ტრანსციმბირის რკინიგზის მანძილი. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ ტრანსპორტირების უპირატესობები საზღვაო მარშრუტებთან შედარებით

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა (თანამედროვე სახელები) ან დიდი ციმბირის გზა (ისტორიული სახელი) არის კარგად აღჭურვილი სარკინიგზო ხაზი მთელ კონტინენტზე, რომელიც აკავშირებს ევროპულ რუსეთს, მის უდიდეს ინდუსტრიულ ზონებს და ქვეყნის დედაქალაქ მოსკოვს მის შუაგულთან. (ციმბირი) და აღმოსავლეთი (შორეული აღმოსავლეთი) ოლქები. ეს არის გზა, რომელიც აკავშირებს რუსეთს, ქვეყანას, რომელიც გადაჭიმულია 10 დროის ზონაში, ერთ ეკონომიკურ ორგანიზმში და რაც მთავარია, ერთ სამხედრო-სტრატეგიულ სივრცეში. დროულად რომ არ აშენებულიყო, მაშინ დიდი ალბათობით რუსეთი ძნელად შეინარჩუნებდა შორეულ აღმოსავლეთს და სანაპიროს. წყნარი ოკეანე- როგორ ვერ იკავებდა ალასკას, რომელიც არანაირად არ იყო დაკავშირებული რუსეთის იმპერიასთან კომუნიკაციის სტაბილური გზებით. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ასევე არის გზა, რომელმაც ბიძგი მისცა აღმოსავლეთის რეგიონების განვითარებას და ჩართო ისინი დანარჩენი უზარმაზარი ქვეყნის ეკონომიკურ ცხოვრებაში.

ზოგი ფიქრობს, რომ ტერმინი "ტრანს-ციმბირული" უნდა იქნას განმარტებული, როგორც მარშრუტი, რომელიც აკავშირებს ურალის და შორეულ აღმოსავლეთს და სიტყვასიტყვით "გადის" ციმბირში (ტრანს-ციმბირული). მაგრამ ეს ეწინააღმდეგება საქმეების მდგომარეობას და არ ასახავს ამ გზატკეცილის ნამდვილ მნიშვნელობას. და სახელი? ეს სახელი დაგვისახელეს ბრიტანელებმა, რომლებმაც გზა მონათლეს არა "დიდი ციმბირის გზა", როგორც რუსულიდან პირდაპირი თარგმანი უნდა ყოფილიყო, არამედ "ტრანს-ციმბირის რკინიგზა" - შემდეგ კი მან ფესვები გაიდგა და მეტყველებაში გაიდგა.

ახლა კი „ტრანსციმბირული“, როგორც გეოპოლიტიკური კონცეფცია, აზრი აქვს, როგორც მარშრუტი, რომელიც აკავშირებს ცენტრსა და წყნარ ოკეანეს, მოსკოვსა და ვლადივოსტოკს, და უფრო ფართოდ, როგორც მარშრუტი, რომელიც აკავშირებს დასავლეთისა და რუსეთის დედაქალაქის პორტებს, ასევე გასასვლელებს. ევროპაში (მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი, ბრესტი, კალინინგრადი) აღმოსავლეთის პორტებით და გასასვლელებით აზიაში (ვლადივოსტოკი, ნახოდკა, ვანინო, ზაბაიკალსკი); და არა ურალის და შორეული აღმოსავლეთის დამაკავშირებელი ადგილობრივი მარშრუტი.

ტერმინის "ტრანს-ციმბირული" ვიწრო ინტერპრეტაცია ვარაუდობს, რომ ჩვენ ვსაუბრობთ მთავარ სამგზავრო მარშრუტზე მოსკოვი - იაროსლავლი - ეკატერინბურგი - ომსკი - ირკუტსკი - ჩიტა - ვლადივოსტოკი, რომლის ზუსტი მარშრუტი მოცემულია ქვემოთ.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის სიგრძე.

ტრანს-ციმბირული რკინიგზის რეალური სიგრძე მთავარი სამგზავრო მარშრუტის გასწვრივ (მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე) არის 9288,2 კმ და ამ მაჩვენებლით ის ყველაზე გრძელია პლანეტაზე, რომელიც კვეთს თითქმის მთელ ევრაზიას სახმელეთო გზით. ტარიფის სიგრძე (რომლითაც გამოითვლება ბილეთების ფასები) ოდნავ დიდია - 9298 კმ და არ ემთხვევა რეალურს. არსებობს რამდენიმე პარალელური ტვირთის შემოვლითი გზა სხვადასხვა ადგილებში. ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე ლიანდაგის სიგანე 1520 მმ-ია.

დიდი ციმბირის მარშრუტის სიგრძე პირველ მსოფლიო ომამდე პეტერბურგიდან ვლადივოსტოკამდე ჩრდილოეთ სამგზავრო მარშრუტის გასწვრივ (ვოლოგდა - პერმი - ეკატერინბურგი - ომსკი - ჩიტა - ჰარბინი) იყო 8913 ვერსი, ანუ 9508 კმ.
ტრანს-ციმბირული რკინიგზა გადის მსოფლიოს ორი ნაწილის ტერიტორიაზე: ევროპის (0 – 1777 კმ) და აზიის (1778 – 9289 კმ) ტერიტორიაზე. ტრანსციმბირის რკინიგზის სიგრძის 19,1% ევროპას უკავია, 80,9% კი აზიას.

გზატკეცილის დასაწყისი და დასასრული.

ამჟამად ტრანსციმბირის რკინიგზის საწყისი წერტილი არის მოსკოვის იაროსლავის სადგური, ხოლო ბოლო წერტილი არის ვლადივოსტოკის სადგური.
მაგრამ ეს ყოველთვის ასე არ იყო: დაახლოებით 20-იანი წლების შუა ხანებამდე ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის კარიბჭე იყო ყაზანის (მაშინ რიაზანის) სადგური და საწყისი პერიოდიტრანს-ციმბირის რკინიგზის არსებობა - მე-20 საუკუნის დასაწყისში - კურსკ-ნიჟნი ნოვგოროდის (ახლანდელი კურსკი) სადგური მოსკოვში. ასევე აუცილებელია აღინიშნოს, რომ 1917 წლის რევოლუციამდე დიდი ციმბირის გზის ამოსავალ პუნქტად რუსეთის იმპერიის დედაქალაქის, სანკტ-პეტერბურგის მოსკოვის სადგური ითვლებოდა.

ვლადივოსტოკი ყოველთვის არ ითვლებოდა საბოლოო დანიშნულებად: მცირე ხნით, XIX საუკუნის 90-იანი წლების ბოლოდან 1904-05 წლების რუსეთ-იაპონიის ომის გადამწყვეტ სახმელეთო ბრძოლებამდე, თანამედროვეები თვლიდნენ საზღვაო ციხესიმაგრეს და ქალაქს. პორტი იქნება დიდი ციმბირის გზის დასასრული - არტური, რომელიც მდებარეობს აღმოსავლეთ ჩინეთის ზღვის სანაპიროზე, ლიაოდონგის ნახევარკუნძულზე, იჯარით აღებული ჩინეთიდან.
შეგიძლიათ გაეცნოთ ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გეოგრაფიულ საზღვრებს (უკიდურესი წერტილები დასავლეთში, აღმოსავლეთში, ჩრდილოეთში და სამხრეთში).

მშენებლობა: ძირითადი ეტაპები.

მშენებლობის დაწყება: 1891 წლის 19 მაისი (31) ვლადივოსტოკის მახლობლად (კუპეროვსკაია პადი) ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი, მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II, ესწრებოდა განლაგებას.

მშენებლობის ფაქტობრივი დაწყება მოხდა უფრო ადრე, 1891 წლის მარტის დასაწყისში, როდესაც დაიწყო მიასი-ჩელიაბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა.
დიდი ციმბირის გზის მთელ სიგრძეზე ლიანდაგების შეერთება მოხდა 1901 წლის 21 ოქტომბერს (3 ნოემბერი), როდესაც ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლები, რომლებიც ლიანდაგს ააგებდნენ დასავლეთიდან და აღმოსავლეთიდან, ერთმანეთს შეხვდნენ. მაგრამ იმ დროს გზატკეცილის მთელ სიგრძეზე რეგულარული მატარებელი არ იყო.

რეგულარული კომუნიკაცია იმპერიის დედაქალაქს - სანკტ-პეტერბურგსა და რუსეთის წყნარი ოკეანის პორტებს - ვლადივოსტოკსა და დალნის შორის სარკინიგზო გზით დამყარდა 1903 წლის ივლისში, როდესაც ჩინეთ-აღმოსავლეთი. რკინიგზამანჯურიის გავლით, მიიღეს მუდმივი ("სწორი") ოპერაცია. 1903 წლის 1 (14) ივლისი ასევე აღნიშნავდა დიდი ციმბირის გზის ექსპლუატაციაში გაშვებას მთელს სიგრძეზე, თუმცა რკინიგზის ლიანდაგში შეფერხება მოხდა: მატარებლები ბაიკალის გავლით სპეციალური ბორნით უნდა გადაეყვანათ.

უწყვეტი სარკინიგზო ლიანდაგი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის გაჩნდა 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი), ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზაზე სამუშაო მოძრაობის დაწყების შემდეგ; ხოლო ერთი წლის შემდეგ, 1905 წლის 16 (29) ოქტომბერს, მუდმივი ექსპლუატაციისთვის მიიღეს ცირკუმ-ბაიკალის გზა, როგორც დიდი ციმბირის გზის მონაკვეთი; და რეგულარულ სამგზავრო მატარებლებს, პირველად ისტორიაში, შეეძლოთ მგზავრობა მხოლოდ რელსებზე, ბორნების გამოყენების გარეშე, ატლანტის ოკეანის სანაპიროებიდან (საიდან დასავლეთ ევროპა) წყნარი ოკეანის ნაპირებამდე (ვლადივოსტოკამდე).

რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე მშენებლობის დასრულება: 1916 წლის 5 (18) ოქტომბერი, ხაბაროვსკთან ამურზე ხიდის გაშვებით და ამ ხიდზე მატარებლის მოძრაობის დაწყებით.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ღირებულება 1891 წლიდან 1913 წლამდე შეადგენდა 1,455,413 ათას რუბლს, დაახლოებით დიდი ციმბირის გზის კონკრეტული მონაკვეთების მშენებლობის ღირებულებას.

ტრანსციმბირის რკინიგზის თანამედროვე მარშრუტი.

1956 წლიდან ტრანსსიბის მარშრუტი შემდეგია: მოსკოვი-იაროსლავსკაია - იაროსლავ-გლ. – დანილოვი – ბუი – შარია – კიროვი – ბალეზინო – პერმ-2 – ეკატერინბურგი-უღელტეხილი. – ტიუმენი – ნაზივაევსკაია – ომსკის უღელტეხილი. – ბარაბინსკი – ნოვოსიბირსკი-გლავნი – მარიინსკი – აჩინსკი-1 – კრასნოიარსკი – ილანსკაია – ტაიშეტი – ნიჟნეუდინსკი – ზამთარი – ირკუტსკი-უღელტეხილი. – სლიუდიანკა-1 – ულან-უდე – პეტროვსკის ქარხანა – ჩიტა-2 – კარიმსკაია – ჩერნიშევსკი-ზაბაიკალსკი – მოგოჩა – სკოვოროდიო – ბელოგორსკი – არხარა – ხაბაროვსკი-1 – ვიაზემსკაია – რუჟინო – უსურიისკი – ვლადივოსტოკი. ეს არის ტრანსსიბის მთავარი სამგზავრო გადასასვლელი. იგი საბოლოოდ ჩამოყალიბდა 30-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც სამხედრო-პოლიტიკური მიზეზების გამო შეუძლებელი გახდა ჩინეთის მოკლე აღმოსავლეთის რკინიგზის ნორმალური ფუნქციონირება, ხოლო სამხრეთ ურალის რკინიგზა გადატვირთული იყო სსრკ-ს ინდუსტრიალიზაციის დაწყების გამო.

