Սեվերոբայկալսկը առաջացել է 1974 թվականին, երբ Լենինգրադի ԲԱՄ շինարարների առաջին դեսանտային խումբը վայրէջք կատարեց այստեղ և ստեղծեց աշխատանքային ճամբար: Չնայած իր ողջ հեռավորությանը, Սեվերոբայկալսկը չի կարելի անվանել գավառական քաղաք. կա՛մ այն պատճառով, որ այն կառուցվել է 1970-80-ական թվականներին՝ լցված կոմսոմոլական սիրավեպով, կա՛մ այն պատճառով, որ այն կառուցել են լենինգրադցիները, և շատ հավանական է, որ այն հիմնականում բնակեցված է այն մարդկանցով, 1970-80-ական թվականներին, լինելով շատ երիտասարդ մասնագետներ, նրանք թողեցին իրենց քաղաքները միության ողջ տարածքում՝ ԲԱՄ կառուցելու համար։ Նրանք մնացին այստեղ, ստեղծեցին ընտանիքներ, երեխաներ, թոռներ, իսկ այժմ նրանք Սեւերոբայկալսկի բնակիչների հիմնական մասն են։
Բայկալ-Ամուր մայրուղին աշխարհի խոշորագույն երկաթուղիներից մեկն է, որն անցնում է Արևելյան Սիբիրով և Հեռավոր Արևելքով, որը Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հյուսիսային պահեստն է: Բայկալ-Ամուր մայր գծի հիմնական երթուղին է Տաիշեթ - Բրատսկ - Լենա - Սևերոբայկալսկ - Տինդա - Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան: Տաիշեթ - Սովետսկայա Գավան հիմնական երթուղու երկարությունը 4287 կմ է։ ԲԱՄ-ն անցնում է մայրուղուց հյուսիս Անդրսիբիրյան երկաթուղի, նրանից ճյուղավորվելով Իրկուտսկի մարզի Տաիշեթ քաղաքում, ճանապարհին անցնում է Անգարա Բրատսկում, Լենան՝ Ուստ-Կուտում և այնուհետև անցնում Սևերոբայկալսկով՝ հյուսիսից շրջելով Բայկալը։ Այնուհետև BAM-ը անցնում է Բուրյաթիայի, Չիտայի և Ամուրի շրջանների հեռավոր լեռնային տարածքներով՝ Տինդայի միջով՝ անցնելով Վիտիմ, Օլեկմա գետերը և Զեյա ջրամբարը: BAM-ի հետագա երթուղին անցնում է Խաբարովսկի երկրամասի տարածքով, որտեղ հիմնական գիծը հատում է Ամուրը Կոմսոմոլսկ-Ամուրում: BAM-ն ավարտվում է Խաղաղ օվկիանոսի ափերին՝ Սովետսկայա Գավանում։
BAM-ն ունի մի քանի մասնաճյուղ՝ Ուստ-Իլիմսկ (215 կմ); մի շարք օգտակար հանածոների հանքավայրեր; երեք տեղերում BAM-ը միացված է Անդրսիբիրյան երկաթուղուն՝ միացնելով ճյուղերը (Տինդա-Բամովսկայա, Նովի Ուրգալ-Իզվեստկովայա, Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Վոլոչաևկա (Խաբարովսկ)), Բայկալ-Ամուր մայրուղային Ամուրի Տինդա կայարանից: - Yakutskaya Mainline-ը ճյուղավորվում է դեպի հյուսիս (որը մի քանի տարի ետ է Լենայի ափերին)՝ կապելով Յակուտիայի տարածքը երկրի երկաթուղային ցանցի հետ. Վանինո կայարանից գնացքների լաստանավերը մեկնում են Սախալին:
Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարությունը սկսվել է պատերազմից առաջ. 1938-ին սկսվեցին շինարարական աշխատանքները Տայշեթից Բրատսկ, 1939-ին՝ Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Սովետսկայա Գավան արևելյան հատվածի վրա: Աշխատանքներն այն ժամանակ հիմնականում իրականացնում էին բանտարկյալները։ Պատերազմի դժվարին տարիներին շինարարությունը որոշ ժամանակով դադարեցվեց, բայց շուտով շինարարությունը շարունակվեց. 1947-ին շահագործման հանձնվեց Կոմսոմոլսկ-Սովետսկայա Գավան հատվածը, 1958-ին Տաիշետ-Բրատսկ-Ուստ-Կուտ հատվածը մշտական շահագործման հանձնվեց. ճանապարհը հասել է Լենա գետի վերին ափերին, աշխատանքները շարունակվել են Կոմսոմոլսկ-Ամուրից արևմուտք գտնվող տարածքներում:
1967-ին Նախարարների խորհրդի որոշումը ընդունվեց ԲԱՄ-ի շինարարությունը վերսկսելու և Տաիշեթի և Կոմսոմոլսկ-Ամուրի միջև I կարգի երկաթուղու կազմակերպման մասին, որից հետո ԲԱՄ երթուղու վրա ակտիվ նախագծային և հետազոտական աշխատանքներ: նորից սկսեց. Մայրուղու ակտիվ շինարարությունը վերսկսվեց 1974 թվականին. BAM-ը հայտարարվեց համամիութենական կոմսոմոլի շոկային շինարարական նախագիծ, որին մասնակցեցին հազարավոր երիտասարդներ ամբողջ երկրից: BAM-ի կենտրոնական, հիմնական մասը կառուցվել է 12 տարում՝ 1972-ից 1984 թվականներին, իսկ 1989 թվականի նոյեմբերի 1-ին մայրուղու ամբողջ նոր՝ երեք հազար կիլոմետրանոց հատվածը (բացառությամբ կառուցված Սեվերոմույսկի թունելի։ մինչև 2003 թվականը) մշտական շահագործման է հանձնվել մեկնարկային համալիրի շրջանակներում։
Բայկալ-Ամուր մայր գծի երթուղին հիմնականում անցնում է լեռնային շրջաններով՝ հատելով յոթ լեռնաշղթաներ։ Երթուղու ամենաբարձր կետը Մուրուրինսկի լեռնանցքն է (1323 մետր ծովի մակարդակից); երբ զառիթափ լանջերին մոտենալը պահանջում է կրկնակի ձգման և սահմանափակումների օգտագործում առավելագույն քաշըգնացքները 5600-ից 4200 տոննա: ԲԱՄ երթուղու վրա կառուցվել է տասը թունել, որոնցից ամենաերկարը Ռուսաստանում՝ Սևերոմուիսկի թունելը՝ 15343 մետր երկարությամբ։ Պեղումների և շինարարության տեսակետից Հյուսիսային-Մույսկի լեռնաշղթայով անցնող այս թունելը աշխարհի ամենադժվարներից է։ Այն կառուցվել է ընդհատումներով 28 տարի՝ 1975 թվականից մինչև 2003 թվականը: Որպեսզի չհետաձգվի ԲԱՄ երկայնքով տարանցիկ երթևեկության սկիզբը, 1982-1983 և 1985-1989 թվականներին կառուցվել են այս թունելի երկու շրջանցիկ՝ 25 և 54 երկարությամբ: կիլոմետր, որը ներկայացնում է ամենաբարդ երկաթուղային օձը՝ ծայրահեղ ոլորաններով և թեքություններով: Սևերոմույսկի թունելի միջով երթևեկության բացումից հետո BAM-ի հզորությունը զգալիորեն ավելացավ, ծանր գնացքները սկսեցին տարանցվել դժվարին հատվածով, և թունելի շրջանցումը դարձավ պահեստային երթուղի, բայց այն պահպանվում է, և որոշ գնացքներ նույնպես անցնում են: այն.
Բայկալ-Ամուր մայրուղին անցնում է 11 խոշոր գետերով, և ընդհանուր առմամբ 2230 մեծ և փոքր կամուրջ է կառուցվել դրա վրա։ Մայրուղին անցնում է ավելի քան 200 երկաթուղային կայարաններով և կողային հատվածներով, ավելի քան 60 քաղաքներով և ավաններով: Անցնելով հեռավոր լեռնային շրջաններով՝ BAM-ը դարձել է հիանալի դպրոց շատ ինժեներների և շինարարների համար. այստեղ առաջին անգամ ներքին և համաշխարհային պրակտիկայում կիրառվել են տասնյակ նոր, եզակի ինժեներական լուծումներ, որոնք այնուհետև օգտագործվել և ակտիվորեն կիրառվում են շատերի համար։ այլ շինհրապարակներ մեր երկրում: Տայշետից մինչև Ուստ-Կուտ (Օսետրովո, Լենա կայարան) Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծը էլեկտրիֆիկացված է Ուստ-Կուտից մինչև Տաքսիմո կայարան, ճանապարհը միակողմանի է և էլեկտրականացված է դեպի արևելք. միակողմանի երթևեկությունն իրականացվում է դիզելային քարշով։
ԲԱՄ երկայնքով բեռնափոխադրումների գագաթնակետը տեղի է ունեցել 1990 թ. Այնուհետև 1991 թվականից մինչև 1997 թվականն ընկած ժամանակահատվածում մայրուղու երկայնքով բեռնափոխադրումները կրճատվեցին գրեթե կիսով չափ։ Ինչպես մեր երկրում կառուցված շատ իրեր, այնպես էլ ԲԱՄ-ն այդ ժամանակաշրջանում, շատերի բերանում, հանկարծ դարձավ «դարի անպետք շինհրապարակը»։ Իրոք, Բայկալ-Ամուր մայրուղին շատ առումներով նախագծված էր որպես համալիր ծրագրի անբաժանելի մաս տարածաշրջանների զգալի բնական ռեսուրսների զարգացման համար, որոնց միջով անցնում էր ճանապարհը. - Արդյունաբերական համալիրներ այդպես էլ չգործարկվեցին։ Բնականաբար, առանց շրջակա տարածքների զարգացման և զարգացման, անհնար է այնպիսի հսկայական և ծախսատար մայրուղու շահութաբերությունը, ինչպիսին ԲԱՄ-ն է։ Միևնույն ժամանակ, 1997 թվականից մինչև 2010 թվականն ընկած ժամանակահատվածում (և հատկապես 2003 թվականից հետո, Սևերոմույսկի թունելի միջով երթևեկության բացումից հետո), BAM-ի երկայնքով բեռնափոխադրումները կրկին ավելացան, ներկայումս կազմում են տարեկան 12 միլիոն տոննա և շարունակում են աճել: , աստիճանաբար մոտենալով նախագծային բեռին . Գերբեռնված Անդրսիբիրյան երկաթուղուց անընդհատ աճող հոսքը վերահղվում է դեպի ԲԱՄ (նավթ, ածուխ, փայտանյութ և մի շարք այլ ապրանքներ տեղափոխվում են Ամուր-Յակուտ մայրուղու (AYM) շինարարությունը BAM-ը, որը 2018 թվականի դրությամբ արդեն բերվել է Յակուտսկ (բայց առայժմ առանց Լենայի կամրջի); Շարունակվում են մայրուղու առկա հատվածների արդիականացման աշխատանքները։ Այս պահին աշխատանքներ են տարվում ԲԱՄ-ի առանձին հատվածներում երկրորդ գծերի կառուցման ուղղությամբ. ապագայում ԲԱՄ-ի ողջ երթուղին պետք է դառնա երկուղի:
Ես հնարավորություն ունեցա այցելել ԲԱՄ-ի երկու քաղաքներ՝ Կոմսոմոլսկ-Ամուրի մայրուղու արևելքում (այս քաղաքի մասին ), իսկ Սևերոբայկալսկում՝ ԲԱՄ-ի արևմտյան մասում։ Այսօր ես կխոսեմ Սեւերոբայկալսկի մասին։
1. BAM-ն անցնում է Հյուսիսային Բայկալի ափով:
2. Հուշարձան ԲԱՄ կառուցողների.
