1888 av det russiske tekniske foreningen. Undersøkelsesarbeidet begynte i 1907-1914, og fortsatte deretter på 1920-tallet, allerede under sovjetisk styre.
Ideer for bygging av "Den andre transsibirske jernbanen" ble fremmet på 1930-tallet, samtidig ble retningen til Baikal-Amur hovedlinjen bestemt - fra Taishet gjennom Nord-Baikal, Tynda, Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan - og navnet.
I 1935 ble den første lille grenen av BAM-Tynda-jernbanen lagt, og på stedet for forbindelsen med den transsibirske jernbanen ble det bygget en boliglandsby med samme navn. Så, i 1933 og 1937, ble det utstedt resolusjoner fra sentralkomiteen til bolsjevikenes kommunistiske parti om bygging av en grenselinje til Tynda og fra Taishet til landsbyen Sovetskaya Gavan. Allerede etter den store Patriotisk krig En grenlinje mellom Komsomolsk-on-Amur og Sovetskaya Gavan med en lengde på 442 km settes i drift.
I løpet av de påfølgende årene ble flere deler av BAM bygget: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). Totalt ble det bygget 2075 km jernbane mellom 1930- og 1950-tallet.
Fullskala konstruksjon
Design- og planleggingsarbeidet ble gjenopptatt i 1967. USSR-regjeringen la vekt på byggingen av BAM-hovedlinjen. stor verdi av flere grunner:
- den valgte retningen til Baikal-Amur Mainline, som går fra Taishet gjennom nord for Baikalsjøen til Stillehavet, gjorde det mulig å forkorte ruten til Fjernøsten sammenlignet med den allerede bygde transsibirske jernbanen;
- veien går gjennom rike regioner av stor økonomisk betydning for landet, det vil si at BAM er et økonomisk nødvendig anlegg;
- byggingen av BAM ga militær-strategisk beskyttelse av landets østlige grenser.
På 1970-tallet fikk utbyggerne av BAM oppgaver som pionerene i 1930-1950 ikke klarte å fullføre. I følge beregninger skulle den planlagte lengden på Baikal-Amur Mainline være 3145 km, med start fra Lena stasjon (Ust-Kut) og til Komsomolsk-on-Amur. Det var også planlagt å lage den andre ruten Taishet - Lena (680 km) og BAM - Tynda - Berkakit-seksjonen (400 km).
Byggingen fant sted under vanskelige geologiske og klimatiske forhold. Slagordet "BAM bygges av hele landet" ble implementert praktisk talt: av forsyninger nødvendige materialer og komponenter var engasjert i hundrevis av industribedrifter (metallurgi, anleggsutstyr osv.).
I april 1974 ankom den første avdelingen av Komsomol-medlemmer byggeplassen, og et år senere, for seiersdagen, ble BAM-Tynda-linjen satt i drift før tidsplanen, langs hvilken last begynte å bli transportert for bygging av hovedlinjen. motorveien, og i 1977 ble trafikken satt i gang langs Tynda-Tynda-grenen. For perioden 1979-1989. Jernbanelinjen ble gradvis satt i drift.
Ny teknisk utvikling
Vanskelige klimatiske og geografiske forhold krevde at utbyggerne av Baikal-Amur Mainline implementerte og implementerte ny teknisk og ingeniørutvikling.
Under byggingen av motorveien ble følgende brukt:
- nye prinsipper og design for fremstilling av fundamenter for brostøtter;
- innovasjoner innen tunnelering;
- originale teknologier for bore- og sprengningsoperasjoner og konstruksjon av undergrunner i permafrostforhold;
- forbedrede metoder for å håndtere is.
Byer og stasjoner
Byggingen av stasjoner og landsbyer ble utført i samsvar med den generelle planen for regional planlegging av BAM-sonen, som tok hensyn til flere faktorer for økonomisk utvikling av tilstøtende territorier. Ved utforming og konstruksjon av bygninger ble det brukt arkitektoniske løsninger som tok hensyn til de nasjonale egenskapene til republikkene, hvis representanter deltok i utviklingen og ordningen av boligområder.
Nøkkelstasjoner og transportknutepunkter på Baikal-Amur Mainline:
- Taishet er utgangspunktet, et stort jernbanekryss (bygget i 1897 under byggingen av den transsibirske jernbanen), de første utbyggerne av BAM bodde her i 1930-1950, inkludert japanske og tyske krigsfanger.
- Severobaikalsk er en by siden 1980, som ligger ved bredden av Baikalsjøen, den ble grunnlagt under byggingen av BAM, de første nybyggerne kom hit i 1974, nå er befolkningen mer enn 23 tusen mennesker.