1949 წლამდე, ბაიკალის რეგიონში, ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მთავარი მარშრუტი გადიოდა ცირკუმ-ბაიკალის გზის გასწვრივ, ირკუტსკის გავლით - ანგარას ნაპირების გასწვრივ - ბაიკალის სადგური - ბაიკალის ტბის სანაპიროებზე - სლიუდიანკას სადგურამდე, ქ. 1949-56 წწ. არსებობდა ორი მარშრუტი - ძველი, ბაიკალის ტბის სანაპიროზე და ახალი, უღელტეხილი. უფრო მეტიც, უღელტეხილის მარშრუტი თავდაპირველად აშენდა ერთლიანდაგიანი ვერსიით (1941-1948), ხოლო 1957 წლისთვის გახდა ორლიანდაგიანი და მთავარი მარშრუტი.

2001 წლის 10 ივნისიდან, რკინიგზის სამინისტროს ახალი საზაფხულო განრიგის შემოღების შემდეგ, თითქმის ყველა საქალაქთაშორისო ტრანს-ციმბირული მატარებელი ამოქმედდა ახალ მარშრუტზე ვლადიმერ - ნიჟნი ნოვგოროდის გავლით კოტელნიჩში "კლასიკურ მარშრუტზე" წვდომით. . ეს მოძრაობა მატარებლებს საშუალებას აძლევს გაიარონ მარშრუტის უფრო მაღალი სიჩქარით. მაგრამ ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გარბენი კვლავ გადის იაროსლავში - შარია.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ისტორიული მარშრუტი.

1917 წლის რევოლუციამდე და მას შემდეგ გარკვეული პერიოდის შემდეგ (მე-20 საუკუნის 20-იანი წლების ბოლომდე) გადიოდა დიდი ციმბირის გზის მთავარი მარშრუტი:
მოსკოვიდან, 1904 წლიდან: რიაზანის გავლით - რიაჟსკი - პენზა - სიზრანი - სამარა - უფა - ჩელიაბინსკი - კურგანი - პეტროპავლოვსკი -

მე-19 საუკუნის შუა ხანებში, კაპიტან ნეველსკის კამპანიებისა და აღმოჩენებისა და 1858 წელს ჩინეთთან აიგუნის ხელშეკრულების ხელმოწერის შემდეგ, გრაფ ნ.ნ აღმოსავლეთის საზღვრებირუსეთის იმპერია. 1860 წელს დაარსდა ვლადივოსტოკის სამხედრო პოსტი. ხაბაროვსკის პოსტი 1893 წელს გახდა ქალაქი ხაბაროვსკი. 1883 წლამდე რეგიონის მოსახლეობა არ აღემატებოდა 2000 ადამიანს.
1883 წლიდან 1885 წლამდე აშენდა ეკატერინბურგი-ტიუმენის გზა, ხოლო 1886 წელს ირკუტსკის გენერალ-გუბერნატორმა A.P. იგნატიევი და ამურის გენერალური გუბერნატორი ბარონი ა.ნ. იმპერატორი ალექსანდრე IIIუპასუხა რეზოლუციით: ”მე უკვე წავიკითხე ციმბირის გენერალური გუბერნატორების ამდენი მოხსენება და მწუხარებით და სირცხვილით უნდა ვაღიარო, რომ მთავრობას აქამდე თითქმის არაფერი გაუკეთებია ამ მდიდარი, მაგრამ მიტოვებული რეგიონის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად. დროა, ეს დიდი ხანია დაგვიანებულია. ”
1887 წლის 6 ივნისს იმპერატორის ბრძანებით გაიმართა უმაღლესი სამთავრობო უწყებების მინისტრებისა და მენეჯერების კრება, რომელზეც საბოლოოდ გადაწყდა: აშენება. სამ თვეში დაიწყო კვლევითი სამუშაოები ობიდან ამურის რეგიონისკენ მიმავალ გზაზე.
1891 წლის თებერვალში მინისტრთა კაბინეტმა გადაწყვიტა ერთდროულად დაეწყო მუშაობა ვლადივოსტოკისა და ჩელიაბინსკის საპირისპირო ბოლოებიდან. მათ ერთმანეთისგან 8 ათასზე მეტი ციმბირული კილომეტრი აშორებდა.
იმავე 1891 წლის 17 მარტს, მეფისნაცვლის ნიკოლაი ალექსანდროვიჩის სახელით იმპერატორის წერილს მოჰყვა: „ახლავე ვბრძანებ, დაიწყოს უწყვეტი რკინიგზის მშენებლობა მთელ ციმბირში, რომელსაც აქვს (მიზანი) დაკავშირება. ციმბირის რეგიონების ბუნების უხვი საჩუქრები შიდა სარკინიგზო კომუნიკაციების ქსელით. გევალებათ, გამოაცხადოთ ჩემი ნება რუსეთის მიწაზე ხელახლა შესვლისას, აღმოსავლეთის უცხო ქვეყნების დათვალიერების შემდეგ. ამავდროულად, გენდობთ ხაზინის ხარჯზე და მთავრობის პირდაპირი ბრძანებით, დიდი ციმბირის რკინიგზის უსურის მონაკვეთის მშენებლობისთვის საძირკვლის ჩაყრა“.
19 მარტს ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა დედამიწის პირველი ეტლი აიღო მომავალი გზის საძირკველზე და პირველი ქვა დადო ვლადივოსტოკის რკინიგზის სადგურის შენობაში.

1892 წელს შემოგვთავაზეს მარშრუტის გათხრების თანმიმდევრობა, რომელიც დაყოფილია ექვს მონაკვეთად.
პირველი ეტაპი არის დასავლეთ ციმბირის მონაკვეთის პროექტირება და მშენებლობა ჩელიაბინსკიდან ობამდე (1418 კმ), შუა ციმბირის მონაკვეთი ობიდან ირკუტსკამდე (1871 კმ), ასევე სამხრეთ უსურის მონაკვეთი ვლადივოსტოკიდან სადგურამდე. გრაფსკოი (408 კმ). მეორე ეტაპი მოიცავდა გზას სადგურიდან. მისოვაია ბაიკალის ტბის აღმოსავლეთ სანაპიროზე სრეტენსკამდე მდ. შილკა (1104 კმ) და ჩრდილოეთ უსურის მონაკვეთი გრაფსკაიადან ხაბაროვსკამდე (361 კმ). და ბოლოს, როგორც ყველაზე ძნელად გასავლელი, კრუტობაიკალსკაიას გზა სადგურიდან. ბაიკალი ანგარას წყაროსთან მისოვიაამდე (261 კმ) და არანაკლებ რთული ამურის გზა სრეტენსკიდან ხაბაროვსკამდე (2130 კმ).

1893 წელს შეიქმნა ციმბირის საგზაო კომიტეტი, რომლის თავმჯდომარე დანიშნა სუვერენმა, ტახტის მემკვიდრე ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა. კომიტეტს მიეცა ყველაზე ფართო უფლებამოსილება.
ციმბირის რკინიგზის კომიტეტის ერთ-ერთ პირველ სხდომაზე დადგინდა მშენებლობის პრინციპები: „...დაწყებული ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა იაფად და რაც მთავარია სწრაფად და მტკიცედ დაასრულოს“; „აშენდეს როგორც კარგად, ასევე მყარად, რათა შემდგომში შეავსოს და არა აღადგინოს“; "...ისე, რომ ციმბირის რკინიგზა, ეს დიდი ეროვნული წამოწყება, განხორციელდება რუსი ხალხის მიერ და რუსული მასალებისგან." და მთავარია ხაზინის ხარჯზე აშენება. დიდი ყოყმანის შემდეგ, ნებადართული იყო გზის მშენებლობაში „გადასახლებული მსჯავრდებულების, გადასახლებული დევნილების და სხვადასხვა კატეგორიის პატიმრების ჩართვა, სამუშაოებში მონაწილეობისთვის მათთვის სასჯელის შემცირების უზრუნველყოფა“.
მშენებლობის მაღალმა ღირებულებამ აიძულა დაგვეყენებინა უფრო მსუბუქი ტექნიკური სტანდარტები ლიანდაგის გაყვანისთვის. გზის ფსკერის სიგანე შემცირდა, ბალასტის ფენის სისქე თითქმის განახევრდა და გზის სწორ მონაკვეთებზე შპალებს შორის ისინი ხშირად აკეთებდნენ ბალასტის გარეშე, რელსები უფრო მსუბუქი იყო (18 ფუნტი 21 ფუნტი მეტრზე), უფრო ციცაბო. ასვლა ნებადართული იყო სტანდარტულთან და დაღმართთან შედარებით, ხის ხიდები იყო ჩამოკიდებული პატარა მდინარეებზე, სადგურის შენობები ასევე აღმართული იყო მსუბუქი ტიპის, ყველაზე ხშირად საძირკვლის გარეშე. ეს ყველაფერი გზის მცირე გამტარუნარიანობაზე იყო გათვლილი. თუმცა, როგორც კი დატვირთვები გაიზარდა და არაერთხელ ომის წლებში, საჭირო გახდა სასწრაფოდ მეორე ბილიკების დაყენება და აუცილებლად აღმოფხვრილი ყველა „შვება“, რომელიც არ იძლევა მოძრაობის უსაფრთხოების გარანტიას.
გზები ვლადივოსტოკიდან ხაბაროვსკისკენ მიჰყავდათ მშენებლობის დაწყების კურთხევისთანავე, ტახტის მემკვიდრის თანდასწრებით. და 1892 წლის 7 ივლისს გაიმართა საზეიმო ცერემონია ჩელიაბინსკიდან მომავალი მოძრაობის დასაწყებად. ციმბირის რკინიგზის დასავლეთ ბოლოში პირველი მწვერვალი სანკტ-პეტერბურგის ტრანსპორტის ინსტიტუტის სტუდენტს, ალექსანდრე ლივეროვსკის დაევალა.