3. Որոշ հատվածներում երկաթուղին սուզվում է պատկերասրահների ծածկույթի տակ, որոշ հատվածներում՝ հրվանդանի թունելներով։
4. BAM-ի երրորդ Քեյփ թունելի պորտալ.
5. Բայկալ-Ամուր մայր գծի Սեւերոբայկալսկ կայարան: Կայանի դիմաց տեղադրված է Լենինգրադցիների՝ Սեւերոբայկալսկի շինարարների հուշարձանը։
6. Կան բազմաթիվ գնացքներ, որոնք կանգնած են տասնյակ գծերի վրա, կառամատույցում կանգնած են մարդատար գնացքներ, ամեն րոպե լսվում են լոկոմոտիվների սուլիչներ, դիսպետչերի ձայնը չի դադարում բարձրախոսներից։
9. Ժամանակակից կենցաղային «Էրմակ» էլեկտրական լոկոմոտիվները գործում են ԲԱՄ էլեկտրաֆիկացված հատվածում, իսկ Թինդա-Մոսկվա գնացքը մեկնում է հարթակից:
10. Մեկ այլ մարդատար գնացք՝ Սեւերոբայկալսկ - Նովայա Չարա։
11. Գնացե՛ք ինքնաթափերով։
12. Բեռներ և հատուկ սարքավորումներ.
13. Շոգեքարշ՝ Արևելյան Սիբիրյան երկաթուղու շենքերի համալիրի մոտ գտնվող պատվանդանի վրա։
15. Քաղաքի կենտրոնական մաս.
18. Քաղաքի ծայրամասում այստեղ գերիշխում են մասնավոր շենքերը, որոնք թվագրվում են ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակներից:
19. Եկեղեցի:
21. Հավանաբար, այս շների նախնիները նույնպես եղել են ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ։ :)
22. Իրկուտսկի տրանսպորտային համալսարանի մասնաճյուղ: Երկաթուղին քաղաքաստեղծ հիմնական ձեռնարկությունն է։
23. 50 կիլոմետրանոց մայրուղի Բայկալ լճի ափին, որը կապում է Սեւերոբայկալսկը հնագույն Բայկալսկի գյուղի հետ։
24. Սևերոբայկալսկի ծայրամասում ես նորից դուրս եմ գալիս ԲԱՄ: Այստեղ այն թողնում է Սեւերոբայկալսկը և Բայկալ լճի ափը և բարձրանում Տյա գետի հովտի երկայնքով լեռները, այնպես որ լեռնաշղթան հաղթահարելուց հետո 6 կիլոմետրանոց Բայկալ թունելի միջով, այստեղից 343 կմ հեռավորության վրա հասնում է ափին: Վերին Լենան Օսետրովոյում, որտեղ գտնվում է հայտնի Լենա կայարանը, ԲԱՄ-ի, Յակուտիայի և Իրկուտսկի շրջանի առանցքային կետերից մեկը: Այստեղից Լենա կայարան 343 կիլոմետր է։
25. Մանկական ստեղծագործության կենտրոն.
Բայկալ-Ամուր մայր գծի Սեւերոբայկալսկ քաղաքի թանգարան. Թանգարանը բավականին փոքր է և պարունակում է հետաքրքիր նյութեր՝ կապված հայտնի երկաթուղու և Սեվերոբայկալսկի շինարարության հետ, ինչպես նաև այդ տարիների լուսանկարներ։
37. Դիտարկելով ԲԱՄ-ի կյանքը... Ուղևորատար գնացքը շրջում է ԲԱՄ-ի երկայնքով արևելքից արևմուտք և մոտենում Սևերոբայկալսկին.
38. Բաց թողնելով հանդիպակաց գնացքը, երկար բեռնված գնացքը, որը վարում էր Էրմակ էլեկտրական լոկոմոտիվը, շարժվեց Սեվերոբայկալսկից արևելք ԲԱՄ-ի երկայնքով, նույնը հրշեջ մեքենայով, որը ես լուսանկարեցի կայարանում:
Այսօր BAM-ն ապրում է իր սովորական կյանքով. լուսարձակներով վառ լուսավորված գիշերային կայանը գիշերը հմայիչ տեսք ունի, գիշերվա լռության մեջ խորհրդավոր հնչում են լոկոմոտիվների ձայները, դիսպետչերի ձայնը բազմիցս արձագանքում է, անիվների թակոցն ու զնգոցը: փոխկապակցված մեքենաների, որոնք պատրաստվում են երկար ճանապարհորդության մեկնել աշխարհի, թերևս, ամենաբարդ և եզակի երկաթուղով...
Բայկալ-Ամուր մայրուղին աշխարհի խոշորագույն երկաթուղիներից մեկն է: Դրա կառուցումը ռազմավարական դեր խաղաց Սիբիրի տարածաշրջանի զարգացման գործում, դարձավ արտադրական ձեռնարկությունների ձևավորման, նոր քաղաքների առաջացման կատալիզատոր և աշխատատեղեր ապահովեց երկրի հազարավոր բնակիչների համար:
Դիզայն
Ռուսաստանի կառավարությունը 19-րդ դարի վերջին որոշում է կայացրել Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման անհրաժեշտության մասին։ Բայկալ լճի հյուսիսով անցնող ճանապարհը բեկումնային կլինի արևելյան տարածքների զարգացման գործում։ Ճապոնացիների հետ պատերազմի ավարտից հետո անհրաժեշտ էր լուծել դժվարամատչելի արեւելյան շրջանների մատակարարման խնդիրները։ Առաջին համաշխարհային պատերազմը, հեղափոխությունները և դրանց հետևանքները մեզ ստիպեցին հետաձգել այս հարցը՝ այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում չկար ոչ տեխնոլոգիա, ոչ լայնածավալ ծրագիր իրականացնելու հնարավորություն։
Նրանք նորից վերցրին այն միայն 1930 թ. Կառավարության նիստում հատուկ կազմակերպություններին հանձնարարվել է սկսել երկաթուղային նախագծի վրա աշխատանքը, որը կկրկնօրինակի Անդրսիբիրյան երկաթուղին, բայց տեղակայված կլինի դեպի հյուսիս և հասանելի կլինի դեպի Խաղաղ օվկիանոսի ափ: Միաժամանակ նոր երթուղիներին տրվեց անվանում՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի։ Խոշորները մոտենում են Իրկուտսկի և Ամուրի շրջաններին, անցնում Բուրյաթիայի Հանրապետությունով և Յակուտիայի անմատչելի հողերով։ Արդեն 1933 թվականին տեղադրվել է երկաթուղու առաջին տարածքը։
Շինարարություն
Տաիշեթը և օվկիանոսին մոտ գտնվող Սովետսկայա Գավան քաղաքը միացնող ԲԱՄ-ի կառուցման լայնածավալ աշխատանքները սկսվել են 1937 թվականին։ BAM-ը անմիջապես ստացավ ոչ պաշտոնական անվանում՝ «դարի շինարարություն»: Եվ սա զարմանալի չէ։ Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարությունը ձգձգվեց երկար տարիներ, մի քանի տարի դադարեցվեց պատերազմի պատճառով, իսկ հետո՝ ֆինանսավորման բացակայության պատճառով։ Մինչ օրս BAM-ը 20-րդ դարում իրականացված ամենաթանկ նախագծերից մեկն է։
Հազարավոր բանտարկյալներ հավաքագրվեցին երկրի բոլոր բանտերից և ճամբարներից շինարարության համար: Իշխանությունները գրգռեցին բնակչությանը, որպեսզի նա մասնակցի այդ ճանապարհի կառուցմանը, որը պետք է դառնար պետության ապագան։ Շինարարներն ապահովվել են բնակարանով և բոլոր անհրաժեշտ պայմաններով։ Ճանապարհի կառուցման հետ մեկտեղ
1942-1947 թվականներին աշխատանքը դադարեցվել է պատերազմի պատճառով։ Հաջորդ կանգառը տեղի ունեցավ 1953 թ. Թանկարժեք նախագիծը պահանջում էր մեծ կապիտալ ներդրումներ և մարդկային ռեսուրսներ։
Շինարարությունը վերսկսվեց միայն գրեթե 20 տարի անց՝ 1974 թվականին։ «Դարի կառուցումը» նորից սկսվեց արագացված տեմպերով, մշակվեցին և յուրացվեցին միանգամից մի քանի ուղղություններ. Եվս 12 տարի պահանջվեց բոլոր հատվածները միացնելու համար։ Այս ընթացքում ընդհանուր առմամբ շուրջ 2 միլիոն շինարարական աշխատողներ աշխատել են երկրի մի քանի մարզերի տարբեր տեղամասերում։ 1989 թվականին BAM-ն ամբողջությամբ հայտնվեց Ռուսաստանի քարտեզի վրա։ Հետո այն պաշտոնապես հանձնվեց շահագործման։
Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծ. խոշոր տրանսպորտային հանգույցներ
BAM-ը սկսվում է Տրանսսիբիրյան երկաթուղու Տաիշեթ կայարանից և այնուհետև գնում դեպի Արևելք: Հենց այստեղ է գտնվում ճանապարհի մեկնարկային կետը՝ միացնելով երկրի երկու ամենահավակնոտ տրանսպորտային նախագծերը: Երբ կառուցվեց Բայկալ-Ամուր մայրուղին, խոշոր տրանսպորտային հանգույցները սկսեցին ակտիվորեն «գերաճել» բնակչությամբ՝ ամբողջ երկրից եկած շինարարների պատճառով, ովքեր եկել էին այստեղ աշխատելու, այնուհետև մնացել մշտական բնակության համար:
Ճանապարհի առանցքային կայարաններն էին` Տայշեթ, Տինդա, Ներյունգրի, Կոմսոմոլսկ-Ամուր, Սովետսկայա Գավան։ BAM-ը Յակուտիայի տարածքում առաջին երկաթուղին էր, որը, բնական դաժան պայմանների պատճառով երկար ժամանակմնացել էր կտրված երկրից, իսկ հաղորդակցությունն իրականացվում էր բացառապես օդային ճանապարհով։
ԲԱՄ-ի շուրջ տարածքների զարգացում
Դիզայներները, միացնելով Անդրսիբիրյան երկաթուղին Խաղաղօվկիանոսյան ափի հետ, ընտրել են ապագա ճանապարհի ուղին՝ ծածկելով. ամենամեծ ավանդներըհանքանյութեր. Այս կերպ նախատեսվում էր բարձրացնել փոխադրումների արդյունավետությունը։ Ենթադրվում էր, որ երկաթուղիները շոշափելի շահույթ են բերելու և հեշտացնելու օգտակար հանածոների տեղափոխման գործընթացը։
ԲԱՄ երթուղու երկայնքով առավել ուսումնասիրված ածխի հանքավայրերը հետևյալն են. Օգոձինսկոյե և Էլգինսկոյե, պղնձի Ուդոկանսկոյե, նավթի և գազի հանքավայրեր Տալականսկիում, Վերխնեչոնսկիում, Յարակտինսկում և այլ տարածքներում: Երթուղու այլ հատվածներում կան նաև երկաթի հանքաքարերի, պղնձի, բազմամետաղների, ապատիտների և գազի զգալի հանքավայրեր։ Այս օբյեկտներում աշխատանքի արդյունավետությունն ու արդյունավետությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է հաստատել և ապահովել տարածաշրջանում օգտակար հանածոների առաքումը անմիջապես մեքենայի մեջ բեռնման վայր:
