Severobaikalsk est née en 1974, lorsque les premiers constructeurs de Leningrad BAM ont débarqué ici et ont installé un camp de travail. Malgré son éloignement, Severobaikalsk ne peut pas être qualifiée de ville de province : soit parce qu'elle a été construite dans les années 1970 et 1980, pleine de romantisme du Komsomol, soit parce qu'elle a été construite par les Léningraders, et très probablement parce qu'elle est habitée principalement par ces gens qui, en dans les années 1970-80, étant de très jeunes spécialistes, ils quittèrent leurs villes à travers l'Union pour construire le BAM. Ils sont restés ici, ont fondé des familles, des enfants, des petits-enfants et constituent désormais la majeure partie des habitants de Severobaikalsk.
La ligne principale Baïkal-Amour est l'une des plus grandes voies ferrées au monde, traversant la Sibérie orientale et l'Extrême-Orient, le prolongement nord du chemin de fer transsibérien. L'itinéraire principal de la ligne principale Baïkal-Amour est Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-sur-Amour - Sovetskaya Gavan. La longueur de la route principale Taishet - Sovetskaya Gavan est de 4287 km. BAM passe au nord de l'autoroute Chemin de fer transsibérien, en bifurquant dans la ville de Taishet, région d'Irkoutsk, traverse sur son chemin l'Angara à Bratsk, la Léna à Oust-Kout puis traverse Severobaikalsk, contournant le Baïkal par le nord. Ensuite, le BAM traverse les territoires montagneux isolés des régions de Bouriatie, de Tchita et de l'Amour en passant par Tynda, en traversant les rivières Vitim, Olekma et le réservoir Zeya. L'autre itinéraire du BAM traverse le territoire du territoire de Khabarovsk, où la ligne principale traverse l'Amour à Komsomolsk-sur-Amour. Le BAM se termine sur les rives de l'océan Pacifique à Sovetskaya Gavan.
BAM a plusieurs succursales - vers Oust-Ilimsk (215 km) ; à un certain nombre de gisements minéraux ; à trois endroits, le BAM est relié au Transsibérien par des embranchements de connexion (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), depuis la gare Tynda de la ligne principale Baïkal-Amour l'Amour -La ligne principale Yakutskaya bifurque vers le nord (qui remonte pendant plusieurs années jusqu'aux rives de la Léna), reliant le territoire de la Yakoutie au réseau ferroviaire du pays ; Les ferries partent de la gare de Vanino pour Sakhaline.
La construction de la ligne principale Baïkal-Amour a commencé avant la guerre : en 1938, les travaux de construction ont commencé sur le tronçon de Taishet à Bratsk, en 1939 sur le tronçon oriental de Komsomolsk-sur-Amour à Sovetskaya Gavan. Le travail à cette époque était effectué principalement par des prisonniers. Pendant les années difficiles de la guerre, la construction a été suspendue pendant un certain temps, mais la construction a rapidement repris - en 1947, la section Komsomolsk - Sovetskaya Gavan a été mise en service, en 1958 la section Taishet - Bratsk - Ust-Kut a été mise en service permanent : le la route a atteint les rives de la rivière Léna supérieure, les travaux se sont poursuivis dans les zones à l'ouest de Komsomolsk-sur-l'Amour.
En 1967, une résolution du Conseil des ministres a été publiée sur la reprise de la construction du BAM et l'organisation d'un chemin de fer direct de catégorie I entre Taishet et Komsomolsk-sur-Amour, après quoi des travaux actifs de conception et d'enquête sur l'itinéraire du BAM ont été publiés. a recommencé. La construction active de l'autoroute a repris en 1974 - BAM a été déclaré projet de construction de choc de toute l'Union Komsomol, auquel ont participé des milliers de jeunes de tout le pays. La partie centrale et principale du BAM a été construite en 12 ans, de 1972 à 1984, et le 1er novembre 1989, l'ensemble du nouveau tronçon de trois mille kilomètres de l'autoroute (à l'exception du tunnel Severomuysky, qui a été construit jusqu'en 2003) a été mis en service en permanence dans le cadre du complexe de lancement .