ეს იყო ის, A.V. Liverovsky, ოცდასამი წლის შემდეგ, აღმოსავლეთ ამურის გზაზე სამუშაოს უფროსის თანამდებობაზე, რომელმაც დაარტყა დიდი ციმბირის გზის ბოლო, "ვერცხლის" ყავარჯენი. ის ასევე ხელმძღვანელობდა სამუშაოებს ცირკუმ-ბაიკალის გზის ერთ-ერთ ყველაზე რთულ მონაკვეთზე. აქ პირველად რკინიგზის მშენებლობის პრაქტიკაში გამოიყენა ელექტროენერგია ბურღვის ოპერაციებში და პირველად საკუთარი პასუხისმგებლობით შემოიღო ფეთქებადი ნივთიერებების დიფერენცირებული სტანდარტები მიმართული, ინდივიდუალური მიზნებისთვის - ამოგდება, გაფხვიერება და ა.შ. ის ასევე ხელმძღვანელობდა მეორე ტრასების მშენებლობას ჩელიაბინსკიდან ირკუტსკამდე. მან ასევე დაასრულა უნიკალური, 2600 მეტრის სიგრძის ამურის ხიდის მშენებლობა, ბოლო ნაგებობა ციმბირის გზაზე, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა მხოლოდ 1916 წელს.
დიდი ციმბირის გზა ჩელიაბინსკიდან აღმოსავლეთით მოძრაობდა. ორი წლის შემდეგ, პირველი მატარებელი იყო ომსკში, ერთი წლის შემდეგ - კრივოშჩეკოვოს სადგურზე ობის წინ (მომავალი ნოვოსიბირსკი), თითქმის ერთდროულად, იმის გამო, რომ სამუშაოები ჩატარდა ობიდან კრასნოიარსკამდე ოთხ მონაკვეთზე. ერთხელ, პირველი მატარებელი შეხვდა კრასნოიარსკში, ხოლო 1898 წელს, თავდაპირველად დანიშნულ თარიღზე ორი წლით ადრე, ირკუტსკში. იმავე 1898 წლის ბოლოს რელსები ბაიკალს მიაღწია. თუმცა, ცირკუმ-ბაიკალის გზამდე გაჩერებული იყო მთელი ექვსი წლის განმავლობაში. მისოვაიას სადგურიდან უფრო აღმოსავლეთით, მარშრუტი 1895 წელს გაკეთდა იმ მტკიცე განზრახვით, რომ 1898 წელს (წარმატებული დაწყების შემდეგ, ეს წელი პირველი ეტაპის ყველა გზის დასასრულად მიიღეს) დასრულებულიყო ტრანსის დაგება. -ბაიკალის გზატკეცილი და დააკავშირეთ ამურისკენ მიმავალი სარკინიგზო გზა. მაგრამ შემდეგი - ამურის - გზის მშენებლობა დიდი ხნით შეჩერდა.
პირველი დარტყმა პერმაფროსტმა მიიღო. 1896 წლის წყალდიდობამ წარეცხა თითქმის ყველგან აშენებული სანაპიროები. 1897 წელს სელენგას, ხილკას, ინგოდასა და შილკას წყლებმა დაანგრიეს სოფლები, რაიონული ქალაქი დორონინსკი მთლიანად ჩამოირეცხა დედამიწის პირისპირ, ოთხასი მილის მოშორებით რკინიგზის სანაპიროდან კვალი არ დარჩენილა. ააფეთქეს და ჩამარხეს სილისა და ნამსხვრევების ქვეშ სამშენებლო მასალები. ერთი წლის შემდეგ, უპრეცედენტო გვალვა მოხდა და ჭირისა და ჯილეხის ეპიდემია დაიწყო.
ამ მოვლენებიდან მხოლოდ ორი წლის შემდეგ, 1900 წელს, შესაძლებელი გახდა ტრანს-ბაიკალის გზაზე მოძრაობის გახსნა, მაგრამ ის ნახევრად იყო გაშლილი "გზაზე".
თან მოპირდაპირე მხარეს– ვლადივოსტოკიდან – სამხრეთ უსურიისკაიას გზა გრაფსკაიას სადგურამდე (მურავიოვი-ამურსკის სადგური) ექსპლუატაციაში შევიდა ჯერ კიდევ 1896 წელს, ხოლო ჩრდილოეთ უსურიისკაიას გზა ხაბაროვსკამდე დასრულდა 1899 წელს.
ამურის გზა, რომელიც ბოლო ეტაპამდე იყო გადაყვანილი, ხელუხლებელი დარჩა, ხოლო ცირკუმ-ბაიკალის გზა მიუწვდომელი დარჩა. ამურსკაიაზე, როცა წააწყდნენ გაუვალ ადგილებს და იქ დიდხანს გაჩერების შიშით, 1896 წელს მათ ამჯობინეს სამხრეთის ვარიანტი მანჯურიის გავლით (CER) და ბაიკალის გავლით სასწრაფოდ დააწესეს საბორნე გადასასვლელი და გადაიტანეს ინგლისიდან ორი ყინულისმტეხი ბორნის ასაწყობი ნაწილები. , რომელმაც ხუთი წლის განმავლობაში მატარებლები უნდა მიეღო.
მაგრამ დასავლეთ ციმბირშიც კი არ იყო მარტივი გზა. რასაკვირველია, იშმის და ბარაბინსკის სტეპები დასავლეთის მხრიდან გლუვი ხალიჩით იყო გაფორმებული, ამიტომ სარკინიგზო ბილიკი ჩელიაბინსკიდან ობამდე, მმართველის მსგავსად, შეუფერხებლად გადიოდა ჩრდილოეთ გრძედის 55-ე პარალელის გასწვრივ, აღემატებოდა 1290 წლის უმოკლეს მათემატიკურ მანძილს. ვერსი მხოლოდ 37 ვერსიით. აქ გათხრების სამუშაოები ჩატარდა ამერიკელი მიწის მოძრავი გრეიდერების გამოყენებით. თუმცა, სტეპის მხარეში ტყე არ იყო, ის ტობოლსკის პროვინციიდან ან აღმოსავლეთის რაიონებიდან იყო მოტანილი. ხრეში და ქვები ირტიშზე ხიდისა და ომსკის სადგურისთვის სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაიტანეს 740 ვერსი ჩელიაბინსკის მახლობლად და 900 ვერსი ბარით ირტიშის გასწვრივ კარიერებიდან. ხიდის მშენებლობას 4 წელი დასჭირდა ცენტრალური ციმბირის გზის მარჯვენა სანაპიროდან.

თუჯის სამუშაოები კრასნოიარსკამდე ხდებოდა ერთდროულად ოთხ ზონაში. 18 ფუნტის რელსები დაიგო. იყო მონაკვეთები, სადაც საჭირო იყო გზის ფსკერის აწევა 17 მეტრით (ტრანს-ბაიკალის გზაზე სანაპიროს სიმაღლე 32 მეტრს აღწევდა) და იყო მონაკვეთები, სადაც გათხრები, და თუნდაც ქვის, შედარებული იყო დუნდულებთან.
იენიზეის გასწვრივ ხიდის პროექტი, რომელიც უკვე ერთი კილომეტრია კრასნოიარსკის მახლობლად, პროფესორმა ლავრ პროსკურიაკოვმა გააკეთა. მისი ნახატების მიხედვით, ევროპა-აზიის კონტინენტზე ყველაზე გრანდიოზული ხიდი ხაბაროვსკში, ამურზე, ორნახევარ კილომეტრზე მეტი სიგრძით, მოგვიანებით აშენდა. კრასნოიარსკის ხიდს, ყინულის დრეიფის დროს იენისეის ბუნებიდან გამომდინარე, მოითხოვდა სიგრძის მნიშვნელოვანი ზრდა, რომელიც აღემატებოდა მიღებულ სტანდარტებს. საყრდენებს შორის მანძილი 140 მეტრს აღწევდა, ლითონის ფერმების სიმაღლე ზედა პარაბოლებამდე 20 მეტრით გაიზარდა. 1900 წელს პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე ამ ხიდის მაკეტმა, 27 არშინის სიგრძე, მიიღო ოქროს მედალი.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ვრცელ ფრონტზე მიიწევდა წინ, დატოვა არა მხოლოდ საკუთარი ლიანდაგი და სარემონტო ობიექტები, არამედ კოლეჯები, სკოლები, საავადმყოფოები და ეკლესიები. სადგურები, როგორც წესი, წინასწარ იდგმებოდა, პირველი მატარებლის მოსვლამდე და იყო ლამაზი და სადღესასწაულო არქიტექტურის - დიდ ქალაქებში ქვის და პატარაებში ხის. სადგური სლიუდიანკაში, ბაიკალის ტბაზე, ადგილობრივი მარმარილოთი მოპირკეთებული, არ შეიძლება აღიქმებოდეს სხვანაირად, თუ არა მშვენიერი ძეგლი ცირკუმ-ბაიკალის მონაკვეთის მშენებლებისთვის. გზამ თან მოიტანა ლამაზი ფორმებიხიდები და სადგურების მოხდენილი ფორმები, სადგურების სოფლები, ჯიხურები, სახელოსნოები და დეპოებიც კი. და ეს, თავის მხრივ, მოითხოვდა ღირსეული შესახედაობის შენობებს სადგურის ტერიტორიების გარშემო, გამწვანებასა და გალამაზებას. 1900 წლისთვის 65 ეკლესია და 64 სკოლა აშენდა ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ, ხოლო კიდევ 95 ეკლესია და 29 სკოლა აშენდა სპეციალურად შექმნილი იმპერატორ ალექსანდრე III-ის ფონდის სახსრებით, რათა დაეხმარა ახალმოსახლეებს. უფრო მეტიც, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა გვაიძულებდა ჩავერეულიყავით ძველი ქალაქების ქაოტურ განვითარებაში, ჩავერთოთ მათ გაუმჯობესებასა და გაფორმებაში.
და რაც მთავარია, ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ უფრო და უფრო მეტი მილიონობით ემიგრანტი დაასახლა ციმბირის უზარმაზარ ტერიტორიებზე. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მთელმა რუსეთმა ააშენა. ყველა სამინისტრო, რომლის მშენებლობაში მონაწილეობა აუცილებელი იყო, ყველა პროვინციამ უზრუნველყო მუშები. ასე ერქვა: პირველი ხელის მუშები, ყველაზე გამოცდილი, კვალიფიციური, მეორე ხელის მუშები, მესამე. ზოგიერთ წლებში, როდესაც დაიწყო სამუშაოების პირველი ეტაპი (1895-1896), მაგისტრალზე ერთდროულად 90 ათასამდე ადამიანი გამოვიდა.
სტოლიპინის პირობებში, მიგრაცია ციმბირში მიედინება, გამოცხადებული შეღავათებისა და გარანტიების წყალობით, ისევე როგორც ჯადოსნური სიტყვა "მოჭრა", რომელიც იძლევა ეკონომიკურ დამოუკიდებლობას, მაშინვე მნიშვნელოვნად გაიზარდა. 1906 წლიდან, როდესაც სტოლიპინი ხელმძღვანელობდა მთავრობას, ციმბირის მოსახლეობა ყოველწლიურად ნახევარი მილიონი ადამიანით გაიზარდა. სულ უფრო მეტი სახნავ-სათესი მიწები ვითარდებოდა, 1901-1905 წლებში მარცვლეულის მთლიანი მოსავალი გაიზარდა 174 მილიონი ფუნტიდან. 287 მილიონ პუდამდე 1911-1915 წლებში. იმდენი მარცვლეული მიედინებოდა ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ, რომ აუცილებელი იყო „ჩელიაბინსკის ბარიერის“ შემოღება, სპეციალური სახის საბაჟო გადასახადი, ციმბირიდან მარცვლეულის ნაკადის შეზღუდვის მიზნით. ნავთობი ევროპაში დიდი რაოდენობით წავიდა: 1898 წელს მისმა დატვირთვამ შეადგინა ორნახევარი ათასი ტონა, 1900 წელს - დაახლოებით თვრამეტი ათასი ტონა, ხოლო 1913 წელს - სამოცდაათი ათასი ტონა. ციმბირი იქცევა მდიდარ პურის კალათად, მარჩენალად და მისი ზღაპრული სიღრმეები ჯერ კიდევ არ იყო გამოვლენილი.
ტრანსპორტი, მათ შორის სამრეწველო ტრაფიკი, იმდენად გაიზარდა ტრანსციმბირის რკინიგზის მუშაობის რამდენიმე წლის განმავლობაში, რომ გზა ვეღარ უმკლავდება მას. სასწრაფოდ საჭირო იყო მეორე ლიანდაგები და გზის დროებითი მდგომარეობიდან მუდმივზე გადასვლა.
და ეს იყო ის, P.A. Stolypin, რომელმაც გადამწყვეტად გადაარჩინა ტრანსციმბირის რკინიგზა მანჯურიის "ტყვეობიდან" (CER), დააბრუნა ციმბირის რკინიგზის გზა, როგორც ეს თავიდანვე იყო შექმნილი, რუსეთის მიწაზე.
თავდაპირველად დაწესებული 350 მილიონი რუბლის ღირებულება სამჯერ გადააჭარბა და ფინანსთა სამინისტრო ამ ასიგნებებზე გადავიდა ტრანსციმბირის რკინიგზადან. მაგრამ შედეგი: ყოველწლიურად 500-600-700 კილომეტრით მატება რკინიგზის მშენებლობის ასეთი ტემპით არ მომხდარა არც ამერიკაში და არც კანადაში.
1915 წელს დასრულდა რუსეთის ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ბოლო გზა ამურის გზაზე ლიანდაგის დაგება. ამურის გზის ყველაზე აღმოსავლეთი, ბოლო მონაკვეთის მშენებლობის ხელმძღვანელი, ა.ვ. ლივეროვსკიმ ბოლო, ვერცხლის ყავარჯენი გაიტანა.
სწორედ აქ დასრულდა ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია და დაიწყო მისი ექსპლუატაციის ისტორია.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზას მისმა თანამედროვეებმა უწოდეს, როგორც ადამიანის გონების ერთ-ერთ დიდ და მნიშვნელოვან მიღწევას, ათავსებს ამ აშენებულ სტრუქტურას იმავე დონეზე, როგორც სუეცის არხი ან კრისტოფერ კოლუმბის მიერ ამერიკის კონტინენტის აღმოჩენა.