Ճանապարհի երկայնքով ամենամեծ կայանները
Ճանապարհի կառուցման շնորհիվ Ուստ-Կուտ և Տինդա քաղաքները ստացան կարգավիճակ (վերջինս սկսեցին անվանել «ԲԱՄ սիրտը»): Տաիշետ - ռազմավարական կարևոր կայարան, այն կետը, որտեղից սկսվում է Բայկալ-Ամուր մայրուղին։ Տինդայով անցնում են նաև խոշոր տրանսպորտային հանգույցներ, որտեղից կան 2 ճյուղեր՝ դեպի հյուսիս (դեպի Ներյունգրի) և դեպի հարավ (դեպի Սկովորոդինո), այդպիսով միանալով Անդրսիբիրյան երկաթուղու հետ։
Վերջնական կայարանը Սովետսկայա Գավան քաղաքն է, որը գտնվում է ափին: Հայտնի է մեկ այլ երկարաժամկետ շինարարական նախագծով՝ ստորջրյա թունել, որը պետք է միացներ Սախալինը և մայրցամաքը: Այս նախագիծը դեռ չի իրականացվել։ Սովետսկայա Գավանում կա 3 կայարան, բայց մարդատար գնացքները կանգ են առնում մեկ այլ՝ հարևան տարածքում։ Նաև մարդատար գնացքով երկրի արևմուտք մեկնելու համար պետք է անցնել Վլադիվոստոկով, որտեղ կարելի է հասնել կցասայլերով։
Տարածաշրջանի այլ երկաթուղիներ
Բայկալ-Ամուր մայրուղին Սիբիրյան հատվածում ենթակա է Արևելյան երկաթուղուն, իսկ Ամուրի մարզի և Խաբարովսկի երկրամասում Հեռավորարևելյան երկաթուղին: BAM-ը կրկնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին, որն անցնում է Ռուսաստանի հարավային սահմանով (նմանապես Սիբիրյան և Հեռավոր Արևելքի տարածքներով):
ԲԱՄ-ի զարգացման ծրագրերը
Սրա հիմնական խնդիրը մնում է այն, որ չնայած ավելի քան 15 տարվա գործունեությանը, այն դեռ անշահավետ է։ Երկաթուղային գծերն ունեն հսկայական ներուժ, որն այս ճանապարհը պարունակում էր այն ժամանակ, երբ նախագծողները ստեղծեցին այն, բայց այն դեռ չի իրացվել։
Հիմնական դժվարություններն այն են, որ չկան հաղորդակցության ուղիներ դեպի օգտակար հանածոների և հանքաքարերի հիմնական հանքավայրեր։ Շինարարության ավարտից հետո որոշվեց շարունակել զարգացնել ուղղությունը, բայց նախ ԽՍՀՄ փլուզման, ապա 90-ականների անկայուն տնտեսական իրավիճակի և 2000-ականների սկզբի համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի պատճառով ծրագրերը բազմիցս հետաձգվեցին։ 2011 թվականին Վլադիմիր Պուտինը կրկին բարձրացրեց այս թեման։ Նախատեսվում է բարձրացնել գնացքների արագությունը, թողունակությունը և կրողունակությունը։
Բայկալ-Ամուր մայրուղու ընդհանուր բնութագրերը
Ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 4300 կիլոմետր է՝ հիմնականում բաղկացած մեկ ուղուց։ Երկուղի ունեցող երկաթուղին կառուցվել է միայն Տաիշեթից Լենա և ունի մոտ 700 կիլոմետր երկարություն։
ԲԱՄ-ի կառուցումը բարդացել է բնական ծանր պայմաններով։ Շատ տարածքներում անհրաժեշտ էր շինարարություն իրականացնել մշտական սառույցի վրա, սեյսմավտանգ վայրերում։ Խորը գետերի վրայով կառուցվել է 11 կամուրջ, իսկ ավելի քան 30 կիլոմետր ճանապարհ անցնում է ժայռերի թունելներով: Երկաթուղու շինարարությունը զգալիորեն բարդացրել է նաև լեռնային տեղանքը։
Բայկալ-Ամուր մայրուղին (BAM) Ռուսաստանի և աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գծերից մեկն է: Այն տարածվում է Արևելյան Սիբիրի տարածքով և Հեռավոր Արևելք. Հիմնական ճանապարհԲԱՄ - Տաիշետ - Սովետսկայա Գավան. Շինարարությունը տևել է 1938-1984 թվականներին։ Երթուղու ամենադժվար հատվածը կենտրոնական հատվածն էր, որը բնութագրվում էր կոշտ կլիմայական և երկրաբանական պայմաններով։ Այս կայքի կառուցումը տևել է 12 տարի: Իսկ ամենադժվար հատվածի շինարարությունը շարունակվել է մինչեւ 2003թ.
Հոդվածը պատասխանում է այն հարցին, թե որն է Բայկալ-Ամուր մայրուղու կազմը և բեռնափոխադրումների ուղղությունը։
ԲԱՄ-ը շատ զբաղված է: Օգտագործված են գնացքների շարժման համար հասանելի բոլոր հնարավորությունները։ Ներկայումս աշխատանքներ են տարվում դրա հզորությունների մեծացման ուղղությամբ։ Բեռնափոխադրումների տարեկան ծավալը կազմում է մոտ 12 մլն տոննա։
Բայկալ-Ամուր մայր գծի բեռնահոսքերի կազմը և ուղղությունը բավականին բարդ են և որոշվում են տարածքի աշխարհագրական առանձնահատկություններով:
BAM-ի բնութագրերը
Բայկալ-Ամուր երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը 3819 կմ է։ Այն դրված է Անդրսիբիրյան երկաթուղուց հյուսիս՝ նրանից մեկնելով Տաիշեթ քաղաքում։ Գիծը հյուսիսից շրջանցում է Բայկալ լիճը։ Երթուղուց կան ճյուղեր։
Հիմնական տեղանքը, որով անցնում են ուղիները, լեռնային է։ ԲԱՄ-ն անցնում է 7 լեռնաշղթա, 10 թունել և Ամենաբարձր բարձրությունըՄուրուրինսկի լեռնանցքում (1323 մ բարձրության վրա)։ Այստեղ երկաթուղին անցնում է զգալի դեպի վեր անկյան տակ, իսկ գնացքների շարժը պահանջում է ձգողականության ավելացում, իսկ վագոնների թիվը սահմանափակ է։
Ճանապարհին գնացքն անցնում է 11 մեծ գետերով և 2230 կամուրջներով տարբեր չափերի, 200 երկաթուղային կայարաններ և վաթսունից ավելի քաղաքներ և այլ բնակավայրեր։
Երթուղու առանձնահատկությունները
Տաիշեթի և Ուստ-Կուտի միջև երկաթուղին ունի 2 գծեր և օդային համակարգէլեկտրիֆիկացում. Ust-Kut-ի և Taksimo-ի միջև կա 1 ճանապարհ և նույն տեսակի էլեկտրամատակարարում: Ավելի արևելք այն էլեկտրականացված չէ, այնտեղ օգտագործվում են դիզելային լոկոմոտիվներ։ Սա ցույց է տալիս Բայկալ-Ամուր մայրուղու պայմանների և կազմի բազմազանությունը: Բեռների հոսքերի ուղղությունը՝ արևելքից արևմուտք և արևմուտքից արևելք։
ԲԱՄ-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու բաժանման կետից մինչև ծովային նավահանգիստներ ԲԱՄ-ի երկայնքով հեռավորությունը 500 կմ-ով պակաս է, քան Անդրսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով:
Շինարարության պատմություն
Նման հսկա օբյեկտի ստեղծման գործընթացը աստիճանական էր և բազմակողմանի:
1924 թվականին առաջին անգամ հայտնվեց BAM-ի կառուցման գաղափարը։ Նման երթուղու անհրաժեշտությունը բացատրվում էր Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի տարածքներում հանքային ռեսուրսների լիարժեք հասանելիության և Ճապոնիայի հետ պատերազմի դեպքում ճանապարհորդության լրացուցիչ երթուղի ձեռք բերելու ցանկությամբ:
1930 թվականին առաջարկվեց սկսել շինարարական նախագծի մշակումը և առաջին անգամ հայտնվեց ապագա երթուղու անվանումը՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի:
1933 թվականին սկսվեց գծերի շինարարությունը և անցկացվեցին առաջին ռելսերը։
1937 թվականին շինարարությունն ավելի մեծ մասշտաբներ ստացավ։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու և ապագա երկաթուղու միջև կապող հատվածներում սկսվել են գծերի շինարարությունը։ Միաժամանակ որոշում է ընդունվել անցկացնել ԲԱՄ երթուղին Տաիշեթից դեպի Հյուսիսային նավահանգիստ։
1940 թվականին գնացքների երթևեկությունը սկսվեց Ուրգալի և Իզվեստկովայի միջև ընկած հատվածում։
1941 թվականին պատերազմի բռնկումից հետո երկաթուղու կառուցված հատվածներն ապամոնտաժվեցին և օգտագործվեցին Վոլգա գետի երկայնքով երկաթուղու կառուցման համար։
1943-1945 թթ. Երկաթուղի անցկացվեց Սովետսկայա Գավանի և Կոմսոմոլսկ-Ամուրի միջև։
50-ականներին կառուցվել է Տաիշեթ-Լենա հատվածը, և ձեռք է բերվել մուտք դեպի այս շրջանի բնական ռեսուրսները։
60-ականների սկզբին արդեն կային 1150 կմ շարված ուղիներ, ընդհանուր առմամբ 4000 կմ կառուցման կարիք ուներ։
1973-ին սկսվեցին աշխատանքները Վոստոչնի նավահանգստում, որին պետք է մոտենար ԲԱՄ-ը։
1974 թվականին շինարարության գործընթացը կտրուկ արագացավ։ Ժամանել են կոմսոմոլի ջոկատների նոր ուժեր։
70-ականներին 40-ականների սկզբին ապամոնտաժված տեղանքը վերականգնվել է։
1976 թվականին BAM-ի շնորհիվ Յակուտիայի հարավում սկսվեց կոքսային ածխի արդյունահանումը։
70-ականների վերջին ավարտվեց մայրուղու արևելյան հատվածի (Ուրգալ - Կոմսոմոլսկ-Ամուր) շինարարությունը։
80-ականների սկզբին ամենակարևոր և բարդ կամուրջն անցավ
1988 թվականին ամբողջ մայրուղու երկայնքով սկսվեց գնացքների մշտական սպասարկումը։
Ընդհանուր առմամբ շինարարությանը մասնակցել է 2 մլն մարդ։
Բայկալ-Ամուր մայրուղու նշանակությունը
ԲԱՄ-ի դերը Ռուսաստանի տնտեսությունշատ մեծ. Դրա շնորհիվ հնարավոր դարձավ զարգացնել Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի բնական ռեսուրսները և բարելավել տարածքի զարգացումը։