Le tracé de la ligne principale Baïkal-Amour traverse principalement des zones montagneuses et traverse sept chaînes de montagnes. Le point culminant de l'itinéraire est le col Mururinsky (1 323 mètres d'altitude) ; à l'approche de pentes raides, il faut utiliser une double traction et des restrictions poids maximum trains de 5 600 à 4 200 tonnes. Dix tunnels ont été construits sur le tracé BAM, parmi lesquels le plus long de Russie, le tunnel Severomuysky, avec une longueur de 15 343 mètres. Du point de vue de l'excavation et de la construction, ce tunnel, passant par la crête Nord-Muysky, est l'un des plus difficiles au monde. Il a été construit par intermittence pendant 28 ans - de 1975 à 2003. Afin de ne pas retarder le début du trafic de transit le long du BAM, en 1982-1983 et 1985-1989, deux contournements de ce tunnel d'une longueur de 25 et 54 ont été construits. kilomètres, représentant la serpentine ferroviaire la plus complexe avec des courbes et des pentes extrêmes. Après l'ouverture du trafic de transit à travers le tunnel Severomuysky, la capacité du BAM a considérablement augmenté, les trains lourds ont commencé à transiter par une section difficile et le contournement du tunnel est devenu un itinéraire de réserve, mais il est maintenu et certains trains passent également par il.
La ligne principale Baïkal-Amour traverse 11 grands fleuves et 2 230 grands et petits ponts y ont été construits. L'autoroute traverse plus de 200 gares ferroviaires et voies d'évitement, plus de 60 villes et villages. En passant par des zones montagneuses isolées, BAM est devenue une excellente école pour de nombreux ingénieurs et constructeurs - ici, pour la première fois dans la pratique nationale et mondiale, des dizaines de nouvelles solutions d'ingénierie uniques ont été appliquées, qui ont ensuite été utilisées et sont activement utilisées sur de nombreux d'autres chantiers de construction dans notre pays. De Taishet à Oust-Kout (gare d'Osetrovo, Lena), la ligne principale Baïkal-Amour est à double voie et électrifiée en courant alternatif ; d'Oust-Kout à la gare de Taksimo, la route est à voie unique et électrifiée en courant alternatif ; le trafic à voie unique s'effectue avec une traction diesel.
Le pic du transport de marchandises le long du BAM s'est produit en 1990. Puis, entre 1991 et 1997, le trafic de marchandises sur l’autoroute a diminué de moitié. Comme tant de choses construites dans notre pays, BAM à cette époque, dans la bouche de beaucoup, est soudainement devenu « le chantier inutile du siècle ». En effet, la ligne principale Baïkal-Amour a été conçue en grande partie comme partie intégrante d'un projet complexe visant à développer les ressources naturelles importantes des régions traversées par la route - le développement des régions s'est arrêté, de nombreux projets planifiés de complexes territoriaux et industriels n’ont jamais été mises en œuvre. Naturellement, sans le développement et le développement des territoires environnants, la rentabilité d'une autoroute aussi colossale et coûteuse que la BAM est impossible. Dans le même temps, entre 1997 et 2010 (et surtout après 2003, après l'ouverture du trafic de transit via le tunnel Severomuysky), le trafic de marchandises le long du BAM a de nouveau augmenté, s'élève actuellement à 12 millions de tonnes par an et continue d'augmenter. , se rapprochant progressivement de la charge de conception . Un flux toujours croissant provenant du Transsibérien surchargé est redirigé vers le BAM (le pétrole, le charbon, le bois et un certain nombre d'autres marchandises sont transportés le long de la ligne principale) ; le BAM, qui a déjà été amené à Iakoutsk depuis 2018 (mais pour l'instant sans pont sur la Léna) ; Les travaux se poursuivent pour moderniser les tronçons existants de l'autoroute. Des travaux sont actuellement en cours pour la construction de deuxièmes voies sur certains tronçons du BAM - à l'avenir, l'ensemble du tracé du BAM devrait devenir à double voie.
J'ai eu la chance de visiter deux villes du BAM - à l'est de l'autoroute à Komsomolsk-sur-Amour (à propos de cette ville ), et à Severobaikalsk, dans la partie ouest du BAM. Aujourd'hui, je vais parler de Severobaikalsk.
1. BAM longe la côte du nord du Baïkal.
2. Monument aux bâtisseurs du BAM :
3. Dans certains tronçons, le chemin de fer plonge sous le couvert de galeries, dans d'autres il traverse les tunnels du Cap.
4. Portail du troisième tunnel du Cap du BAM :
5. Station Severobaikalsk de la ligne principale Baïkal-Amour. Devant la gare se trouve un monument aux Léningraders - les bâtisseurs de Severobaikalsk.