ჩვენი თანამედროვე, ისტორიკოსი ალექსანდრე გორიანინი ამტკიცებს, რომ რუსები ისეთივე ამაყობენ ტრანსციმბირული რკინიგზის აშენებით, როგორც ჩვენი პლანეტა დედამიწის პირველი ხელოვნური თანამგზავრით.

მთელი ტრანსციმბირის რკინიგზის სიგრძე 9288,2 კილომეტრია, რომელმაც ჩვენი რუსეთის დედაქალაქი დააკავშირა ციმბირის დიდ ქალაქებთან და შორეული აღმოსავლეთის რეგიონთან. იგი ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე გრძელ გზად მსოფლიო მასშტაბით. ტრასების უმაღლესი წერტილი მდებარეობს იაბლონოვის უღელტეხილზე, ზღვის დონიდან ათას ორმოცი მეტრის სიმაღლეზე. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ მთელი მარშრუტის ელექტრიფიკაციის სრული დასრულება მხოლოდ ოცდამეერთე საუკუნეში, 2002 წელს დასრულდა.

მშენებლობის ისტორია

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ისტორია იწყება მეთვრამეტე საუკუნის ბოლოს, 1891 წლის 29 მარტს რუსეთის იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ ხელი მოაწერა ბრძანებას დიდი ციმბირის გზის შესაქმნელად სამშენებლო სამუშაოების დაწყების შესახებ. ასე ჰქვია თავდაპირველად ტრანსციმბირის რკინიგზას დოკუმენტებში.

გზის ასი წლისთავთან დაკავშირებით მდიდრული ზეიმი არ ყოფილა. მიზეზები შეიძლება განსხვავებული იყოს, თუ გახსოვთ, 1991 წელს, ტრანსციმბირის რკინიგზის ექსპლუატაციის პერიოდის დაწყებიდან ასი წლის შემდეგ, ისეთმა ქვეყანამ, როგორიცაა სსრკ, შეწყვიტა არსებობა. არა საუკეთესო წლებიიყო შემდგომი დრო. ქვეყანა ახლა ცდილობდა აეშენებინა კაპიტალიზმი, თუმცა ხალხის დიდი ნაწილისთვის ასეთი ეკონომიკური სისტემა, ძირითადად, აჩვენა თავისი ცხოველური ღიმილი.

საზოგადოებაში ამ რკინიგზის არსებობას ფილოსოფიური მსოფლმხედველობით განიხილავდნენ: ის არსებობს, მუშაობს, რაც ნიშნავს, რომ ყველაფერი კარგადაა და ამავდროულად, ადამიანებს არანაირი ემოცია არ გამოუჩენიათ.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ოფიციალური დაბადების დღე იულიუსის კალენდრით ითვლება 01/07/1903 წ. რუსეთი გრიგორიანულ კალენდარზე გადავიდა 1918 წელს. რაც შეეხება მატარებლების მოძრაობას ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ, მათგან პირველმა მუშაობა დაიწყო მეცხრამეტე საუკუნის ოთხმოცდაათიანი წლების შუა ხანებში.

ტომსკი ტრანსსიბის რუკაზე

ტრანსციმბირის რკინიგზის მთელ ისტორიაში ბევრი სხვადასხვა ანეკდოტური და არც თუ ისე სასაცილო შემთხვევაა. სადღაც, შორს, 1896 წლის ივლისის დღეს, ტომსკის ქალაქელებმა გაიგონეს ლოკომოტივის სასტვენის ხმა. მაგრამ ტომსკის რკინიგზის სადგურზე ხმა არ ამოუღიათ, რომელიც ჯერ არ არსებობდა, მაგრამ ისმოდა ტომსკის სამხრეთით გამავალ გზატკეცილზე. ეს ყველაფერი შეიძლება ნიშნავდეს, რომ პროვინციული მნიშვნელობის ქალაქიდან ტომსკი შეიძლება გადაიქცეს პროვინციულ ქალაქად და ახალგაზრდა ქალბატონები გახდებოდნენ ჩვეულებრივი პროვინციელები. ფაქტობრივად, მიზეზი იმისა, რომ მთავარი ტრანსციმბირული მარშრუტი პროვინციული ქალაქის სამხრეთით იყო გაყვანილი, ეკონომიკური პრობლემები იყო.

თუ ლიანდაგები გაივლიდა ტომსკის გავლით, მაშინ რკინიგზა გაგრძელდებოდა ოთხმოცდაექვსი მილით, რაც 91,744 კილომეტრია. ადგილობრივი რელიეფის სირთულის გათვალისწინებით და იმ ფაქტის გათვალისწინებით, რომ შესაძლებელია ნებისმიერი ტვირთის მიტანა პირდაპირ რკინიგზაზე, მმართველებმა გადაწყვიტეს, რომ ლიანდაგების გაყვანა განხორციელდებოდა ტომსკის სამხრეთით, თუმცა ქალაქის საზოგადოება და ვაჭრები აქტიურად ეწინააღმდეგებოდნენ ასეთს. გადაწყვეტილება. 1910 წელს ქალაქელებმა შუამდგომლობით მიმართეს მაშინდელ პრემიერ მინისტრს პიოტრ სტოლიპინს. ამ პრობლემის გადასაჭრელად რამდენიმე გეგმა იყო, დაწყებული ალტაის რკინიგზასთან შეერთებით, შემდეგ გამოჩნდა კიდევ ერთი წინადადება, რომ აეშენებინათ ლიანდაგები ურალის რეგიონიდან, კრასნოუფიმსკიდან ქალაქ ტობოლსკის გავლით. იმ პერიოდში, როდესაც რუსეთში სამოქალაქო ომი მძვინვარებდა, ეს საკითხი არ ამოღებულ იქნა ახალგაზრდა სოციალისტური რესპუბლიკის მთავრობის დღის წესრიგიდან.

იმისდა მიუხედავად, რომ ტომსკის ქალაქელებს წყენა ჰქონდათ რუსეთის ხელისუფლების მიმართ, იყვნენ ისეთებიც, ვინც არ წააგეს, ჩვეულებრივი მითის მიხედვით - ეს ადგილობრივი ტაქსის მძღოლები იყვნენ. ლეგენდაში ნათქვამია, რომ გზების დიზაინერები მოისყიდეს ცხენის ტრანსპორტის წარმომადგენლებმა და რკინიგზა დაიწყო ტომსკის სამხრეთით. იმ დღეებში ტაქსის მძღოლების თავლები 5000 ცხენს ითვლიდა. ფაქტობრივად, მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს, ტომსკის პროვინციის ყოველი მეხუთე მცხოვრები სატრანსპორტო ტრანსპორტით იყო დაკავებული. ხალხი მაშინ ამტკიცებდა, რომ ეს იყო არა სახნავი მიწა, რომელიც კვებავდა მათ, არამედ სატრანსპორტო მარშრუტზე ტაქსის მძღოლების მძიმე შრომა. თუ რკინიგზა თავდაპირველად ტომსკის გავლით გაივლიდა, მაშინ ამ პროვინციაში ცხენებით გადაადგილებული ტრანსპორტი უბრალოდ შეწყვეტდა ტრანსპორტირების მთავარ სახეობას და ტომსკის ქალაქის ხაზინა დაკარგავდა მოგების მნიშვნელოვან ნაწილს. მართალია, ისტორიული მეცნიერებების ექსპერტები მოწმობენ გზის დიზაინერების მოსყიდვასთან დაკავშირებული ასეთი რეალური მოვლენების არარსებობაზე, ისევე როგორც მითი ტომსკის უფროსის ფიოდორ კუზმიჩის შესახებ, რომელიც, სავარაუდოდ, სინამდვილეში იყო ალექსანდრე პირველი, რჩება მხოლოდ გამოგონილ მითად. ყოველივე ამის შემდეგ, ყველა არსებული ლეგენდის მთავარი მისია სხვა არაფერია, თუ არა რეალობის სხვა ფერით ან პერსპექტივით წარმოჩენის მცდელობა, ამით რეალობის შემკული.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის დაწყებამ საშუალება მისცა ციმბირის რეგიონის ეკონომიკას წინ წასულიყო. ტომსკის პროვინციის მოსახლეობამ აქტიურად დაიწყო კარაქის დამზადება. გლეხებისთვის მომგებიანი გახდა ფერმაში მიღებული რძის შემოწირულობა, შეგროვების პუნქტებში მიტანა და სანაცვლოდ ნაღდი ფულის მიღება. გაჩნდა კარაქის მცირე ქარხნებიც. ციმბირის ნავთობის ღირებულება არ იყო დაბალი, ვიდრე ამ ტიპის ვოლოგდას პროდუქცია, მაგრამ ახლა შესაძლებელია თქვენი საუკეთესო საქონლის ტრანსპორტირება უფრო დიდ მანძილზე სხვაგან. რუსეთის რეგიონები, სადაც დიდი მოთხოვნა იყო. ნავთობპროდუქტები გადიოდა დასავლეთშიც ევროპის ქვეყნები. ყოველივე ეს შესაძლებელი გახდა, ბოლოს და ბოლოს, სწორედ იმ ჩიხიანი სარკინიგზო ხაზის გამოჩენის წყალობით, რომელიც უკავშირდებოდა მთავარ გზატკეცილს. და ხალხის უმრავლესობა კმაყოფილი იყო, რომ მათმა ქალაქმა ტომსკმა არ დაკარგა პროვინციული სტატუსი.

მაგრამ ასეთ სიტუაციებში უარყოფითი მხარეები არ არსებობს. უპირველეს ყოვლისა, პროვინციული ქალაქის ეკონომიკაზე გავლენა იქონია მისმა დაშორებამ მთავარი ხაზიდან. ტომსკმა შეწყვიტა მნიშვნელოვანი სატრანზიტო წერტილი ციმბირის რეგიონში. პალმა წავიდა ახლად ჩამოყალიბებულ ქალაქ ნოვოსიბირსკში, რომელიც აშენდა კრივოშჩეკოვოს მიტოვებული დასახლების ადგილზე. თანამედროვე ქალაქი სწრაფად იზრდებოდა, ტრანსციმბირის რკინიგზის წყალობით უზარმაზარ მეტროპოლიად იქცა.

მოხდა ის, რაც უნდა მომხდარიყო: მეორე ათწლეულის განმავლობაში, მეოცე საუკუნეში, ქალაქი ტომსკი აღარ ითვლება პროვინციულ ცენტრად. ტომსკის პროვინცია ასევე გაქრა რუკიდან და მხოლოდ 1944 წლის დაწყებისთანავე ჩამოყალიბდა ტომსკის რეგიონი.

მთელი საუკუნის შემდეგ, ტრანს-ციმბირული ტრანზიტი კვლავ უარყოფით გავლენას ახდენს ტომსკის რეგიონალურ ეკონომიკაზე. მთავარი მარშრუტიდან მანძილის არსებობა იწვევს სხვადასხვა შემომავალი პროდუქციის ღირებულების ზრდას. მსხვილ საბითუმო კომპანიებს პრაქტიკულად არავითარი სარგებელი არ მოაქვს მცირე ტვირთის გადაზიდვა ორ ან სამ ვაგონში. ეს გავლენას არ ახდენს ტვირთის მთლიან მოცულობაზე და მნიშვნელოვნად იზრდება მიწოდების დრო. ზოგჯერ ვერავინ ბედავდა ასეთი გარიგების დასრულების თარიღის წინასწარმეტყველებას.

ბელი იარის სადგური მუშათა კლასის სოფელია, მაგრამ მასზე გაყვანილი სარკინიგზო ლიანდაგი მხოლოდ ამძიმებს მსგავს ეკონომიკურ პრობლემებს ტომსკში.

ტომსკის სარკინიგზო ხაზის ერთ-ერთი მთავარი მინუსი არის მხოლოდ ერთი ლიანდაგის არსებობა. ზაფხულის თვეებში უმეტესად ძლიერდება გზების სარემონტო სამუშაოები. ლიანდაგის შეკეთების დროის ყოველდღიური ზომა აიძულებს მატარებლებს უმოქმედოდ დადგეს ზუსტად იმავე დროის განმავლობაში, რაც იწვევს მნიშვნელოვან პირდაპირ დანაკარგებს.