BAM-ն ավելացրել է ասիական երկրներ (Չինաստան, Կորեա, Ճապոնիա) բեռների հոսքերի հզորությունը: Դրա կառուցումը խթանեց նաև Կուրիլյան կղզիների և Սախալինի տնտեսությունների զարգացումը։
Ամեն տարի երկաթուղով փոխադրվում է 8-12 մլն տոննա բեռ, օրական դրանով անցնում է 8 գնացք։ Աստիճանաբար բեռնափոխադրումների ծավալը կավելանա։
Եզրակացություն
Այսպիսով, BAM-ը ամենակարևոր երկաթուղային երթուղին է Ռուսաստանի Դաշնություն. Բայկալ-Ամուր մայր գծի բեռնահոսքերի կազմը և ուղղությունը շատ բարդ են։ Երկաթուղին բաղկացած է տարբեր հատվածներից, այդ թվում՝ միացնող հատվածներից։
Baikal-Amur Mainline-ը, որպես հապավում, կրում է BAM հապավումը, որը բաղկացած է ճանապարհի անվան բառերի սկզբնական տառերից։ Այսօր դա նույն երկաթուղին է, որը անցնում է Հեռավոր Արևելքի տարածքով և Սիբիրի Արևելյան մասի տարածքներով: Համապատասխանաբար, կառուցված գծերի ստորադասումը տեղի է ունենում տարածքային հիմունքներով, դրանք հանդիսանում են Հեռավոր Արևելյան երկաթուղու և Արևելյան երկաթուղու մի մասը:
BAM-ն ունի համաշխարհային նշանակություն և համարվում է ամենակարևոր և երկար երկաթուղային գծերից մեկը։
Առաջին գաղափարները մեծ շինարարական նախագծի համար
19-րդ դարի վերջին՝ 1888 թ., դիտարկվեց ամենաարևելյան շրջաններում երկաթուղային գծի հնարավոր կառուցումը. Ռուսական կայսրությունՀետաքրքրություն է ցուցաբերել Ռուսաստանի տեխնիկական ընկերությունը։ Քննարկման համար մասնագետներին առաջարկվել է Խաղաղ օվկիանոսից Բայկալ լճի հյուսիսային ծայրով անցնող երկաթուղիների անցկացման նախագծերից մեկը: Մեկ տարի անց գնդապետ Ն.Ա. Վոլոշինովը, լինելով Գլխավոր շտաբի ներկայացուցիչ, ղեկավարել է մի փոքր ջոկատ՝ անցնելով հազար կիլոմետրանոց հատվածին հավասար ճանապարհ՝ սկսելով Ուստ-Կուտից, հասնելով Մույ բնակավայր։ Հենց այս վայրերում էլ հետագայում անցկացվեց ԲԱՄ երթուղին: Բայց հետո, արշավախմբի արդյունքներով, բոլորովին այլ եզրակացություն արվեց. Զեկույցի հիմնական թեման այն էր, որ այս վայրերում հնարավոր չէ իրականացնել ծրագրված մեծ շինությունը։ Այս եզրակացության հիմնական պատճառներից մեկն էլ համապատասխան տեխնիկական աջակցության իսպառ բացակայությունն էր, որն այն ժամանակ Ռուսաստանում ընդհանրապես դեռ գոյություն չուներ։
Մեկ անգամ ևս Բայկալ-Ամուր մայրուղու հնարավոր կառուցման հարցը բարձրացվեց ռուս-ճապոնական պատերազմում ռազմական գործողությունների ավարտից մեկ տարի անց, այսինքն ՝ 1906 թ. Այն ժամանակ դեռ օդում կար Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկրորդ ճյուղ ստեղծելու առաջարկը։ Սակայն նրանք սահմանափակվեցին միայն հետազոտական աշխատանքներով։ 1924 թվականի սկզբին խոսակցություններն ամբողջությամբ դադարեցվեցին նշված մայրուղու շինարարության մեկնարկի մասին։
Համառոտ ԲԱՄ-ի պատմության մասին
Առաջին անգամ՝ 1930 թվականին, բայց դեռ նախագծում, երկաթուղու անվանումը հայտնվում է որպես «Բայկալ-Ամուր մայրուղի»։ Երեք տարի անց ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը նման կարևոր որոշում կայացրեց սկսել ԲԱՄ գծերի կառուցումը, թեև իրականում միայն նախագծային և հետազոտական աշխատանքներ են իրականացվել ևս չորս երկար տարիներ:
1937 թվականի սկզբին սկսվեց երկաթուղային գծերի ստեղծման շինարարությունը կայարանային կետից - Սովետսկայա Գավան և կայարանային կետ - Տաիշեթ: Առաջին կետը մեր երկրի արևելյան սահմանն է, իսկ կայանը գտնվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղու և ապագա ԲԱՄ ճանապարհների հենց ճամփաբաժանի մոտ։
Սովետսկայա Գավան-Տաիշետ հիմնական երթուղու շինարարությունն իրականացվել է երկար ընդհատումներով՝ 1938-1984 թվականներին։ Ամենադժվար հատվածը կոչվում է Հյուսիսային Մույսկի թունել, դրա երկարությունը 15343 մետր է։ Ճանապարհի այս հատվածի շարունակական շահագործումը սկսվել է 2003թ. Նախագիծը, ըստ որի ստեղծվել են հետքերը, թվագրվում է 1928 թ.
Բեռնափոխադրումների ծավալը 2014 թվականի վերջին կազմել է տասներկու միլիոն տոննա։
Այսօր ԲԱՄ երթուղին ենթարկվում է արդիականացման՝ տարեկան բեռնափոխադրումների ծավալը մեծացնելու նպատակով, նախատեսվում է այդ ցուցանիշը հասցնել տարեկան հիսուն միլիոն տոննայի։
Որտե՞ղ է մայրուղին:
Սովետսկայա Գավանից Տաիշետ տանող հիմնական երկաթուղային երթուղու երկարությունը 4287 կիլոմետր է։ Այս ճանապարհից հարավ ընկած է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ BAM երկաթուղային ուղիները հատում են գետի հուները՝ Ամուրը Կոմսոմոլսկ-Ամուր քաղաքի մոտ, Լենան՝ Ուստ-Կուտ քաղաքի մոտ և Անգարան՝ Բրատսկ քաղաքի մոտ, և ընդհանուր առմամբ երթուղին անցնում է տասնմեկ գետի ալիքներով կամրջով: անցումներ. Ճանապարհները վազում էին երկայնքով ամենագեղեցիկ վայրերըԲայկալ լճի հյուսիսային ափ. Բամովսկայա երթուղին ունի մի շարք ճյուղեր՝ հարյուր քսան կիլոմետրանոց ճանապարհ է ձգվում մինչև Սև հրվանդանի կայարանային կետը։ Հենց այնտեղ կհայտնվեր Սախալին կղզի տանող թունելը։ Այժմ այս շինհրապարակը լքված վիճակում է։
Վոլոչաևկա կայարանի ուղղությամբ երեք հարյուր հիսունմեկ կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային գիծ է անցկացվել։ Ճյուղի երկարությունը մինչև Էլգա դաշտի տարածքը երեք հարյուր կիլոմետր է։ Գծի երկարությունը դեպի Իզվեստկովայա կայարան երեք հարյուր քսանվեց կիլոմետր է։ Տասնվեց կիլոմետր երկարությամբ արահետ է անցկացվել դեպի Չեգդոմին կայարան։ Ամուր-Յակուտսկ մայրուղու հետքերը շարժվում էին դեպի Յակուտսկ քաղաք։ Բամովսկի կայանի ուղղությամբ գծերի երկարությունը հարյուր յոթանասունինը կիլոմետր էր։ Վաթսունվեց կիլոմետր երկարությամբ ճանապարհներ են անցկացվել դեպի Չինեյսկոյե դաշտ։ Դեպի Ուստ-Իլիմսկ ճյուղը երկու հարյուր տասնհինգ կիլոմետր երկարություն ունի։
Բայկալ-Ամուր մայրուղու գրեթե ողջ երթուղին անցնում է լեռնային տեղանքով։ Մայրուղու ամենաբարձր կետը գտնվում է Մուրուրինսկի լեռնանցքում, նրա բարձրությունը ծովի մակարդակից հազար երեք հարյուր քսաներեք մետր է։ Դժվար ճանապարհ է անցնում Ստանովոյի լեռնաշխարհով։ BAM-ը լցված է մայրուղու այս հատվածներից մի քանիսի զառիթափերով, սահմանափակումներ են մտցվել գնացքների քաշի պարամետրերի վրա, և օգտագործվում է լոկոմոտիվային քարշակ: Այս ճանապարհին պետք է տասը թունելային կառույց կառուցվեր։ Հյուսիս-Մույսկի Բայկալ թունելը համարվում է ամենաերկարը Ռուսաստանի տարածքում։ Ամբողջ երթուղու երկայնքով ստեղծվել են երկու հազար երկու հարյուր երեսուն փոքր ու մեծ կամրջային անցումներ։ Մայրուղու վրա կան ավելի քան վաթսուն գյուղեր և քաղաքներ, երկու հարյուրից ավելի կողք և կայարանային կետեր։
Ամբողջ երթուղու երկայնքով՝ Տաիշեթ - Ուստ-Կուտ, երկաթուղին էլեկտրաֆիկացվել է փոփոխական հոսանքով և ունի երկշերտ ձևաչափ։ Հետագայում Ուստ-Կուտ երթուղու երկայնքով ճանապարհն ունի մեկ ուղու էլեկտրաֆիկացված ձևաչափ:
Երթուղիների ամենաարևելյան հատվածում շարժումն իրականացվում է լոկոմոտիվներից դիզելային քարշի միջոցով:
Հիդրոպորտներ
ԲԱՄ երթուղու արևմտյան հատվածը հագեցած էր հիդրոպորտերի մի ամբողջ շղթայով։ Նրանք գտնվում էին գետերի վրա՝ Սելիմջայի վրա, Նորսկի գյուղի մոտ, Վիտիմի վրա, Նելյատի գյուղի մոտ, Անգարայի վրա, Բրատսկոյե գյուղի մոտ, Վերին Անգարայի վրա, Նիժնեանգարսկի մոտ և Իրկանե լճի վրա։
Շինարարության պատմություն
Ստալինյան ժամանակաշրջան
Ամբողջ Բամովսկայա երթուղու ուղղությունը ընդունվել է 1937 թվականին, այն պետք է ընթանա հետևյալ երթուղիով՝ Սովետսկայա Գավան - Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Ուստ-Նիման, Տինդա - Բայկալ լճի հյուսիսային ափ - Բրատսկ - Տաիշետ;
Տեղանքը, որը գտնվում է Նիժնեանգարսկի և Տինդայի միջև, ներառվել է նախագծում, երբ իրականացվել է նշված տարածքի օդային լուսանկարահանումը:
1938 թվականի մայիսյան օրերին Բամլագը ցրվեց։ Փոխարենը ստեղծվեցին վեց աշխատանքային ճամբարներ՝ աջակցելու երկաթուղու շինարարությանը: Նույն թվականին սկսվեց երկաթուղու շինարարությունը արևմտյան հատվածում՝ Տաիշեթի և Բրատսկի միջև։ Նախապատրաստական աշխատանքները սկսվել են Սովետսկայա Գավանից Ամուրի Կոմսոմոլսկ ընկած ուղու հատվածում։