- Lena er en stasjon på den 720. km av motorveien, som ligger i byen Ust-Kut.
- Severomuisk er en stasjon på den 1385. km av BAM.
- Tynda er det såkalte hjertet av BAM, 2 veier forgrener seg fra det (til Neryungri i nord og til Skovorodino i sør).
- Neryungri er en jernbanestasjon, en by i republikken Yakutia, som ligger i bakkene og toppene av Stanovoy Range, med en befolkning på rundt 57 tusen (2017).
- Komsomolsk-on-Amur - stor industrisenter Fjernøsten, som ligger på territoriet til Khabarovsk-territoriet (omtrent 250 tusen innbyggere), bygget av Komsomol-medlemmer i 1932.
- Sovetskaya Gavan er den endelige destinasjonen, en by ved bredden av Tatarstredet.
I løpet av byggeperioden utviklet mange små landsbyer seg raskt og fikk status som byer på Baikal-Amur Mainline: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk, etc.
Motorveibyggernes skjebne
I 1974 ble BAM erklært ved en resolusjon fra CPSUs sentralkomité som en komsomol-byggeplass i hele union. Arbeidere fra alle republikker, regioner og byer i USSR kom til bygging totalt, 70 nasjonaliteter var representert. I løpet av 10 år ble 570 millioner kubikkmeter med jordarbeid utført, 4200 broer og rørledninger ble bygget over elver og andre vannhindringer. Under byggingen av jernbanen ble det lagt 5 tusen km med spor, dusinvis av stasjoner og boligbygg med et samlet areal på 570 tusen kvadratmeter ble reist. m, et stort antall sykehus, skoler, barnehager er åpne.
De første nybyggerne fra Baikal-Amur Mainline kom hit og mottok umiddelbart "løftefordeler" fra staten, de ble også lovet en stor lønn og lang årlig permisjon. Til å begynne med bodde de imidlertid i telt og tilhengere, oppvarmet av autonome batterier og gryteovner (strømmen ble ofte avbrutt). Deretter begynte de å bygge panelhus (med fasiliteter på gaten) og "utfyllinger", der et lag med sagflis ble hellet mellom trevegger laget av plater.
Prosjektet var internasjonalt: unge mennesker og spesialister kom fra alle regioner i USSR og levde i minnelighet og forent. Landsbyene var godt forsynt med mat og andre varer for lønnen, utbyggere hadde muligheten til å slappe helt av på ferie og til og med kjøpe en bil.
Alt endret seg imidlertid på 1990-tallet, da virksomhetene begynte å kollapse, arbeidsledige dukket opp og kriminaliteten økte kraftig.
Kjennetegn på Baikal-Amur Mainline
Den konstruerte BAM-veien går gjennom flere regioner i Russland: Irkutsk- og Amur-regionene, Yakutia, Buryatia, Trans-Baikal og Khabarovsk-territoriene.
Hovedtekniske og operasjonelle egenskaper:
- den totale lengden på Baikal-Amur Mainline i seksjonen fra Taishet til Sovetskaya Gavan er 4300 km;
- underveis krysser veien 11 elver, 7 fjellkjeder, går gjennom 60 landsbyer, stasjoner og byer;
- spor ble lagt i regioner med permafrost og høy seismisitet - mer enn 1 tusen km;
- 66 jernbanestasjoner og 144 sidespor ble bygget langs ruten;
- Det ble lagt 8 tunneler med en total lengde på nesten 30 km, hvorav den lengste Severo-Muisky-tunnelen (15 340 m) ble bygget fra 1977 til 2003;
- Det ble bygget 2230 broer av ulik grad av kompleksitet.
Mange pressemeldinger, så vel som dokumentar- og skjønnlitterære bøker, er skrevet om byggeprosessen til Baikal-Amur Mainline. Det er imidlertid fortsatt mye informasjon som ble hemmeligstemplet, og som nå med jevne mellomrom kommer i pressen.
En av legendene som sirkulerte blant veibyggerne snakket om unormale fenomener på "spøkelsesruten" (strekningen mellom Taishet og Sovetskaya Gavan).
Noen øyenvitner snakket om utseendet til et stille spøkelsestog, hvis historie begynte tilbake i 1940. Da gjorde fangene som var involvert i konstruksjonen opprør og grep toget med last, som deretter ble bombet av fly. Alle rømlingene døde, og jernbanesporet ble ødelagt. 30 år senere oppdaget anleggsarbeiderne som ankom en helt intakt vei med rulleskinner. Det viste seg senere at det ble brukt av militæret.