ტომსკის გრადამდე ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობის შეზღუდვები სოციალურ გავლენას ახდენს სტუდენტთა გადინებაზე. სხვადასხვა მიზეზის გამო მათი რაოდენობა რეგიონულ უნივერსიტეტებში კლებულობს.

ისტორიული მიმართულება

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ისტორიული ნაწილი ითვლება მარშრუტის მხოლოდ მის აღმოსავლეთ ტოტად, რომელიც იწყება მიასში, სამხრეთ ურალებში, ჩელიაბინსკის რეგიონში და მთავრდება ვლადივოსტოკში. ამ მარშრუტის სიგრძე შვიდი ათასი კილომეტრია, მისი მშენებლობა განხორციელდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე.

მშენებლობის დაწყებიდან ცხრა ათას ექვსასმა ადამიანმა იმუშავა ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობაზე. მშენებლობის პიკის პერიოდში 1895 წლიდან 1896 წლამდე, სამუშაოებში უკვე ოთხმოცდაცხრა ათასი ადამიანი იყო ჩართული. ამ ტიპის სტრუქტურის დასრულებისას, საგნების გრანდიოზულ სქემაში, მხოლოდ ხუთი ათას სამასი ადამიანი დარჩა. თითქმის ყველა სამშენებლო სამუშაოები ხორციელდებოდა „ხელჩაკიდებული“, სადაც ძირითადი იარაღები იყო: პრიმიტიული ხის ეტლები, წვერები, ნიჩბები, ხერხები და ცულები. მიუხედავად მშენებლების ასეთი ტექნიკური აღჭურვილობისა, სარკინიგზო ლიანდაგების წლიურმა დაგებამ ექვსას კილომეტრს მიაღწია.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ შესაძლებელი გახადა მატარებლების მოძრაობა ევროპული ქალაქებიდან, რომლებიც მდებარეობს ატლანტის ოკეანის სანაპიროზე, სარკინიგზო გზების გასწვრივ, საბორნე გადასასვლელების გარდა, რუსეთის ქალაქ ვლადივოსტოკში, რომელიც მდებარეობს რუსეთის წყნარი ოკეანის სანაპიროზე.

მთლიანობაში, ტრანს-ციმბირის სარკინიგზო ხაზები აკავშირებდა შორეულ აღმოსავლეთის რეგიონს ციმბირთან, ურალთან და დედამიწის ევროპულ ნაწილთან. ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა მოიცავს რუსეთის პორტებს დასავლეთით: სანკტ-პეტერბურგი და კალინინგრადი, ჩრდილოეთით: არხანგელსკი და მურმანსკი და სამხრეთით: ნოვოროსიისკი, შორეული აღმოსავლეთის რეგიონის პორტები: ნახოდკა და ვლადივოსტოკი და სასაზღვრო ქალაქური სოფელი ზაბაიკალსკი.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია მოწმობს სარკინიგზო ლიანდაგების გაყვანის მთავარ ეტაპებზე, რომელიც დაიწყო კუპეროვსკაია პადში, ვლადივოსტოკის მახლობლად, 1891 წლის 31 მაისს. ამ საზეიმო დღეს, მომავალი რუსეთის იმპერატორინიკოლოზ II, მაშინ ჯერ კიდევ ცარევიჩის ქანდაკებაში. იმპერიული სისხლის ახალგაზრდა კაცმა მთელი ეტლი თიხის მიწით აავსო და მომავალი სარკინიგზო ლიანდაგის სანაპიროზე წაიყვანა. მშენებლობის ფაქტობრივი თარიღი ითვლება 1891 წლის მარტიდან, როდესაც გზის მშენებლობა დაიწყო ჩელიაბინსკის პროვინციის ქალაქ მიასში.

ასეთი გრანდიოზული მშენებლობის წინასწარი შეფასების ოდენობა იყო სამას ორმოცდაათი მილიონი ოქროს რუბლი. თანხების ფაქტობრივი ხარჯვა მრავალჯერ გაიზარდა.

სვიაგინოს სადგურის პუნქტი ატარებს ერთ-ერთ ლიდერს, ინჟინერ ნიკოლაი სერგეევიჩ სვიაგინს, ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობისთვის განკუთვნილი ტვირთის ნაწილი მიტანილი იქნა ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის გასწვრივ, რომელიც ჩერდებოდა მდინარე იენიესის შესართავთან. მოროზოვმა, როგორც ჰიდროლოგმა, მონაწილეობა მიიღო ოცდაორი ორთქლის გემის ხელმძღვანელობაში.

აღსანიშნავია ისიც, რომ სახელმწიფო კომიტეტის თავმჯდომარის თანამდებობაზე დაინიშნა ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი, რომლის მოვალეობებში შედის ტრანსციმბირის რკინიგზის სამშენებლო სამუშაოების მიმდინარეობის სავალდებულო ზედამხედველობა. როდესაც იმდროინდელმა რუსმა ავტოკრატმა ალექსანდრე III-მ შენიშნა ეს დანიშვნა, მან გაოცება გამოხატა სახელმწიფო კომიტეტის თავმჯდომარის ასეთი ადრეული ასაკის გამო და შვილს ბიჭი უწოდა. იმ დროისთვის ცარევიჩმა მხოლოდ მესამე ათწლეულს მიაღწია.

რაზეც რუსეთის იმპერიის რკინიგზის მინისტრმა, ბ-ნმა სერგეი ვიტმა, იმპერატორს ნება დართო, შეეწინააღმდეგა: „თუ დღეს მემკვიდრეს ასეთი საპასუხისმგებლო დავალებები არ მიეცემა, მაშინ ის ვერასოდეს ისწავლის მათ შესრულებას“. თავისი სუბიექტის ასეთი პასუხით, ავტოკრატ ალექსანდრე მესამეს არაფერი ჰქონდა გასაპროტესტებელი.

მეოცე საუკუნის მესამე ათწლეულში იაპონელი დიპლომატები დღედაღამ ისხდნენ ვაგონების ღიობებთან და ითვლიდნენ მოახლოებულ სამხედრო მატარებლებს. ამასთან დაკავშირებით გზის გასწვრივ მიჰყვებოდა შენიღბული მატარებლები, რომლებიც წარმოადგენდნენ ჩვეულებრივ დუმს.

ამ გზის ამჟამინდელი გამტარუნარიანობა, ექსპერტების შეფასებით, შეიძლება მიაღწიოს ას მილიონ ტონას წლიური ტვირთბრუნვის დონეს.

კონტეინერის გადაზიდვის დროის ფაქტორი უდრის ათდღიან პერიოდს, რაც სამჯერ უფრო სწრაფია საზღვაო მარშრუტებთან შედარებით. მიუხედავად ასეთი დამაჯერებელი მაჩვენებლებისა, ტრანსციმბირის რკინიგზა ემსახურება ამ მიმართულებით განხორციელებული საერთაშორისო ვაჭრობის მთლიანი მოცულობის მხოლოდ ორ პროცენტს. მიზეზი შორეული აღმოსავლეთის რეგიონში დიდი და ძლიერი საზღვაო ნავსადგურების არარსებობაა.

შორეული აღმოსავლეთის რეგიონში ტრანს-ციმბირის რკინიგზას აქვს მრავალი სარკინიგზო ფილიალი, რომლებიც აკავშირებენ აღმოსავლეთ და ნახოდკას პორტების სადგურებთან და კონცხ ასტაფიევთან.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ყველაზე გრძელი მარშრუტები დაიწყო ხარკოვსა და კიევში. პირველი მარშრუტის სიგრძე ცხრა ათას შვიდას თოთხმეტი კილომეტრი იყო. დროის ფაქტორის ინდიკატორმა მიაღწია შვიდ დღეს, ექვს საათსა და ათი წუთის მნიშვნელობას. 2010 წლის 15 მაისს ეს მარშრუტი შემცირდა და დასახელებული მატარებლები მხოლოდ უფაში მიდიოდნენ. პირდაპირი ვაგონის მატარებელი აგრძელებდა მგზავრობას წინა მარშრუტის საბოლოო დანიშნულების ადგილამდე. ერთი წლის შემდეგ ეს მატარებელი საბოლოოდ გაუქმდა. უკრაინის დედაქალაქიდან მეორე მარშრუტის სიგრძე იყო ათი ათას ორას ორმოცდაცხრამეტი კილომეტრი, მგზავრობის დრო იყო შვიდი დღე, ცხრამეტი საათი და ორმოცდაათი წუთი. გაუქმდა ამავე დროს მარშრუტი ხარკოვიდან.

2014 წლის ოქტომბრის შედეგების მიხედვით, ერთ-ერთი ყველაზე გრძელი მარშრუტი იყო მარშრუტი პეკინიდან მოსკოვამდე და ვლადივოსტოკიდან მოსკოვამდე.

Rossiya მატარებელი აღიარებულია, როგორც ყველაზე კომფორტული და სწრაფი, რომელიც მოიცავს თავის მოგზაურობას მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე ექვს დღეში, ერთ საათსა და ორმოცდაცხრამეტ წუთში. ინდიკატორი საშუალო სიჩქარეუდრის სამოცდაოთხი კილომეტრს საათში. რუსეთის დედაქალაქის იაროსლავის სადგურს შეუძლია დაიკვეხნოს დამონტაჟებული ისტორიული სვეტებით, რაც მიუთითებს მთელი მარშრუტის გარბენზე. იგივე სვეტები დამონტაჟდა ვლადივოსტოკსა და ნოვოსიბირსკში.

”რუსეთზე მაღლა ასვლისას და მის ირგვლივ მიმოხილვისას, შეგიძლიათ იხილოთ ლურჯი და ფოლადის რგოლები, რომლებიც დედამიწას უბიძგებს ერთ და დიდ ძალაში. მდინარეები და ცხოვრების გზები აკავშირებს და აახლოებს მის სივრცეებს. და თუკი მდინარეები არის ღმერთის შემოქმედების არსი, მაშინ რკინიგზა შეიქმნა, ოღონდ ყოვლისშემძლეს ნებით, ადამიანის გონებით, ადამიანების ნებით და ხელებით. და ადამიანთა შემოქმედების ამ სასწაულში ტრანსციმბირის რკინიგზა არის უდიდესი ადამიანის ქმნილება.

ვ.განიჩევი, მწერალი და საზოგადო მოღვაწე

2016 წელს ჩვენ აღვნიშნეთ 125 წელი ტრანსციმბირის რკინიგზის ოფიციალური მშენებლობის დაწყებიდან, რომელსაც თავდაპირველად დიდი ციმბირის გზა ერქვა. პროექტის სირთულე და უპრეცედენტო შედარება მხოლოდ ადამიანის კოსმოსურ ფრენას შეედრება. თუმცა, ზუსტად ასე აღიქვამდნენ მას თანამედროვეები მშენებლობის დროს - როგორც სტრატეგიულ, ეპოქალურ და გრანდიოზულ მოვლენას. ამ სატრანსპორტო ბირთვმა არსებითად პირველად გააერთიანა მთელი ჩვენი უზარმაზარი სახელმწიფო ერთ ერთეულში, რომლის გადაკვეთას ბოლოდან ბოლომდე რამდენიმე თვემდე სჭირდებოდა. ასობით ციმბირის დასახლება, რომელიც დაშორებულია ნებისმიერი გზიდან, მიაღწიეს უწყვეტ გზატკეცილს, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ საბოლოოდ შეიქმნა სახმელეთო სატრანსპორტო დერეფანი აღმოსავლეთ საზღვაო პორტებიდან რუსეთის ევროპული ნაწილის ცენტრალურ ქალაქებამდე, რომელიც მთლიანად გადიოდა ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე. ქვეყანა.