Պատերազմի ծանր ժամանակներում, 1942-ի հունվարին, Պաշտպանության պետական կոմիտեն որոշում կայացրեց ապամոնտաժել կամուրջները և ուղու կապերը Tynda - BAM հատվածում և դրանք տեղափոխել երկաթուղային գծերի մի հատված երթուղու երկայնքով. Ուլյանովսկ - Սիզրան - Սարատով - Ստալինգրադը ստեղծելու Վոլգայի ժայռափորը:
1947 թվականի հունիսի սկզբին շինարարական աշխատանքները վերսկսվեցին երկաթուղու Ուրգալի և Կոմսոմոլսկ-Ամուրի միջև ընկած հատվածում, այն իրականացվեց Ամուրի ITL-ի բանտարկյալների կողմից: Հաջորդ վեց տարիների ընթացքում թմբերը ամբողջությամբ լցվեցին Բերեզովոյեից մինչև Կոմսոմոլսկ-2 ամբողջ հատվածով: Հետագայում ճանապարհի նշված հատվածը շահագործվում էր երկաթուղային տրանսպորտով, որը մտնում էր Կոմսոմոլսկի միասնական տնտեսության մեջ։ Դեպոն ու կառավարման շենքը գտնվում են Կոմսոմոլսկի շրջանում գտնվող Խուրմուլի գյուղի տարածքում։ Սովետսկայա Գավանից Ամուրի Կոմսոմոլսկ տանող ճանապարհի մի մասը սկսել է շահագործվել 1945 թվականին։ 1951 թվականի հուլիսին առաջին գնացքը գործարկվեց Տայշետից Բրատսկ և հետագայում Ուստ-Կուտ երթուղու երկայնքով։ Այս կայքի մշտական շահագործումը սկսվել է 1958 թվականին։
Օդային լուսանկարչության կիրառում
Հետաքրքիր փաստ է, որ հետազոտական աշխատանքներ կատարելիս ոչ միայն ցամաքային հետախուզություն է կիրառվել, այլ դժվարին ու անանցանելի վայրերում իրականացվել է այն ժամանակ շատ բարդ օդանկարահանում, որն այն ժամանակ համարվում է ավանգարդ ուղղություն։ Օդալուսանկարչությունը հնարավոր դարձավ օդաչու Միխայիլ Կիրիլովի մասնակցությամբ, ով հետագայում դարձավ Խորհրդային Միության հերոս։
Moscow Aerogeodetic Trust-ում փորձագետները հաստատել են, որ օդային լուսանկարները ճշգրիտ են և ունեն որոշակի արժեք և կարող են օգտագործվել այնտեղ, որտեղ դրանք անհրաժեշտ են: Երկաթուղու մասնագետները կարող են նման աշխատանք կատարել։ Երկաթուղու առաջին օդաչուներից էր Լ.Գ. Կրաուզեն։ Մինչ այդ գեոդեզիական աշխատանքները կատարելը, անվանված օդաչուն աշխատել է երթուղում՝ Մոսկվա - Լենինգրադ, կենտրոնական «Պրավդա» թերթը հասցնելով քաղաք Նևայի վրա։ Սկսած 1936 թվականի ամառային ամիսներից, օդաչու Լ.Գ.Կրաուզեն ակտիվորեն հետևեց ԲԱՄ-ին: Ամբողջ հետախուզության երկարությունը հավասար էր երեք հազար չորս հարյուր ութսուն կիլոմետրի, իսկ օդային լուսանկարչության ընդհանուր մակերեսը հավասար էր յոթ հազար հինգ հարյուր քառակուսի կիլոմետրի:
Օդային լուսանկարահանման առաջին փորձերն անհաջող էին։ Քանի որ օգտագործված ինքնաթիռի տեսակը համապատասխան կայունություն չուներ տվյալ երթուղու ընթացքում, և հետևաբար շրջանակները մշուշոտ էին: Այլ ինքնաթիռներ օգտագործվել են հետագա օդային լուսանկարահանման աշխատանքներ իրականացնելու համար։ Դա MP-1-bis ինքնաթիռի տեսակն էր, որը պատկանում է հիդրոինքնաթիռների խմբին։ Նրանք հիմնված էին Իրկուտսկի հիդրոպորտում, որտեղ կային հատուկ անգարներ ձմեռային շրջանի համար և ունեին սեփական բազան անհրաժեշտ վերանորոգման համար։
Բրեժնևյան ժամանակաշրջան
Ինը տարի անց կրկին պահանջվեց հետազոտական աշխատանք, և արդեն 1974 թվականի հուլիսին սկսվեց նոր երկաթուղային գծերի ստեղծումը, խոսքը գնում էր երկրորդ գծի կառուցման մասին հետևյալ երթուղիներով՝ Բերկակիտ - Տինդա և այնուհետև ԲԱՄ, և Ուստ-ից: Կութ դեպի Տաիշեթ. Ընդհանուր առմամբ սա հազար յոթանասունյոթ կիլոմետր երկաթուղի է։ Միևնույն ժամանակ, Կոմսոմոլսկ-Ամուրից դեպի Ուստ-Կուտ երթուղու երկայնքով ստեղծվում է առաջին կատեգորիային պատկանող երկաթուղի, այդ ուղիների երկարությունը կազմում է երեք հազար հարյուր քառասունհինգ կիլոմետր:
Հետաքրքիր է նաև ստեղծվող ճանապարհի գծի ողջ երկարությամբ կառուցված նոր տերմինալների և կայանների աշխարհագրությունը։ Ուկրաինացի շինարարները Նովի Ուրգալում կայարանի շենք են կառուցել. Ադրբեջանցի շինարարները ստեղծել են Ուլկան և Անգոյի կայարանային կետերը, Սևերոբայկալսկի պարիսպները կառուցվել են լենինգրադցիների կողմից, իսկ Տինդան՝ մոսկվացիների կողմից։ Բաշկիրները վերակառուցում էին Վերխնեզեյսկում։ Կուներմայի ստեղծման համար աշխատել են դաղստանցիները, ինգուշները և չեչենները։ Լենա կայանի ստեղծման գործում աչքի են ընկել Կրասնոդարի և Ստավրոպոլի բնակիչները։ Խաբարովսկի բնակիչները կառուցել են սուդուկ։ Կրասնոյարսկի բնակիչներն իրականացրել են Ֆևրալսկի շինարարությունը։ Տուլի բնակիչները ստեղծեցին Մարևայա կայարանը, ռոստովցիները՝ Կիրենգան։ Չելյաբինսկի բնակիչներ - Յուկտալի. Պերմացիներ - Դուգաբուդ, Սվերդլովսկ - Խորոգոչ և Կուվիկտու: Ուլյանովսկի բնակիչները կառուցել են Իժակը, Կույբիշևները՝ Էտերկեն, Սարատովները՝ Գերբին, Վոլգոգրադի բնակիչները՝ Ջամկա, Պենզենները՝ Ամգուն։ Նովոսիբիրսկի բնակիչները ստեղծել են Պոստիշևոն և Թունգալան։ Տամբովցիներն աչքի են ընկել Խուրումուլիի կառուցման ժամանակ։ Կիչերան կառուցել են էստոնացիները։
1974 թվականի ապրիլից BAM-ը ձեռք է բերել «Իմփակտ կոմսոմոլի շինհրապարակի» կարգավիճակ։ Այս երկաթգիծը կառուցվել է բազմաթիվ երիտասարդների կողմից։ Այստեղ հետո ստեղծվեցին տեղական անեկդոտներ և ճանապարհի անվան հետ կապված նոր կատակներ։
1977 թվականից ի վեր Tynda-BAM գծի ճանապարհահատվածը շահագործվում է մշտական հիմունքներով: Երկու տարի անց սկսեց գործել Berkakit-Tynda գիծը: Երկաթուղային գծերի հիմնական շինարարությունն իրականացվել է տասներկու տարվա ընթացքում՝ սկսած 05.04.1972թ.-ից մինչև 17.10.1984թ.: Հինգ տարի անց շահագործման հանձնվեցին բոլոր երեք հազար կիլոմետր երկաթուղային ուղիները։ 1984 թվականի սեպտեմբերի 29-ի նախօրեին Իվան Վարշավսկու և Ալեքսանդր Բոնդարի բրիգադները հանդիպեցին Բալբուխտի անցման տարածքում, իսկ երեք օր անց Կուանդայի կայարանի կետում տեղի ունեցավ «ոսկե» կապի տեղադրումը. հանդիսավոր արարողություն. Այժմ ճանապարհը Ռուսաստանում ամենաերկար թունելով մեկ մեխանիզմ էր, սակայն դրա ամբողջական շահագործումը սկսվել է միայն 2003 թվականին:
1986 թվականից սկսած BAM-ն իր տրամադրության տակ է ստացել ութ հարյուր միավոր տարբեր տեխնիկական սարքեր, որոնք արտադրվել են Ճապոնիայում՝ ապահովելու ճանապարհի հետագա շինարարությունը:
1991 թվականի գներով Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցումը մեր պետությանն արժեցավ 177 միլիարդ ռուբլի, ինչը ցույց է տալիս, որ դա մեր երկրի պատմության մեջ ամենաթանկ ենթակառուցվածքային նախագիծն է: Նախագծի սկզբնական արժեքը ակնկալվում էր չորս անգամ ավելի քիչ, քան արդեն նշված գինը։
Իրականացված նախագիծը նախատեսում էր, որ Բայկալ-Ամուր մայրուղին կդառնա ձեռնարկությունների ամբողջ համալիրի անբաժանելի մասը, որոնք կներգրավվեն տարածաշրջաններում բնական ռեսուրսների այդ զգալի ծավալների զարգացմանը։ Ծրագիրը ներառում էր ինը հսկա համալիրների կառուցում արդյունաբերական ձեռնարկություններ, սակայն ստեղծվել է միայն մեկ նմանատիպ ասոցիացիա, որը կոչվում է Հարավային Յակուտի ածխային համալիր։ Նրա կազմի մեջ մտավ Ներյունգրի ածխահանքը։
Մի շարք փորձագետներ և մասնագետներ կարծում են, որ առանց հանքանյութերի զգալի պաշարներով արդեն հայտնաբերված և հայտարարագրված վայրերի զանգվածային զարգացում ստեղծելու՝ կառուցված ճանապարհը կհամարվի ոչ եկամտաբեր։ Հատկանշական է նաև, որ այս տարածաշրջանում հայտնաբերված բոլոր հանքավայրերը գտնվում են Բայկալ-Ամուր մայրուղու երթուղիների երկայնքով, դրանց իրական զարգացումը դեռևս չի սկսվել. 2000-ականների սկզբին, ըստ «Ռուսական երկաթուղիների» բարձրաստիճան պաշտոնյաներից մեկի տվյալների, ընկերության փոխնախագահի կոչումով, հայտարարություն է արվել տարեկան կորուստների հսկայական չափերի մասին։ Այդ ժամանակ դրանք հասել էին 5 միլիարդ ռուբլու տարեկան արժեքի։
2000-ական թթ
2000-ականների գալուստով այս տարածաշրջանի տնտեսության մեջ մեծ թռիչք էր սպասվում։ Նման վարդագույն կանխատեսումները հիմնված էին մասնավոր բիզնեսի զարգացման վրա։ Ուդոկան պղնձի հանքավայրը պետք է մշակեր Ալիշեր Ուսմանովն իր «Մետալոինվեստ» ձեռնարկությամբ։ Չինեյսկոյե դաշտը տրվել է Օլեգ Դերիպասկայի ձեռքին՝ իր «Բազային տարր» ձեռնարկության համար։ Էլգա ածխի հանքավայրի շահագործումը պետք է իրականացներ Մեչել ձեռնարկությունը։ Բոլորը գործնական նախագծեր, որոնք ուղղված էին ամբողջ ԲԱՄ-ի զարգացմանը, կասեցվել էին անորոշ ժամանակով։ Պլանները պետք է ճշգրտվեին 2000-ականների վերջին համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի սկսվելու պատճառով։ 2011 թվականի գալուստով Ռուսաստանի Դաշնության տնտեսությունում որոշակի բարելավումներ են սկսվում։ Արդեն օգոստոսին Էլգա հանքավայրն արտադրեց իր առաջին սև ածուխը: Միաժամանակ սկսվեց նոր երկաթուղային գծի շինարարությունը՝ դեպի անվանված հանքավայր։