Den høyeste tunnelen til Baikal-Amur Mainline er Kodarsky. Her møtte arbeiderne angivelig spøkelset til White Shaman, som vanligvis dukket opp før start naturkatastrofer(jordskjelv osv.).
Den mest mystiske er Severo-Muisky-tunnelen, som tok mer enn 25 år å bygge på grunn av alternative tekniske problemer og mystiske overraskelser. En gang, da et kvikksand brøt gjennom, døde 30 mennesker da en allerede asfaltert seksjon kollapset, og før det hørte mange arbeidere de mystiske lydene av hammerhammere fra dypet av fjellet.
Den mest kjente broen på BAM - Chertov, som ligger ved en skarp sving og står på høye støtter 35 m høye - ble bygget for å omgå Nord-Muysky-ryggen før ferdigstillelsen av tunnelen. Tillatt hastighet på toget her er ikke mer enn 20 km/t, og noen ganger må det skyves. Førerne, når de kommer inn på denne vanskelige delen av ruten, krysser seg alltid og hevder at "djevler danser" foran lokomotivet.
Bygging av BAM i det moderne Russland
I 1992 vedtok den russiske regjeringen en resolusjon om utvikling av ytterligere tiltak for å fullføre byggingen av BAM og byggingen av Berkakit - Tommot - Yakutsk-linjen, men etter 2 år ble arbeidet stoppet på grunn av utilstrekkelig økonomisk støtte.
I 1997 var hovedlinjens godsomsetning halvert sammenlignet med maksimum i 1990, samtidig ble selvstyret til BAM avviklet, og seksjonene ble administrativt delt mellom Østsibir og Fjernøsten. jernbaner. I 2004, 2009 og 2011 nye veistrekninger ble satt i drift. I 2007 ble det besluttet å bygge en undersjøisk tunnel til Sakhalin, men arbeidet ble ikke fullført. Siden 2009 har gjenoppbyggingen av strekningen mellom Komsomolsk-on-Amur og Sovetskaya Gavan blitt utført.
Rollen til BAM og dens betydning for Russland
Betydningen av Baikal-Amur Mainline for landet kan neppe overvurderes. Det består av å løse mange problemer av en all-russisk skala:
- fri tilgang til naturressurser som har blitt utforsket i de omkringliggende områdene;
- transportstøtte for arbeidet med nye produksjonskomplekser for utvinning og prosessering av gull, olje, kull, titan, kobber, etc., samt bedrifter innen gruvemetallurgi, tømmerforedling, skipsbygging og kullindustrien;
- gi bistand til utvikling av enorme territorier rike på naturressurser og mineraler (1,5 millioner kvadratkilometer).
- å sikre transport av varer langs en kortere rute (500 km mindre sammenlignet med den transsibirske jernbanen) mellom vest og øst;
- støtte og transport av last i tilfelle feil i driften av den transsibirske jernbanen.
Utsikter
På 1970-tallet, da BAM-jernbanesporene ble lagt, var det planlagt å bygge mer enn 10 territorielle-industrielle komplekser, hvorav bare ett er bygget i dag - South Yakut-kullgruven. Nå går ruten med tap, noe som skyldes utilstrekkelig overbelastning.
Ifølge eksperter og økonomer kan lønnsomheten til motorveien bare økes ved å intensivere industri og økonomisk aktivitet i de tilstøtende territoriene, med massive økonomiske investeringer i gruve- og prosesseringsbedrifter langs veien.
Utsiktene for Baikal-Amur Mainline er knyttet til vedtakelsen av strategien for utvikling av jernbanetransport i Russland, kalt "Strategi 2030", ifølge hvilken investeringsvolumet i bygging og gjenoppbygging skal beløpe seg til 400 millioner rubler. Det er planlagt å bygge ytterligere 13 nye jernbanelinjer.
Konklusjon
Det økonomiske potensialet i regionen er enormt, men på grunn av mangel på midler er det praktisk talt uutnyttet. Kull- og jernmalmforekomster, apatitt-, kobber-, gass- og oljereserver er lokalisert her. Utviklingen deres krever videre utvikling av transportinfrastruktur og bygging av nye motorveigrener.
Dette gir håp om at ressursene til BAM i de kommende årene vil bli brukt med større effektivitet og arbeidet til tusenvis av pionerer og Komsomol-medlemmer vil ikke bli glemt, og antallet tog og gods som transporteres vil øke.