გასაკვირია, რომ დღესაც, ისევე როგორც 125 წლის წინ, ტრანსციმბირის რკინიგზა რჩება ტექნიკური აზროვნების, შრომისმოყვარეობისა და მონდომების შეუდარებელ ძეგლად. ყველაზე გრძელი (9298,2 კმ) ორლიანდაგიანი რკინიგზა მსოფლიოში, და მთლიანად ელექტრიფიცირებულია და მარშრუტის ზოგიერთ მონაკვეთზე მატარებლები დადიან მის გასწვრივ იმავე დროის ინტერვალებით, როგორც ქალაქის მეტროში. ამ და მრავალი სხვა ინდიკატორისთვის ის სამართლიანად არის შეტანილი გინესის რეკორდების წიგნში.

რუსეთის რომელ ქალაქებს გადის ტრანსციმბირული რკინიგზა?

რა არის ტრანს-ციმბირის რკინიგზა? ეს არის ევრაზიის ყველაზე დიდი სარკინიგზო მაგისტრალი, რომელმაც ვლადივოსტოკიდან მოსკოვამდე მგზავრობის დრო 6 დღემდე შეამცირა. გადის (ისტორიული მარშრუტი). რიაზანი, სამარა, უფა, ზლატოუსტი, მიასი, ჩელიაბინსკი, კურგანი, პეტროპავლოვსკი, ომსკი, ნოვოსიბირსკი, კრასნოიარსკი და ვლადივოსტოკიდა ამით აკავშირებს რუსეთის დასავლეთ, ჩრდილოეთ და სამხრეთ პორტებს, ასევე სარკინიგზო გასასვლელებს ევროპაში (სანქტ-პეტერბურგი, მურმანსკი, ნოვოროსიისკი) წყნარი ოკეანის პორტებთან და სარკინიგზო გასასვლელებს აზიაში (ვლადივოსტოკი, ნახოდკა, ზაბაიკალსკი).

დღეს ტრანსციმბირის რკინიგზა პირობითად არის ოთხი ფილიალი:

პირდაპირ ისტორიული მარშრუტი (წითელი ხაზი რუკაზე) - ზემოაღნიშნული ქალაქებით.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი(მწვანე ხაზი): ტაიშეტი - ბრატსკი - უსტ-კუტი - სევერობაიკალსკი - ტინდა - კომსომოლსკი-ამურ - სოვეტსკაია გავანი.
ჩრდილოეთის მარშრუტი (ლურჯი ხაზი): მოსკოვი - იაროსლავლი - კიროვი - პერმი - ტიუმენი - კრასნოიარსკი - ტაიშეტი- და შემდეგ გადასვლა ბაიკალ-ამურის მთავარ ხაზზე.
სამხრეთის მარშრუტი (შავი ხაზი აჩვენებს სამხრეთის მარშრუტის მონაკვეთს, სადაც ის განსხვავდება სხვა მარშრუტებისაგან): ტიუმენი - ომსკი - ბარნაული - ნოვოკუზნეცკი - აბაკანი - ტაიშეტი.

ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია

ისტორიულად, ტრანს-ციმბირული რკინიგზა იყო სამხრეთ ურალიდან ვლადივოსტოკამდე გზატკეცილის მხოლოდ აღმოსავლეთი ნაწილი. სწორედ ეს მონაკვეთი, დაახლოებით 7000 კმ სიგრძის, აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე. დიდი სამშენებლო პროექტი იყო ჩაფიქრებული ალექსანდრე III-ის დროს,რომელმაც თავის მემკვიდრეს უბრძანა მისი გაცოცხლება „...დაიწყოს უწყვეტი რკინიგზის მშენებლობა მთელ ციმბირში, ციმბირის რეგიონების ბუნების უხვი საჩუქრების დაკავშირების მიზნით შიდა სარკინიგზო კომუნიკაციების ქსელთან“.

1891 წელს, ტახტის მომავალმა მემკვიდრემ, ნიკოლოზ II-მ, პირადად ჩააგდო ბალასტის პირველი ეტლი მომავალი გზის საძირკველში და მონაწილეობა მიიღო ვლადივოსტოკში რკინიგზის სადგურის პირველი ქვის დაგებაში.

სულ რაღაც 10 წლის შემდეგ (უბრალოდ დაფიქრდით!) ყველა სარკინიგზო ლიანდაგი, გარდა მდინარის გადაკვეთის მონაკვეთებისა, უკვე მზად იყო და დაიწყო საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვა. ანუ საშუალოდ, მუშები წელიწადში 700 კმ-ს დებდნენ,ანუ 1,9 კმ დღეში! მაგრამ სამუშაო პირობები ყველაზე რთული იყო - გზა უდაბნოში იყო გაყვანილი, ტყეებით, ხევებით, კლდეებით, ღრმა ციმბირის მდინარეებით, ჭაობებითა და რბილი ნიადაგებით და არსებითად არ არსებობდა ინფრასტრუქტურა მასალების მომარაგებისთვის. ამავდროულად, მშენებლები შეზღუდული იყვნენ სახსრებით და ინჟინრებისთვის ერთ-ერთი მთავარი ამოცანა იყო დაზოგვა.

ამ მხრივ, შეუძლებელია ცოტა მეტი არ ითქვას თავად ნიჭიერ ინჟინრებზე, რომელთა წყალობითაც ეს პროექტი შესაძლებელი გახდა, მიუხედავად კლიმატური და ფინანსური შეზღუდვებისა. რკინიგზის ინჟინრის პროფესია ერთ-ერთი ყველაზე პრესტიჟული იყო რევოლუციამდელ რუსეთში, რადგან სწორედ ამ სფეროში განხორციელდა იმ დროს სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის ყველა ყველაზე მოწინავე განვითარება. დღეს, ალბათ, შეგვეძლო ანალოგიის გაკეთება IT-თან, რობოტიკასთან და ნანომასალებს...

ოღონდ დრო უკან დავბრუნდეთ. 1809 წელს დაარსებულმა რკინიგზის ინჟინერთა კორპუსის ინსტიტუტმა უზრუნველყო ისეთი კლასის განათლება, რომ მისი სტუდენტების კურსის პროექტები დაუყოვნებლივ აეშენებინათ ყოველგვარი შესწორებების ან დამატებების გარეშე - ისინი იმდენად დამოწმებული, დეტალური და ტექნიკურად კომპეტენტური იყო. თავად იმპერატორმა ნიკოლოზ I-მა თქვა: "ჩვენ ვართ ინჟინრები", რაც იმას ნიშნავს, რომ სწორედ ამ სპეციალობაში გამოიხატა რუსი ხალხის ყველა შემოქმედებითი და ანალიტიკური თვისება ყველაზე სრულად. და უნდა ვაღიაროთ, რომ ამ ადამიანებმა მართლაც პატივით შეასრულეს თავიანთი პროფესიული მოვალეობა (და, შესაძლოა, გადააჭარბეს მას) და განასახიერეს მათი თანამედროვეების ყველაზე ველური მისწრაფებები - ტრანსციმბირის რკინიგზა დარჩება მათი ნიჭის მარადიულ ძეგლად.

”მე ხიდი მდინარე იენიზეზე 52-ჯერ დავაყენე, რათა ღმერთმა და შთამომავლებმა არ მეთქვა რაიმე შეურაცხყოფა.”

ევგენი კნორე, სამოქალაქო ინჟინერი

1901 წლიდან 1916 წლამდე ჩატარდა მხოლოდ დამხმარე სამუშაოები - ხიდების და სხვადასხვა საინჟინრო ნაგებობების მშენებლობა. თუმცა, მათი მოცულობა არანაკლებ შთამბეჭდავია, ვიდრე სარკინიგზო საწოლის სიგრძე. მხოლოდ საწყის ეტაპზე ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე აშენდა 87 დიდი სადგური და ლოკომოტივის საცავი, 1800-ზე მეტი მცირე სადგური და გაჩერება და დაახლოებით 11 ათასი საინჟინრო ნაგებობა: ხიდები, გვირაბები, წყალგამტარები, ღობეების კედლები.

ზუსტად 100 წლის წინ - 1916 წელს(ანუ პირველი მსოფლიო ომის დროს და ფინანსური და ადამიანური რესურსების სრული არარსებობის დროს) მაინც ამოქმედდა ამურზე ყველაზე რთული ხიდი. სწორედ ამ მომენტიდან იწყება უწყვეტი სარკინიგზო მიმოსვლის ათვლა ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მთელ სიგრძეზე,შესაბამისად, ითვლება მშენებლობის საბოლოო დასრულების თარიღად.

იმპერატორს ესმოდა, რომ ტრანს-ციმბირის რკინიგზის დასრულებული მონაკვეთი მხოლოდ დასაწყისი იყო ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ფართომასშტაბიანი განვითარებისა. ყოველივე ამის შემდეგ, უბრალოდ შეუძლებელია ყველა საკვანძო წერტილის დაფარვა ერთი ტოტით. განზე დარჩა ბოდაიბოს მიდამოში ოქროს მაღაროები, ასევე ციმბირის მთავარი წყლის არტერია - მდინარე ლენა... მეფის რუსეთში ახალი ფილიალის აშენების გეგმები ომისა და რევოლუციის გამო განხორციელებული არ იყო. . ასეა თუ ისე, პროექტი ჯერ კიდევ საბჭოთა მმართველობის დროს BAM (ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი) სახელწოდებით ხორციელდებოდა. მე-20 საუკუნის ეს სამშენებლო პროექტი ცალკე შესწავლას იმსახურებს - ახლა მხოლოდ მივაქციოთ ყურადღება, რომ ის ლოგიკურად აგრძელებს ტრანსციმბირის რკინიგზას და დღეს არის მასთან ერთი მთლიანობა.

ახლა ტრანსციმბირული მარშრუტი მთავრდება ვლადივოსტოკში, მაგრამ უახლოეს მომავალში იგეგმება ხიდის ან გვირაბის აშენება სახალინამდე. ასევე დამტკიცდა მომავალი წლების ტრანსციმბირის რკინიგზისა და BAM-ის მოდერნიზაციის ფართომასშტაბიანი გეგმა. ამრიგად, პროექტში მთლიანი ინვესტიცია 2018 წლამდე იქნება 560 მილიარდი რუბლი. ეს მოიცავს მაგადანისა და ბერინგის სრუტისკენ რკინიგზის მშენებლობას. დაიწყო მუშაობა ტრანსკორეის რკინიგზის რეკონსტრუქციაზე, ტრანსციმბირის რკინიგზაზე მისასვლელით და ამ უკანასკნელის მთავარ სატრანსპორტო დერეფნად გადაქცევით.

ესე იგი - იმპერია შეცვალა საბჭოთა კავშირმა, გავიდა ომები, რევოლუციები, კრიზისები და მან უკვე მემკვიდრეობით მიიღო წარსული მიღწევები. რუსეთის ფედერაცია. ცხოვრების სამი განსხვავებული გზა, და დიდი გზა აგრძელებს ცხოვრებას და განვითარებას, მიუხედავად იმისა, თუ რა იდეოლოგია ადგენს ვექტორს მოცემულ კონკრეტულ მომენტში - და ეს არის კიდევ ერთი დადასტურება მისი მუდმივი ცივილიზაციური მნიშვნელობისა.