Չնայած 2009 թվականի վերջի դրությամբ բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների աճին, բեռնաշրջանառության տարեկան ծավալը կազմել է ընդամենը տասներկու միլիոն տոննա, իսկ տարեկան տեղափոխվում է տասներկու միլիոն ուղևոր, ճանապարհը դեռևս համարվում է ոչ եկամտաբեր։ Որպեսզի իրավիճակը փոխվեր, պետք է ավելանային բեռնափոխադրումների եւ ուղեւորափոխադրումների ծավալը։
Ժամանակակից BAM
Այսօր ԲԱՄ-ը բաժանվել է, այն դարձել է Հեռավորարևելյան երկաթուղու և Արևելյան երկաթուղու մի մասը, ճանապարհի բաժանարար գիծը գտնվում է Խանի կայարանի տարածքում։
ԲԱՄ երկաթուղու նոր ճյուղերի շինարարությունը շարունակվում է. Երթուղու երկայնքով արդեն սկսվել է երթևեկությունը՝ Ալդան - Թոմմոտա, արդեն ճանապարհ կա դեպի կայարանային կետ Նիժնի Բեստյախ և Ամգի, խոսքը գնում է գծերի երկարության հարյուր հինգ կիլոմետրի մասին։
Մինչ օրս արդեն ստեղծվել են երկաթուղային նոր նախագծեր։ Բազմամետաղների արդյունահանման համար Օզեռնոյե հանքավայրերի և ուրանի հանքաքարերի մշակման և փոխադրման համար Խիագդինսկոյե հանքավայրերի ճանապարհային մատակարարումն ապահովելու համար երթուղու երկայնքով կանցկացվեն երեք հարյուր հիսուն կիլոմետր երկարությամբ ճանապարհներ՝ Մոգզոն - Օզերնայա - Խիագդա - Նովի Ուոյան: Այս ճանապարհը կմիացնի Անդրսիբիրյան երկաթուղին և ԲԱՄ-ը։
Մոտ տեսանելի ապագայում նախատեսվում է վերսկսել կամ թունելի կամ կամրջի երկաթուղային անցումը դեպի Սախալին կղզի։
2009 թվականից Սովետսկայա Գավանից մինչև Ամուր Կոմսոմոլսկ ընկած երկաթուղային հատվածում վերակառուցման աշխատանքներ են իրականացվում։ Կուզնեցովսկու նոր թունելը նախատեսվում է գործարկել 2016 թվականի վերջին։ Այս նախագծի իրականացման համար կպահանջվի ընդհանուր առմամբ վաթսուն միլիարդ ռուբլի։ Նախատեսված աշխատանքների իրականացումը զգալիորեն կբարձրացնի գնացքների արագության սահմանաչափը, ինչպես նաև կբարձրացնի գնացքների քաշի նորմատիվը մինչև հինգ հազար վեց հարյուր տոննա:
Ճանապարհների զարգացման պլան
Այս ճանապարհի զարգացման ռազմավարական պլանը նախատեսում է հատկացումների զգալի աճ՝ 400000000000 ռուբլի չափով։ Այս ներդրումները հնարավորություն կտան շահագործման հանձնել ծանր գնացքները։ Կհայտնվեն յոթ հազար կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ նոր երկաթուղային ուղիներ։ Խոսքը գնում է երթուղիների մասին՝ Էլգինսկոյե դաշտից մինչև Ուլակ կայարան, ինչպես նաև Ֆևրալսկից Գարի և հետագայում Շիմանովսկայա կայարան: Չինայից Նովայա Չարա, Ապսացկայայից Նովայա Չարա, Օլեկմինսկից Խանյա և Լենսկից Նեպա և հետագայում Լենա:
Վերակառուցման մեծ ծավալի աշխատանքներն ավարտելուց հետո Տրանսսիբիրյան երկաթուղու թողունակությունը ԲԱՄ-ի ուղղությամբ զգալիորեն կավելանա։ Մի շարք փորձագետներ առաջարկում են անդրսիբիրյան գիծն ավելի մեծ չափով մասնագիտացնել կոնտեյներային և ուղևորափոխադրումների ոլորտում։ Ակնկալվում է, որ մոտ ապագայում BAM-ը կկարողանա ապահովել տարեկան հիսուն միլիոն տոննա բեռնափոխադրումներ։
07/09/2014-ին Լոդյա - Տաքսիմո հատվածի հատվածում, հանդիսավոր մթնոլորտում՝ տարեդարձի տոնակատարության կապակցությամբ՝ ԲԱՄ-ի շինարարության մեկնարկի քառասունամյակի կապակցությամբ, «արծաթե» կապ. դրվել է.
2013 թվականի դեկտեմբերը նշանավորեց նոր նախագծային և հետազոտական աշխատանքների սկիզբը Խանիի և Տինդայի միջև ընկած ուղու հատվածում, որը ղեկավարում էին Chelyabzheldorproekt-ի մասնագետները, որը Roszheldorproekt ԲԲԸ-ի մասնաճյուղն է: Այս նախագծի իրականացումը ենթադրում է երկաթուղային գծերի տասնմեկ նոր բլոկների կառուցում՝ Իվանոկիտա, Մեդվեժիե, Մոստովոյ, Ստուդենչեսկի, Զայաչի, Սոսնովի, Գլուխարինի, Մոխովի և այլ կայարանային կետեր: Այս անվանված տարածքն ունի ամենաբարձր ծանրաբեռնվածությունը մյուս տարածքների համեմատ: Հետևաբար, երեք տարվա ընթացքում այստեղ կհայտնվեն հարյուր կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ գծերի նոր երկրորդ ճյուղերը։
2015 թվականի սկզբին մեկ օրվա ընթացքում Թինդա կայարանով երկու հազար մեքենա է անցել։ Վերակառուցման ավարտից հետո նախատեսվում է, որ այս ցուցանիշի արժեքը կեռապատկվի։ Երկրորդ գծերի կառուցման ժամանակ նախատեսվում էր օգտագործել երկաթբետոնե հիմքով երկաթուղային քնաբեր ցանցեր։
2014 թվականի սկզբին արդեն գոյություն ունեցող ամբարտակի վրա անցկացվեցին նոր երկրորդ երկաթուղային գծեր: Թմբի որոշ հատվածներ օգտագործվել են որպես ճանապարհ, ուստի երկաթուղու կառուցման ժամանակ շտկվել է թմբը։ Տեղումների առկայությունը տեղի է ունեցել կլիմայական պայմանների պատճառով, դրա պատճառը հավերժական սառույցի առկայությունն է։ Բոլոր հայտնաբերված անկումները վերացվել են: Միաժամանակ ընթանում են նախկին ռոտացիոն ճամբարների վերականգնման աշխատանքները։ Էներգամատակարարման համակարգը, կապի, արգելափակման և կենտրոնացման բոլոր ազդանշանային սարքերը նույնպես ենթակա են խորը վերակառուցման։ Բոլոր նոր սայդինգները կունենան անխափան երթուղիներ և լրացուցիչ կահավորված կլինեն պտույտներով՝ սեղմված օդի վրա աշխատող օդաճնշական փչող համակարգով:
Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման նախագծի գնահատականները տրված են այլ կերպ, երբեմն տրամագծորեն հակառակ: Ոմանք նշում են բարձր գնի, մասշտաբի և սիրավեպի մասին հայտարարություններ՝ կապելով վերջին գործոնը գեղեցիկ և զարմանալի բնության հետ: Միևնույն ժամանակ, այս բոլոր երկաթուղային գծերի ստեղծումն անվանելով անիմաստ վարժություն, քանի որ հիմնական հարցը՝ «Ինչո՞ւ կառուցվեց այս ճանապարհը», մնաց անպատասխան։ Երկաթուղային փոխադրումների ժամանակակից գներն արդեն հաշվի են առնում բոլոր ծախսերը, որոնք կփակեն կրած կորուստների չափը։ Շահույթի մասին դեռ խոսք չկա։
Մյուս փորձագետներն արտահայտում են հակառակ կարգի իրենց մտքերը։ Չնայած շահութաբերության նման ցուցանիշի բացակայությանը, BAM-ը դարձավ այն խթանը, որը հնարավորություն տվեց զարգացնել տեղական արտադրությունը: Առանց նման երկաթուղային գծի, այս տարածաշրջանում որևէ բան զարգացնելն ուղղակի անհնար կլիներ։ Հաշվի առնելով մեր երկրի մեծությունը՝ չպետք է մոռանալ ճանապարհի աշխարհաքաղաքական դերի նշանակությունը։
Ռուսաստանի Դաշնության ներկայիս նախագահ Վլադիմիր Պուտինը հայտարարել է այն մասին, որ ստեղծված ճանապարհը անհրաժեշտ և անհրաժեշտ ենթակառուցվածք է, որն անշուշտ հետագա զարգացում կստանա։ Չի կարելի զիջել ճանապարհի կարևորությունը ժողովրդական տնտեսության և ռազմա-ռազմավարականում։ ԲԱՄ-ի այսօրվա ռեսուրսներն արդեն սկսում են անբավարար լինել ազգային տնտեսության կարիքների համար։ Այդ իսկ պատճառով անհրաժեշտ էր ամբողջ Բայկալ ճանապարհի արդիականացումը։
Առկայության վերաբերյալ հետաքրքիր փաստեր, այսինքն՝ դրանք են, միայն կախված հարյուր հաշվարկից՝ որպես հետաքրքիր իրադարձություն։ Այսօր ոչ ոքի համար գաղտնիք չէ, որ ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ շինարարական զորքերը պատկանող երկու կորպուսի չափով. զինված ուժերԽորհրդային Միություն.
Ճանապարհի կառուցումը լուծեց Տրանսսիբիրյան երկաթուղու կրկնօրինակման տրանսպորտային խնդիրը։ Դա հատկապես զգացվում էր Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության հետ լարված հարաբերությունների շրջանում։ Աստերոիդներից մեկն անվանվել է ճանապարհի համանուն հապավումից։ Այս աստերոիդի հայտնաբերումը տեղի է ունեցել Ղրիմի աստղադիտարանում 1969 թվականի հոկտեմբերի 8-ին աստղագետ Լյուդմիլա Չերնիխի կողմից։
Կան նաև պատահական դեպքեր ռուսաց լեզվի իմացության հետ կապված, քանի որ «Baikal-Amur Mainline» արտահայտությունը, որը հիմնված է «magistral» հիմնական բառի վրա, վերաբերում է իգական սեռին, սակայն օգտագործված «BAM» հապավումը պետք է դասակարգվի որպես արական. .