საინტერესო ფაქტები ტრანსციმბირის რკინიგზის 1-ის შესახებ

რუსეთში პირველ ორთქლის ლოკომოტივებს ეწოდა ორთქლის გემები

რკინიგზის მთლიანი სიგრძე 1865 წლისთვის - კავშირგაბმულობის სამინისტროს დაარსების დროს - არ აღემატებოდა 3 ათას კილომეტრს.
რევოლუციამდელ 40 წლებში ქვეყანაში აშენდა 81 ათასი კილომეტრი რკინიგზა, ხოლო 1920 წლიდან 1960 წლამდე - 44 ათასი კილომეტრი. RJSC რუსეთის რკინიგზის განკარგულებაში არსებული ძირითადი ლიანდაგების ნახევარზე მეტი სამეფო მემკვიდრეობაა.
ტრანსციმბირის რკინიგზის აშენების იდეას მოწინააღმდეგეები ჰყავდა, რომლებმაც მას სიგიჟე და თაღლითობა უწოდეს. მშენებლობის დაწყებამდე ორი წლით ადრე, შინაგან საქმეთა მინისტრი ივან დურნოვო ამტკიცებდა, რომ ტრანს-ციმბირის რკინიგზის შექმნა გამოიწვევს გლეხების მასობრივ გადასახლებას ციმბირში, ხოლო შიდა პროვინციებში მუშების დეფიციტი იქნებოდა.
”პირველი, რასაც გზიდან უნდა ველოდოთ, არის სხვადასხვა თაღლითების, ხელოსნებისა და მოვაჭრეების შემოდინება, შემდეგ გამოჩნდებიან მყიდველები, გაიზრდება ფასები, პროვინცია დაიტბორება უცხოელებით, წესრიგის დაცვაზე მონიტორინგი შეუძლებელი გახდება”, - განაცხადა ტობოლსკის გუბერნატორმა. შეშფოთებული.
1890 წელს ანტონ ჩეხოვი მოსკოვიდან სახალინში სამი თვით გაემგზავრა.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის შექმნის ინიციატორები შთაგონებულნი იყვნენ იმდროინდელი ყველაზე გრძელი რკინიგზის, წყნარი ოკეანის კავშირის მაგალითზე ომაჰადან სან-ფრანცისკომდე, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა 1870 წელს და ასევე გააცოცხლა მცირე განვითარებული მიწები. მაგრამ კავშირის წყნარი ოკეანის სიგრძე იყო 2974 კმ, ხოლო ტრანს-ციმბირის რკინიგზა - 7528 კმ (მოსკოვიდან მიასამდე მონაკვეთთან ერთად - 9298,2 კმ). ტოტებთან ერთად დაიგო 12 390 კმ ლიანდაგი.

ტრანსციმბირის რკინიგზის ღირებულება 1 მილიარდ 455 მილიონი რუბლია (დაახლოებით 25 მილიარდი თანამედროვე დოლარი).
რეგულარული მოძრაობა დაიწყო 1903 წლის 14 ივლისს, მაგრამ ჩიტადან ვლადივოსტოკამდე მატარებლები არ მოძრაობდნენ დაუმთავრებელი ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ, არამედ ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის გასწვრივ მანჯურიის გავლით.
თავიდან ტრანს-ციმბირის რკინიგზაში უფსკრული იყო: მატარებლები ბაიკალს ბორნებით კვეთდნენ, ზამთარში კი ლიანდაგები ყინულზე იყო დაგებული. 1905 წლის 20 ოქტომბერს ექსპლუატაციაში შევიდა ცირკუმ-ბაიკალის გზა 260 კმ სიგრძით 39 გვირაბით.
პარალელურად ირკუტსკში ალექსანდრე III-ის ძეგლი გაიხსნა. რკინიგზის კონდუქტორის ფორმაში, ხოლო სლიუდიანკას სადგურზე - მსოფლიოში ერთადერთი სადგური, რომელიც მთლიანად მარმარილოსგანაა აგებული.

ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობაზე 20 ათასამდე მუშა იყო დასაქმებული. პოლიტიკური მიზეზების გამო, ჩინელი და კორეელი სტუმრები არ მონაწილეობდნენ. საბჭოთა ეპოქაში გავრცელებული რწმენა, რომ გზა მსჯავრდებულებმა ააშენეს, მითია.
ყველაზე მაღალანაზღაურებადი მუშები, ხიდის მშენებლები-მოქლონები, იღებდნენ რუბლს თითოეული მოქლონისთვის და თითო ცვლაში 7 მოქლონს ურტყამდნენ. გეგმის გადაჭარბება არ დაიშვებოდა, რომ ხარისხი არ დაზარალდეს.

სამშენებლო ტვირთის ნაწილი ჩრდილოეთის საზღვაო მარშრუტით მიიტანეს. ჰიდროლოგი ნიკოლაი მოროზოვი ხელმძღვანელობდა 22 ორთქლმავალს მურმანსკიდან იენიესის შესართავამდე.
ამურის ხიდის მშენებლობას სამი წელი დასჭირდა. გემი, რომელსაც ოდესიდან ფოლადის ღეროები გადაჰქონდა, გერმანულმა წყალქვეშა ნავმა ჩაიძირა ინდოეთის ოკეანეში და ამიტომ სამუშაოები 11 თვით გადაიდო.
ამურის ადგილზე, მსოფლიოში პირველი გვირაბი აშენდა მუდმივ ყინვაში.
ორთქლის ლოკომოტივები, ვაგონები და იენიზეის გასწვრივ ხიდის 27-ეარდიანი მოდელი გახდა 1900 წელს პარიზში გამართული მსოფლიო გამოფენის მთავარი ადგილი და იქ მიიღო გრან პრი. ფრანგმა ჟურნალისტებმა ტრანსციმბირის რკინიგზას უწოდეს "რუსული გიგანტის ხერხემალი" და "დიდი გეოგრაფიული აღმოჩენების ეპოქის შესანიშნავი გაგრძელება".

1-ლი კლასის მგზავრებს ჰქონდათ წვდომა ლაუნჯ-ვაგონზე ბიბლიოთეკით და ფორტეპიანოთი, სველი წერტილებითა და სპორტული დარბაზით. მაჰოგანით, ბრინჯაოსა და ხავერდით მორთული ვაგონები ახლა გამოფენილია სანქტ-პეტერბურგის რკინიგზის მუზეუმში.
1930-იან წლებში იაპონელი დიპლომატები, რომლებიც მოგზაურობდნენ ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ ევროპასა და უკან, რიგრიგობით ითვლიდნენ მომავალ სამხედრო მატარებლებს დღეების განმავლობაში, ამდენი დუმი სპეციალურად გაგზავნეს გზაზე.
ტრანსციმბირის რკინიგზის ელექტროფიკაცია სრულად დასრულდა 2002 წელს.
გზის გამტარუნარიანობა, ექსპერტების აზრით, შეიძლება მიაღწიოს 100 მილიონ ტონა ტვირთს წელიწადში.
კონტეინერების მიწოდების დრო შორეული აღმოსავლეთიდან ევროპაში სარკინიგზო გზით არის საშუალოდ 10 დღე, დაახლოებით სამჯერ უფრო სწრაფი ვიდრე ზღვით.

შედეგები: Transsib არის ქვეყნის სიამაყე

ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა გამორჩეულ მოვლენად ითვლება არა მხოლოდ ინჟინერიის, არამედ მთლიანად ცივილიზაციის ისტორიაში. 1904 წელს ჟურნალმა Scientific American-მა ეს სატრანსპორტო გზა საუკუნის დასაწყისის ყველაზე გამორჩეულ ტექნიკურ მიღწევად დაასახელა. დიდი ციმბირის გზა დღემდე ინარჩუნებს პალმას სიგრძით, სადგურების რაოდენობით და მშენებლობის ტემპით მსოფლიოს ყველა რკინიგზას შორის.

მშენებლობის დროს ასობით გადაწყვეტა იქნა გამოყენებული "პირველად": მათგან 1000-ზე მეტი ოფიციალურად იყო დაპატენტებული. ასე რომ, სწორედ იქ აშენდა გაუმჯობესებული საავტომობილო გზები ხრეშის ზედაპირით და სწორედ იქ აშენდა გვირაბები მუდმივ ყინულოვან ნიადაგებში...

უწყვეტი კომუნიკაცია, ყველა ამინდის პირობებში მუშაობის შესაძლებლობა, მაღალი სიჩქარე, ასევე ფუნქციები გეოგრაფიული მდებარეობაჩვენმა ქვეყანამ, თავისი უზარმაზარი გრძედითა და ათასობით კილომეტრიანი გადაკვეთებით დიდ ქალაქებსა და რესურსების ბაზებს შორის, განაპირობა ის, რომ ტრანსციმბირის რკინიგზის დასრულებისთანავე, რკინიგზა გახდა ქვეყნის მთავარი ტრანსპორტი.

ხოლო თავად ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ, როგორც უდიდეს ევრაზიულ სატრანსპორტო არტერიამ, ფასდაუდებელი წვლილი შეიტანა გეოპოლიტიკური ძალაუფლების განმტკიცებაში. რუსეთის იმპერიადა ზოგადად მისი მემკვიდრეები მსოფლიო ასპარეზზე.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ბედი მოგვაგონებს სიზიფეს მითს, რომელსაც ღმერთებმა მიუსაჯეს უზარმაზარი ქვის აწევა მთის წვერზე, საიდანაც ეს ბლოკი უცვლელად ძირს იშლებოდა. იმავე ღმერთების ლოგიკით, არაფერი იყო იმაზე საშინელი, ვიდრე უსარგებლო და უიმედო შრომა. გასაგებია, რომ რუსეთისთვის ტრანსციმბირული რკინიგზა უფრო მეტია, ვიდრე რკინიგზა, ამიტომ მის უსარგებლობაზე არავინ საუბრობს. მაგრამ არაადამიანურ შრომას, რომლითაც აშენდა ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, შეიძლება ეწოდოს სიზიფური.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. ფოტო: რუსეთის რკინიგზის პრესსამსახური

თავად განსაჯეთ: როდესაც ალექსანდრე III-მ მიიღო საბოლოო გადაწყვეტილება, რომ გზის მშენებლობა, რომელიც ევროპასა და აზიას დააკავშირებდა, ვერ გადაიდო, მათ უარი თქვეს დასავლელი მრეწველების დახმარებაზე, რადგან ეშინოდათ უცხოური კაპიტალის გავლენის შორს. აღმოსავლეთი. მათ გადაწყვიტეს აეშენებინათ იგი საკუთარი ხარჯებით და საკუთარი ხელით, უფრო სწორად, გადასახლებული პატიმრების, ჯარისკაცების, ადგილობრივი გლეხების და მათ, ვინც ქვეყნის ევროპული ნაწილიდან ჩამოვიდა მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზის მშენებლობაზე. სამუშაოების მწვერვალზე მშენებლობაში დაახლოებით 90 ათასი ადამიანი მონაწილეობდა.

გრანდიოზული მშენებლობა 1891 წელს დაიწყო. პირველი 12 წლის განმავლობაში, 7,5 ათასი კილომეტრიანი ბილიკი დაიგო, თითქმის ხელით, რთული აღჭურვილობის გამოყენების გარეშე. მშენებლობის ტემპით და სამუშაოს მოცულობით, ციმბირის დიდ გზას მსოფლიოში თანაბარი არ ჰყავდა. მეტიც, გზის გაყვანა მაშინვე ვერ მოხერხდა. დარჩა ბოლო 2 ათასი კილომეტრიანი ლიანდაგის აშენება, რომელიც დააკავშირებდა ხაბაროვსკსა და სრეტენსკს (ტრანს-ბაიკალის ტერიტორია). მაგრამ ამურის რეგიონში რთული კლიმატური და გეოლოგიური პირობების გამო, მათ გადაწყვიტეს გზის აშენება მანჯურიის გავლით. ამრიგად, 1903 წელს გამოჩნდა ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა და ევროპამ მიიღო წვდომა წყნარ ოკეანეში.

თუმცა, ფოლადის ლიანდაგისთვის ბრძოლის ისტორია ამით არ დასრულებულა. იაპონიის ომის შემდეგ გაირკვა, რომ გზის გამტარუნარიანობა ძალიან დაბალი იყო. გადავწყვიტეთ, რელსები უფრო მძიმეებით გამოგვეცვალა, დამატებითი შპალები დაგვეყენებინა და ხიდები ავაშენეთ. გარდა ამისა, აუცილებელი იყო ცირკუმ-ბაიკალის გზის დასრულება, რადგან მატარებლები ბორნით უნდა გადაეყვანათ ტბის დასავლეთიდან აღმოსავლეთ სანაპიროზე. იაპონიასთან ომმა ასევე აჩვენა, რომ სხვა ქვეყნის ტერიტორიაზე გამავალი რკინიგზა საშიში, არასანდო და მოუხერხებელია. და ისევ ნიჩაბი ხელში! 1907 წლიდან 1915 წლამდე აშენდა ამურის რკინიგზა, რომელმაც შეცვალა ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა, რომელსაც ამდენი სიცოცხლე და შრომა დაუჯდა. ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე მიმოსვლა მხოლოდ 1916 წელს გაიხსნა და თავად მთავარი ხაზი დაიყო ციმბირის, ტრანსბაიკალის, ამურის და უსურის სარკინიგზო მაგისტრალებად.

მაგრამ ყველაზე უარესი ჯერ კიდევ წინ იყო: სამოქალაქო ომიბარბაროსული ქარიშხალივით გადაიარა ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. განადგურდა ყველაზედაიშალა ვაგონები, რელსები, დაიწვა ხიდები, მათ შორის გრანდიოზული გადასასვლელები ამურსა და ირტიშზე, განადგურდა სადგურები და წყალმომარაგების ობიექტები. როდესაც ომი საბოლოოდ დასრულდა, მათ სასწრაფოდ დაიწყეს მაგისტრალის აღდგენა და აბსოლუტურად გიჟური ტემპით. 1925 წლის მარტში დასრულდა ტრანსციმბირის რკინიგზის განსაცდელი და მოძრაობა გრძელდება დღემდე. თუმცა, „სიზიფეის ქვა“ კვლავ მწვერვალზე ასვლას საჭიროებს: ამ დროისთვის, ტრანსციმბირის რკინიგზის სიმძლავრე მთლიანად ამოწურულია, პროექტი მოიცავს კიდევ ერთ გლობალურ სამშენებლო პროექტს, ამჯერად ბაიკალ-ამურის მეორე ხაზს. მთავარი.

ფაქტები ტრანსსიბის შესახებ

ტრანსციმბირის რკინიგზის ყველაზე დასავლეთი სადგურია მოსკოვი, ყველაზე აღმოსავლეთი არის ხაბაროვსკი (5 დღე და 13 საათი მგზავრობა მოსკოვიდან), ყველაზე ჩრდილოეთი არის კიროვი (12 საათი მოსკოვიდან) და ყველაზე სამხრეთი არის ვლადივოსტოკი (6 დღე და 2 საათი). მოგზაურობა).

იმისდა მიუხედავად, რომ ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ოფიციალური ტერმინალი არის ვლადივოსტოკი, ნახოდკას ფილიალზე არის სადგურები, რომლებიც უფრო შორს არიან მოსკოვიდან - ვოსტოჩნის პორტი და კეიპ ასტაფიევი. ამრიგად, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა რეალურად მიდის პირდაპირ წყნარ ოკეანეში. ხოლო ჩრდილოეთ ხაზზე სოფელი ჩუგუევკა შეიძლება ჩაითვალოს ტრანსციმბირის რკინიგზის ბოლო სადგურად.

ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქია. მოსკოვიდან ვლადივოსტოკისკენ მიმავალ გზაზე სწრაფი მატარებელი "რუსეთი" აკეთებს 64 გაჩერებას, რომელთა შორისაა სადგური ეროფეი პავლოვიჩი - სახელწოდებით ქალაქური სოფლის სახელი, რომელიც მდებარეობს მოსკოვიდან 4,5 დღეში.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე არის მსოფლიოში ერთადერთი სადგური, რომელიც მთლიანად მარმარილოსგანაა აგებული. ეს არის სადგური Slyudyanka-1, რომელიც მდებარეობს ბაიკალის ტბის სანაპიროსთან (მოსკოვიდან დაახლოებით 3 დღე და 5 საათი). პომპეზური სადგურის მშენებლობა გახდა საბოლოო აკორდიეპოსი ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის მშენებლობით. სხვათა შორის, ამ სადგურის გარდა, რუსეთში არ არსებობს სხვა შენობა, რომელიც მთლიანად აშენდება ბაიკალის გაუპრიალებელი მარმარილოსგან. იგი დანაღმულია სლიუდიანკაში ღია საბადო "პერევალში".

სლიუდიანკას სადგური. ფოტო: Photobank Lori

რკინიგზა კვეთს 16 მთავარ მდინარეს, მათ შორის ისეთ გიგანტებს, როგორიცაა ვოლგა, კამა, იენიზეი, ამური და ირტიში. გზატკეცილი გადის 12 რეგიონის, 5 ტერიტორიის, 2 რესპუბლიკისა და 1 რაიონის ტერიტორიაზე.

ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის მშენებლობისას ლიანდაგის ყოველ კილომეტრზე ასაფეთქებელი ნივთიერების 2 ვაგონი გამოიყენებოდა - ისინი კლდეებს არღვევდნენ. მოგვიანებით გზას მეტსახელად "რუსეთის ფოლადის ქამრის ოქროს ბალთა" ეწოდა.

2010 წლის მაისამდე მსოფლიოში ყველაზე გრძელი მატარებელი იყო მატარებელი No53/54 ხარკოვი - ვლადივოსტოკი (მოგზაურობის დრო სულ რაღაც 7,5 დღეზე ნაკლები იყო). ახლა ის მხოლოდ უფასკენ მიდის, მაგრამ პირდაპირი ვაგონები შენარჩუნებულია. ვაგონებზეა საუბარი. მსოფლიოში ყველაზე გრძელი პირდაპირი მატარებელია კიევი - ვლადივოსტოკი (მოგზაურობის დრო ასევე 7,5 დღეა).

ტრანსციმბირის რკინიგზის ყველაზე დიდი სადგურია ნოვოსიბირსკ-გლავნი. იგი აშენდა 1940 წელს.

დიდი ციმბირის მარშრუტის სიცივის პოლუსი მდებარეობს მოგოჩა - სკოვორდინოს მონაკვეთზე (ტრანს-ბაიკალის ტერიტორია და ამურის რეგიონი, შესაბამისად). მიუხედავად იმისა, რომ ეს არ არის ყველაზე ჩრდილოეთი წერტილები ტრანსციმბირის რუკაზე, ზამთარში ის ზოგჯერ მინუს 60 გრადუსს აღწევს. გარდა ამისა, ეს ტერიტორია შეიცავს პერმაფროსტის უწყვეტ ზონას.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ყველაზე გრძელი ხიდი ამურზე გადის. იგი აშენდა 1913-1916 წლებში. "ამურის სილამაზე", როგორც ამას ადგილობრივები უწოდებდნენ, გახდა ყველაზე გრძელი ხიდი რუსეთში და სიგრძით მეორე მსოფლიოში. შემდეგ მისისიპის ხიდმა აიღო გვირგვინი. Amur Handsome პროექტმა მიიღო ოქროს მედალი პარიზის გამოფენაზე 1908 წელს. მეც იგივე მაქვს ეიფელის კოშკი. 1992 წელს ამურზე ძველი ხიდი დაიშალა და იქვე ააგეს კომბინირებული გზა-რკინიგზის ხიდი. სიგრძე 2568-დან 2616 მეტრამდე გაიზარდა.

მხოლოდ უდიდესი ტრანს-ციმბირული ხიდების საერთო სიგრძე (ხიდი ამურზე, ზეიას ხიდი, კამა ხიდი, იენისეის ხიდი, ობსკის ხიდი, ირტიშის ხიდი) არის 7 კილომეტრი 177 მეტრი.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. ცირკი-ბაიკალის რკინიგზა. ფოტო: Photobank Lori

ბრენდირებული მატარებელი მოსკოვი - ვლადივოსტოკი სახელწოდებით "რუსეთი" გამოჩნდა 1966 წლის 30 სექტემბერს. ამ დღეს და ამ სახელით იგი გაემგზავრა თავის პირველ მოგზაურობაში. ეტლები თავდაპირველად შეღებილი იყო ალუბლისფერი, წარწერით დიდი ლითონის ასოებით. მოგვიანებით მანქანების ფერები რამდენჯერმე შეიცვალა. 2000 წლიდან როსიას მატარებლის ვაგონები შეღებილია რუსეთის დროშის ფერში რუსეთის ფედერაციის სახელმწიფო ემბლემის სავალდებულო სტენცილით.

მოგზაურობის ვარიანტები ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე

ყველაზე სწრაფი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე ყველაზე სწრაფია ბრენდირებული მატარებელი 1/2 „რუსეთი“, რომელიც მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე მიდის 6 დღეში და 2 საათში. დიდი ხანია? და მატარებლის კონდუქტორები "ცხოვრობენ" მარშრუტზე 2 კვირის განმავლობაში - წინ და უკან. მაგრამ შემდეგ ისინი ისვენებენ ნახევარი თვის განმავლობაში.

როსია მიემგზავრება იაროსლავის სადგურიდან, მოსკოვიდან კენტ დღეებში და ვლადივოსტოკიდან ლუწი თარიღებით.

ამ სტატიის ავტორს ყოველთვის აწუხებდა არა კითხვა, თუ რომელია ტრანსციმბირის რკინიგზის უმაღლესი წერტილი, არამედ არის თუ არა საშხაპეები ვაგონებში. ჩვენ ვპასუხობთ: შხაპი არის, მაგრამ არა ყოველთვის! ფაქტია, რომ სპეციალური საყოფაცხოვრებო პერსონალის მანქანა, რომელსაც აქვს საშხაპე და სარეცხი მანქანა, მოსკოვიდან გადის მხოლოდ 3, 7, 17, 21, ხოლო ვლადივოსტოკიდან - ყოველი თვის 10, 14, 24, 28. სხვა დღეებში კი, საყოფაცხოვრებო მანქანის ნაცვლად, აკავშირებენ პერსონალის მანქანას ინვალიდის ეტლში მყოფი მგზავრების კუპესთან.

ყველაზე ტურისტული

ტუროპერატორებმა Golden Eagle-ის ტურისტულ მატარებელზე სპეციალური მარშრუტი შეიმუშავეს. საერთაშორისო სარკინიგზო მოგზაურთა საზოგადოების მიერ ეს მატარებელი მსოფლიოს 25 საუკეთესო მატარებელს შორის მოხვდა.

Golden Eagle-ის კუპეები უფრო ფართოა და ყველანაირი კომფორტი აქვს. მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი ის არის, რომ გზაზე გაჩერებები კეთდება და ტურისტები მიჰყავთ ექსკურსიებზე: ღირსშესანიშნაობების ტურები. უდიდესი ქალაქებიტრანს-ციმბირული რკინიგზა, ბურიატიის ავთენტური სოფლებისკენ, ბაიკალის ტბის სანაპიროებზე და ა.შ. "ოქროს არწივი" მოსკოვიდან ვლადივოსტოკში 14 დღის განმავლობაში მოგზაურობს. ტური ასევე მოიცავს ერთ ღამის სასტუმროში განთავსებას ვლადივოსტოკში. ფასი დამოკიდებულია მანქანის კლასზე. ერთადგილიანი კუპეს აღებას აზრი არ აქვს – ის თითქმის ორჯერ ძვირია. ამასთან, ფასში არ შედის დაბრუნების ბილეთები.

ყველაზე გავრცელებული

ამჟამად ვლადივოსტოკსა და მოსკოვს შორის პირდაპირი მარშრუტით გადის ერთადერთი სამგზავრო მატარებელი ბრენდირებული მატარებელი "რუსეთი" (6 დღე გზაზე) და არაბრენდირებული No100E (6 დღე 23 საათი გზაზე). თქვენ შეგიძლიათ მიიღოთ იქ ერთი შეცვლით. ეს შეიძლება იყოს, მაგალითად, ნოვოსიბირსკში, ტაიგაში ან ხაბაროვსკში. უფრო მეტიც, ტრანსფერით მარშრუტს კიდევ ნაკლები დრო დასჭირდება, ვიდრე პირდაპირი მარშრუტი არაბრენდირებული მატარებლით.

ჩვენ დეტალურად ვსაუბრობთ იმაზე, თუ როგორ უნდა იმოგზაუროთ ციმბირის დიდი მარშრუტის გასწვრივ დივანზე წოლის დროს, მასალაში. თქვენ შეგიძლიათ კიდევ უფრო დეტალურად შეისწავლოთ გზატკეცილი Transsib ვებ ენციკლოპედიის ვებსაიტზე. აირჩიეთ ის, რაც გირჩევნიათ - მონიტორი ან ნამდვილი მატარებლის ფანჯარა - და გაიარეთ გზა რუსეთის ყველაზე მნიშვნელოვანი გზის გასწვრივ.