BAM-ի կարիքների համար ժամանակին 1976 թվականին Գերմանիայից մատակարարվել են Magirus-Deutz ապրանքանիշի տասը հազար բեռնատար մեքենաներ և ինքնաթափ բեռնատարներ՝ ունենալով. դիզելային շարժիչօդը սառեցված: Հանուն արդարության պետք է նշել, որ մի շարք մեքենաներ այսօր շարունակում են լիարժեք աշխատել Հեռավոր Արևելքի ճանապարհներին։ Եվ այդ հեռավոր յոթանասունականներին այս մեքենաները համարվում էին հարմարավետ և հեղինակավոր՝ համեմատած մեր հայրենական բեռնատարների հետ: Այս մայրուղու կառուցման վրա աշխատել են նաև այլ արտասահմանյան տեխնիկա։
Կան նաև բազմաթիվ տխուր էջեր՝ կապված ծանր շինարարական աշխատանքներում բանտային աշխատանքի օգտագործման հետ: Այն ժամանակ դա սովորական պրակտիկա էր ազգային մասշտաբով։ Դե, այդ օրերին զարմանալու կարիք չկար, երբ ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ հանդիպում էր հայտնի գրող Անաստասիա Ցվետաևային, ով ազգական էր բանաստեղծուհի Մարինա Ցվետաևայի կամ փիլիսոփա և ինժեներ Պավել Ֆլորենսկիի հետ:
Բայկալ-Ամուր մայրուղին համազգային շինարարական ծրագիր է, որին Խորհրդային Միությունում մեծ քաղաքական և արդյունաբերական նշանակություն տրվեց։ Սիբիրի հարուստ շրջաններով անցնող այս ճանապարհը պետք է լինի ամենակարճ ելքը դեպի Խաղաղ օվկիանոս և ապահովեր ապրանքների ու մարդկանց փոխադրում։
Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացում Ռուսաստանի արևելքում
Ռուսական հսկայական տարածքներում, այդ թվում մեծ թվովՏարբեր բնական պայմաններով և տարասեռ բնակչության զանգվածներով կլիմայական գոտիները, երկաթուղային տրանսպորտը, թերևս, ամենատարածվածն է։ Դրա հիմնական առավելությունները՝ ցանկացած եղանակին և տարվա ցանկացած եղանակին անխափան աշխատելու, մեծ քանակությամբ ապրանքների և մարդկանց տեղափոխման հնարավորություն: Այսօր նման տրանսպորտն ամենաանվտանգն է, ամենաեկամտաբերն ու էկոլոգիապես մաքուրը:
Ուրալի և Խաղաղ օվկիանոսի միջև գտնվող Սիբիրյան տարածքները զարգացնելու գաղափարը կիրառվել է դեռևս 16-րդ դարում Էրմակի արշավների ժամանակներից: Գյուղացիներն այստեղ են տեղափոխվել ճորտատիրությունից խուսափելու համար, իսկ կազակների ակտիվ մասը, ովքեր ցանկանում էին հեռու մնալ պետական վերահսկողությունից:
19-րդ դարի վերջին Տրանսսիբիրյան երկաթուղու (Տրանս-Սիբիր) վիթխարի շինարարությունն իրականացվել է անվտանգության ամրապնդման նպատակով։ արևելյան սահմաններըՌուսական կայսրություն, ինչպես նաև Չինաստանի և Ասիայի երկրների հետ ապրանքների և առևտրի հնարավորությունների խթանում։ Սակայն այս ճանապարհը տեխնիկական դժվարությունների պատճառով գնաց «հարավային» տարբերակով, քանի որ Բայկալից հյուսիս մայրուղու կառուցման գաղափարն այդ տարիներին չէր կարող իրականացվել։
18-19-րդ դարերի ընթացքում։ մեծ թվով հետազոտողներ և գիտնականներ հետախուզական արշավներ են անցկացրել Սիբիրում՝ հայտնաբերելով ոսկու հարուստ պաշարներ, թանկարժեք քարեր, միկա, պղինձ և երկրի համար օգտակար և անհրաժեշտ այլ օգտակար հանածոներ։
Բնական պայմաններ
ԲԱՄ ճանապարհն անցնում է Սիբիրի և Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի շրջաններով։ Բայկալ-Ամուր մայր գծի գրեթե ողջ երկայնքով բնական պայմանները հեռու են իդեալական լինելուց՝ հողի ուժեղ սառեցում (մշտական սառույցի շրջան), բարձր սեյսմիկ վտանգ (գոտի 8-9 բալ) և օդի չափազանց ցածր ջերմաստիճան (միջին տարեկան +7,8 °C), նվազագույնը -58 ° WITH):
Արևմուտքում մայրուղին անցնում է լեռնաշղթաներով (Բայկալսկի, Կոդարսկի, Սեվերո-Մույսկի, Ուդոկանսկի), ինչպես նաև Սիբիրյան խոր գետերով՝ Լենա, Չարա, Վերին Անգարա։ Տարածքը երկրաբանորեն շատ դժվար է ստացվել՝ դժվար հաղթահարվող բյուրեղային ապարների պատճառով։
Արևելքում ճանապարհ դնելիս որոշակի դժվարություն են առաջացրել մշուշոտ երևույթները (մառախուղներ, մշուշ)՝ աղավաղելով առարկաների ուրվագիծը։ Մայրուղու ողջ երկարությամբ նկատվել են քարաթափումներ, քարաթափումներ, հողի փլուզումներ:
Ճանապարհի Հեռավոր Արևելյան հատվածում միջին և ցածր բարձրության լեռներ են, իսկ ափին ավելի մոտ են հայտնվում ճահճային հարթավայրերը:
Մայրուղու առաջին հատվածների կառուցման պատմությունը
Տաիշեթից (Հյուսիսային Բայկալ) Սիբիրյան տարածություններով ճանապարհ կառուցելու առաջարկն առաջ է քաշվել 1888 թվականին Ռուսաստանի տեխնիկական ընկերության կողմից։ Հետազոտական աշխատանքները սկսվել են 1907-1914 թվականներին, իսկ հետո շարունակվել 1920-ական թվականներին՝ արդեն խորհրդային իշխանության տակ։
«Երկրորդ անդրսիբիրյան երկաթուղու» կառուցման գաղափարները առաջ են քաշվել 1930-ականներին, միևնույն ժամանակ որոշվել է Բայկալ-Ամուր մայրուղու ուղղությունը՝ Տաիշեթից Հյուսիսային Բայկալով, Տինդայով, Կոմսոմոլսկ-Ամուրով մինչև Սովետսկայա։ Գավան - և նրա անունը.
1935 թվականին դրվեց BAM-Tynda երկաթուղու առաջին փոքր ճյուղը, իսկ Անդրսիբիրյան երկաթուղու հետ դրա միացման վայրում կառուցվեց համանուն բնակելի գյուղը։ Այնուհետև 1933 և 1937 թվականներին բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական կուսակցության Կենտկոմի որոշումները ընդունվեցին դեպի Տինդա և Տաիշեթից Սովետսկայա Գավան գյուղ ճյուղի կառուցման մասին։ Արդեն Մեծից հետո Հայրենական պատերազմՇահագործման է հանձնվել Կոմսոմոլսկ-Ամուրի և Սովետսկայա Գավանի միջև ճյուղային գիծը՝ 442 կմ երկարությամբ։
Հետագա տարիների ընթացքում կառուցվեցին ԲԱՄ-ի ևս մի քանի հատվածներ՝ Իզվեստկովայա - Ուրգալ (1951, 340 կմ), Տաիշետ - Լենա (1958, 692 կմ): Ընդհանուր առմամբ, 1930-1950-ական թվականներին կառուցվել է 2075 կմ երկարությամբ երկաթուղի։
Լայնածավալ շինարարություն
Նախագծային և նախագծային աշխատանքները վերսկսվել են 1967 թ. ԽՍՀՄ կառավարությունը կարևորում էր ԲԱՄ մայր գծի կառուցումը։ մեծ արժեքմի քանի պատճառներով.
- Բայկալ-Ամուր հիմնական գծի ընտրված ուղղությունը, որն անցնում էր Տայշեթից Բայկալ լճի հյուսիսով մինչև Խաղաղ օվկիանոս, հնարավորություն տվեց կրճատել դեպի Հեռավոր Արևելք երթուղին արդեն կառուցված Անդրսիբիրյան երկաթուղու համեմատ.
- ճանապարհն անցնում է երկրի համար տնտեսական մեծ նշանակություն ունեցող հարուստ շրջաններով, այսինքն՝ ԲԱՄ-ը տնտեսապես անհրաժեշտ օբյեկտ է.
- ԲԱՄ-ի կառուցումը ապահովել է երկրի արևելյան սահմանների ռազմա-ռազմավարական պաշտպանությունը։
1970-ականներին ԲԱՄ շինարարներին հանձնարարվել են առաջադրանքներ, որոնք 1930-1950 թթ. ռահվիրաները չեն կարողացել կատարել: Ըստ հաշվարկների՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղու պլանավորված երկարությունը պետք է կազմեր 3145 կմ՝ սկսած Լենա կայարանից (Ուստ-Կուտ) մինչև Ամուրի Կոմսոմոլսկ։ Նախատեսվում էր նաև ստեղծել 2-րդ երթուղին Տաիշեթ - Լենա (680 կմ) և ԲԱՄ - Տինդա - Բերկակիտ հատվածը (400 կմ):
Շինարարությունը տեղի է ունեցել բարդ երկրաբանական և կլիմայական պայմաններում։ «ԲԱՄ-ը կառուցում է ողջ երկիրը» կարգախոսը գործնականում իրականացվեց՝ մատակարարումների միջոցով անհրաժեշտ նյութերև բաղադրիչները ներգրավված էին հարյուրավոր արդյունաբերական ձեռնարկություններում (մետալուրգիա, շինարարական սարքավորումներև այլն):
1974-ի ապրիլին կոմսոմոլի անդամների առաջին ջոկատը ժամանեց շինհրապարակ, իսկ մեկ տարի անց Հաղթանակի օրվա կապակցությամբ ժամանակից շուտ շահագործման հանձնվեց BAM-Tynda գիծը, որի երկայնքով բեռները սկսեցին փոխադրվել հիմնական շինարարության համար: մայրուղին, իսկ 1977 թվականին երթևեկությունը բացվեց Թինդա-Թինդա մասնաճյուղի երկայնքով: 1979-1989թթ. Երկաթուղային գիծն աստիճանաբար շահագործման հանձնվեց։
Նոր տեխնիկական զարգացումներ
Բարդ կլիմայական և աշխարհագրական պայմանները պահանջում էին Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցողներին իրականացնել և կիրառել նոր տեխնիկական և ինժեներական զարգացումներ:
Մայրուղու շինարարության ընթացքում օգտագործվել են հետևյալը.
- կամուրջների հենարանների հիմքերի արտադրության նոր սկզբունքներ և նախագծեր.
- նորամուծություններ թունելավորման ոլորտում;
- բնօրինակ տեխնոլոգիաներ հորատման և պայթեցման աշխատանքների և ենթաշերտերի կառուցման համար մշտական սառույցի պայմաններում.
- սառույցի հետ վարվելու բարելավված մեթոդներ:
Քաղաքներ և կայաններ
Կայանների և գյուղերի կառուցումն իրականացվել է ԲԱՄ գոտու տարածաշրջանային պլանավորման գլխավոր սխեմայի համաձայն, որը հաշվի է առել հարակից տարածքների տնտեսական զարգացման բազմաթիվ գործոններ։ Շենքերի նախագծման և կառուցման ժամանակ օգտագործվել են ճարտարապետական լուծումներ՝ հաշվի առնելով հանրապետությունների ազգային առանձնահատկությունները, որոնց ներկայացուցիչները մասնակցել են բնակելի տարածքների զարգացմանն ու ձևավորմանը։
Բայկալ-Ամուրի հիմնական կայանները և տրանսպորտային հանգույցները.
- Տաիշեթը մեկնարկային կետն է, մեծ երկաթուղային հանգույց (կառուցվել է 1897 թվականին Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցման ժամանակ), այստեղ ապրել են ԲԱՄ-ի առաջին շինարարները 1930-1950 թվականներին, այդ թվում՝ ճապոնացի և գերմանացի ռազմագերիներ։
- Սեվերոբայկալսկը քաղաք է 1980 թվականից, որը գտնվում է Բայկալ լճի ափին: Այն հիմնադրվել է ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ, առաջին վերաբնակիչները եկել են այստեղ 1974 թվականին, այժմ բնակչությունը կազմում է ավելի քան 23 հազար մարդ:
- Լենան կայարան է մայրուղու 720-րդ կմ-ին, որը գտնվում է Ուստ-Կուտ քաղաքում։
- Severomuisk-ը կայան է ԲԱՄ-ի 1385-րդ կմ-ում:
- Tynda-ն այսպես կոչված BAM-ի սիրտն է, նրանից ճյուղավորվում են 2 ճանապարհներ (դեպի Ներյունգրի հյուսիսում և դեպի Սկովորոդինո հարավում):
- Ներյունգրին երկաթուղային կայարան է, քաղաք Յակուտիայի Հանրապետությունում, որը գտնվում է Ստանովոյ լեռնաշղթայի լանջերին և գագաթներին, մոտ 57 հազար բնակչությամբ (2017 թ.)։
- Komsomolsk-on-Amur - մեծ արդյունաբերական կենտրոնՀեռավոր Արևելք, որը գտնվում է Խաբարովսկի երկրամասի տարածքում (մոտ 250 հազար բնակիչ), որը կառուցվել է կոմսոմոլների կողմից 1932 թվականին։
- Սովետսկայա Գավանը վերջնական նպատակակետն է՝ քաղաք Թաթարական նեղուցի ափին։
Շինարարության ընթացքում շատ փոքր գյուղեր արագ զարգացան և ստացան Բայկալ-Ամուր մայր գծի քաղաքների կարգավիճակ՝ Ուստ-Կուտ, Տինդա, Սեվերոբայկալսկ և այլն:
Մայրուղի շինարարների ճակատագիրը
1974 թվականին ԲԱՄ-ը ԽՄԿԿ Կենտկոմի որոշմամբ հայտարարվեց համամիութենական կոմսոմոլի շինհրապարակ։ Շինարարության էին եկել ԽՍՀՄ բոլոր հանրապետություններից, շրջաններից և քաղաքներից աշխատողներ, ներկայացված էին 70 ազգություններ. 10 տարվա ընթացքում ավարտվել են 570 միլիոն խորանարդ մետր հողային աշխատանքներ, 4200 կամուրջներ և խողովակաշարեր են կառուցվել գետերի և այլ ջրային խոչընդոտների վրայով: Երկաթուղու կառուցման ընթացքում անցկացվել են 5 հազար կմ երկարությամբ գծեր, կառուցվել են տասնյակ կայաններ և բնակելի շենքեր՝ 570 հազար քառակուսի մետր ընդհանուր մակերեսով։ մ, բաց են մեծ թվով հիվանդանոցներ, դպրոցներ, մանկապարտեզներ։
Բայկալ-Ամուրի մայր գծի առաջին վերաբնակիչները եկան այստեղ և անմիջապես ստացան «բարձրացման նպաստներ» պետությունից նրանց խոստացան նաև մեծ աշխատավարձ և երկարամյա արձակուրդ. Այնուամենայնիվ, սկզբում նրանք ապրում էին վրաններում և կցանքներում, որոնք ջեռուցվում էին ինքնավար մարտկոցներով և փորային վառարաններով (հաճախ անջատում էին էլեկտրականությունը)։ Այնուհետև նրանք սկսեցին կառուցել պանելային տներ (բացօթյա հարմարություններով) և «լցոններ», որոնց մեջ փայտե տախտակի պատերի միջև թեփի շերտ էր լցվել։
Նախագիծը միջազգային էր՝ ԽՍՀՄ բոլոր շրջաններից եկել էին երիտասարդներ ու մասնագետներ, որոնք ապրում էին բարեկամական ու միասնական։ Գյուղերն իրենց աշխատավարձի համար ապահովված էին սննդով և այլ ապրանքներով, շինարարները հնարավորություն ունեցան լիարժեք հանգստանալ արձակուրդում և նույնիսկ մեքենա գնել:
Սակայն ամեն ինչ փոխվեց 1990-ականներին, երբ բիզնեսները սկսեցին փլուզվել, գործազուրկներ հայտնվեցին, և հանցագործությունը կտրուկ աճեց։
Բայկալ-Ամուրի հիմնական գծի բնութագրերը
Կառուցված ԲԱՄ ճանապարհն անցնում է Ռուսաստանի մի քանի շրջաններով՝ Իրկուտսկի և Ամուրի շրջաններով, Յակուտիայի, Բուրյաթիայի, Անդրբայկալի և Խաբարովսկի տարածքներով։
Հիմնական տեխնիկական և գործառնական բնութագրերը.
- Բայկալ-Ամուր մայրուղու ընդհանուր երկարությունը Տայշեթից մինչև Սովետսկայա Գավան հատվածում 4300 կմ է.
- ճանապարհին ճանապարհը հատում է 11 գետ, 7 լեռնաշղթա, անցնում 60 գյուղերով, կայարաններով ու քաղաքներով;
- հետքեր են դրվել հավերժական սառույցով և բարձր սեյսմիկությամբ շրջաններում՝ ավելի քան 1 հազար կմ;
- Երթուղու երկայնքով կառուցվել է 66 երկաթուղային կայարան և 144 երթուղի;
- Գրեթե 30 կմ ընդհանուր երկարությամբ 8 թունել է անցկացվել, որոնցից ամենաերկար Severo-Muisky թունելը (15,340 մ) կառուցվել է 1977-ից 2003 թվականներին;
- Կառուցվել է տարբեր աստիճանի բարդության 2230 կամուրջ։
Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման ընթացքի մասին գրվել են բազմաթիվ մամուլի հրապարակումներ, ինչպես նաև վավերագրական և գեղարվեստական գրքեր։ Այնուամենայնիվ, դեռ շատ տեղեկություններ կան, որոնք գաղտնի են եղել, և այժմ պարբերաբար հայտնվում են մամուլում։
Ճանապարհաշինարարների շրջանում պտտվող լեգենդներից մեկը խոսում էր «ուրվականի» երթուղու (Տաիշեթ-Սովետսկայա Գավան հատված) անոմալ երեւույթների մասին։
Որոշ ականատեսներ խոսեցին լուռ ուրվական գնացքի հայտնվելու մասին, որի պատմությունը սկսվել է դեռևս 1940 թվականին: Այնուհետև շինարարության մեջ ներգրավված բանտարկյալները ապստամբեցին և խլեցին բեռներով գնացքը, որն այնուհետև ռմբակոծվեց ինքնաթիռով: Բոլոր փախածները մահացել են, իսկ երկաթուղին ավերվել է։ 30 տարի անց ժամանած շինարարները հայտնաբերեցին բոլորովին անձեռնմխելի ճանապարհ՝ գլորված ռելսերով։ Ավելի ուշ պարզվեց, որ այն օգտագործել են զինվորականները։
Բայկալ-Ամուր մայր գծի ամենաբարձր լեռնային թունելը Կոդարսկին է։ Այստեղ աշխատողները իբր հանդիպել են Սպիտակ շամանի ուրվականին, որը սովորաբար հայտնվում էր սկսելուց առաջ բնական աղետներ(երկրաշարժեր և այլն):
Ամենախորհրդավորը Severo-Muisky թունելն է, որի կառուցումը տևել է ավելի քան 25 տարի՝ այլընտրանքային տեխնիկական խնդիրների և առեղծվածային անակնկալների պատճառով: Մի անգամ, երբ արագընթաց ավազը ճեղքեց, 30 մարդ մահացավ, երբ արդեն ասֆալտապատ հատվածը փլուզվեց, իսկ մինչ այդ շատ բանվորներ լեռան խորքերից լսեցին մուրճերի խորհրդավոր ձայները։
ԲԱՄ-ի ամենահայտնի կամուրջը` Չերտովը, որը գտնվում է կտրուկ շրջադարձի վրա և կանգնած է 35 մ բարձրությամբ բարձր հենարանների վրա, կառուցվել է հյուսիս-Մույսկի լեռնաշղթան շրջանցելու համար մինչև թունելի ավարտը: Գնացքի թույլատրելի արագությունն այստեղ 20 կմ/ժ-ից ոչ ավելի է, երբեմն այն պետք է հրել։ Վարորդները երթուղու այս դժվարին հատված մտնելիս միշտ խաչակնքվում են և պնդում, որ շոգեքարշից առաջ «սատանաներ են պարում»։
ԲԱՄ-ի կառուցումը ժամանակակից Ռուսաստանում
1992-ին Ռուսաստանի կառավարությունը որոշում ընդունեց ԲԱՄ-ի շինարարությունն ավարտելու և Բերկակիտ-Տոմոտ-Յակուտսկ գծի կառուցման հետագա միջոցառումներ մշակելու մասին, սակայն 2 տարի անց աշխատանքը դադարեցվեց անբավարար ֆինանսական աջակցության պատճառով:
Մինչև 1997 թվականը մայր գծի բեռնափոխադրումները կրկնակի կրճատվեցին 1990 թվականի առավելագույնի համեմատ, միևնույն ժամանակ լուծարվեց ԲԱՄ-ի ինքնակառավարումը, և հատվածները վարչականորեն բաժանվեցին Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի միջև: երկաթուղիներ. 2004, 2009 և 2011 թթ շահագործման են հանձնվել ճանապարհների նոր հատվածներ. 2007 թվականին որոշում է կայացվել դեպի Սախալին ստորջրյա թունել կառուցել, սակայն աշխատանքները չեն ավարտվել։ 2009 թվականից իրականացվում է Ամուրի Կոմսոմոլսկի և Սովետսկայա Գավանի միջև ընկած հատվածի վերակառուցումը։
ԲԱՄ-ի դերը և դրա նշանակությունը Ռուսաստանի համար
Բայկալ-Ամուր մայրուղու նշանակությունը երկրի համար դժվար թե կարելի է գերագնահատել։ Այն բաղկացած է համառուսաստանյան մասշտաբի բազմաթիվ խնդիրների լուծումից.
- ազատ մուտք դեպի բնական ռեսուրսներ, որոնք ուսումնասիրվել են շրջակա տարածքներում.
- տրանսպորտային աջակցություն ոսկու, նավթի, ածուխի, տիտանի, պղնձի և այլնի արդյունահանման և վերամշակման նոր արտադրական համալիրների, ինչպես նաև հանքարդյունաբերության մետալուրգիայի, փայտանյութի վերամշակման, նավաշինության և ածխի արդյունաբերության ձեռնարկությունների աշխատանքին.
- օգնություն տրամադրելով բնական պաշարներով և օգտակար հանածոներով հարուստ հսկայական տարածքների (1,5 մլն քառ. կմ) զարգացմանը։
- ապրանքների տարանցման ապահովում Արևմուտքի և Արևելքի միջև ավելի կարճ ճանապարհով (500 կմ ավելի քիչ, քան Տրանսսիբիրյան երկաթուղին).
- Տրանսսիբիրյան երկաթուղու շահագործման ընթացքում խափանումների դեպքում բեռների աջակցություն և փոխադրում:
հեռանկարներ
1970-ականներին ԲԱՄ երկաթուղային գծերը դնելիս նախատեսվում էր կառուցել ավելի քան 10 տարածքային-արդյունաբերական համալիր, որոնցից այսօր կառուցվել է միայն մեկը՝ Հարավային Յակուտի ածխահանքը։ Այժմ երթուղին աշխատում է վնասով, ինչը պայմանավորված է դրա անբավարար ծանրաբեռնվածությամբ։
Մասնագետների և տնտեսագետների կարծիքով, մայրուղու շահութաբերությունը հնարավոր է միայն հարակից տարածքներում արդյունաբերության և տնտեսական ակտիվության ակտիվացմամբ, ճանապարհի երթուղու երկայնքով լեռնահանքային և վերամշակող ձեռնարկություններում հսկայական ֆինանսական ներդրումներով։
Բայկալ-Ամուր մայրուղու հեռանկարները կապված են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարության ընդունման հետ, որը կոչվում է «Ռազմավարություն 2030», որի համաձայն դրա կառուցման և վերակառուցման համար ներդրումների ծավալը պետք է կազմի 400 միլիոն ռուբլի: Նախատեսվում է կառուցել ևս 13 նոր երկաթուղային գիծ։
Եզրակացություն
Տարածաշրջանի տնտեսական ներուժը հսկայական է, սակայն միջոցների սղության պատճառով այն գործնականում չի օգտագործվում։ Այստեղ են գտնվում ածխի և երկաթի հանքաքարի հանքավայրերը, ապատիտի, պղնձի, գազի և նավթի պաշարները։ Դրանց զարգացումը պահանջում է տրանսպորտային ենթակառուցվածքների հետագա զարգացում և նոր մայրուղու ճյուղերի կառուցում։
Սա հույս է ներշնչում, որ առաջիկա տարիներին ԲԱՄ-ի ռեսուրսները կօգտագործվեն ավելի մեծ արդյունավետությամբ, և հազարավոր պիոներների ու կոմսոմոլականների աշխատանքը չի մոռացվի, իսկ գնացքների ու փոխադրվող բեռների թիվը կավելանա։