6. Il y a de nombreux trains sur des dizaines de voies, des trains de voyageurs se trouvent sur le quai, des sifflets de locomotives se font entendre toutes les minutes, la voix du répartiteur ne s'arrête pas dans les haut-parleurs.
9. Les locomotives électriques domestiques modernes « Ermak » circulent sur la section électrifiée du BAM, et le train Tynda-Moscou part du quai.
10. Un autre train de voyageurs, Severobaykalsk - Novaya Chara.
11. Entraînez-vous avec des camions à benne basculante.
12. Cargaison et équipements spéciaux :
13. Une locomotive à vapeur sur un piédestal près du complexe de bâtiments du chemin de fer de Sibérie orientale.
15. Partie centrale de la ville :
18. Aux abords de la ville, dominent ici les bâtiments privés, datant de la construction du BAM.
19. Église :
21. Il est probable que les ancêtres de ces chiens étaient également présents lors de la construction du BAM. :)
22. Branche de l'Université des transports d'Irkoutsk. Le chemin de fer est la principale entreprise créatrice de ville.
23. Une autoroute de 50 kilomètres longeant les rives du lac Baïkal, reliant Severobaikalsk à l'ancien village de Baïkalsky.
24. À la périphérie de Severobaikalsk, je sors à nouveau au BAM. Ici, il quitte Severobaikalsk et les rives du lac Baïkal et monte dans les montagnes le long de la vallée de la rivière Tyya, de sorte qu'après avoir surmonté la chaîne de montagnes par le tunnel du Baïkal de 6 kilomètres, à 343 kilomètres d'ici, il atteint la rive de la haute Lena à Osetrovo, où se trouve la célèbre gare de Lena, l'un des points clés de BAM, de la Yakoutie et de la région d'Irkoutsk. Il y a 343 kilomètres d'ici à la gare de Lena.
25. Centre de créativité pour enfants :
Musée municipal de Severobaikalsk de la ligne principale Baïkal-Amour. Le musée est assez petit et contient des documents intéressants liés à la construction du célèbre chemin de fer et de Severobaikalsk, ainsi que des photographies de ces années.
37. Observer la vie du BAM... Un train de voyageurs longe le BAM d'est en ouest et s'approche de Severobaikalsk :
38. Ayant raté le train venant en sens inverse, un long train chargé, conduit par la locomotive électrique Ermak, est parti de Severobaikalsk à l'est le long du BAM - le même avec le camion de pompiers que j'ai photographié à la gare.
Aujourd'hui, BAM vit sa vie habituelle - la gare de nuit, brillamment éclairée par des projecteurs, semble fascinante la nuit, les bips des locomotives résonnent mystérieusement dans le silence de la nuit, la voix du répartiteur résonne à plusieurs reprises, le cognement des roues et le bruit de wagons emboîtés se préparant à entreprendre un long voyage à travers peut-être le chemin de fer le plus complexe et le plus unique au monde...
La ligne principale Baïkal-Amour est l'une des plus grandes lignes ferroviaires du monde. Sa construction a joué un rôle stratégique dans le développement de la région sibérienne, est devenue un catalyseur pour la formation d'entreprises manufacturières, l'émergence de nouvelles villes et a fourni des emplois à des milliers d'habitants du pays.
Conception
Le gouvernement russe a décidé à la fin du XIXe siècle de la nécessité de construire la ligne principale Baïkal-Amour. Une route traversant le nord du lac Baïkal constituerait une avancée majeure dans le développement des territoires de l’Est. Après la fin de la guerre avec les Japonais, il fallut résoudre les problèmes d’approvisionnement des régions orientales difficiles d’accès. La Première Guerre mondiale, les révolutions et leurs conséquences nous ont obligés à reporter cette question - en URSS à cette époque, il n'y avait ni technologie ni capacité à mettre en œuvre un projet à grande échelle.
Ils ne la reprennent qu'en 1930. Lors d'une réunion gouvernementale, des organisations spéciales ont été chargées de commencer à travailler sur un projet ferroviaire qui ferait double emploi avec le chemin de fer transsibérien, mais serait situé au nord et donnerait accès à la côte Pacifique. Dans le même temps, les nouvelles routes ont reçu un nom : la ligne principale Baïkal-Amour. Les grands s'approchent des régions d'Irkoutsk et de l'Amour, traversent la République de Bouriatie et les terres inaccessibles de Yakoutie. Déjà en 1933, la première zone de la voie ferrée était installée.
Construction
Les travaux à grande échelle de construction du BAM, reliant Taishet et Sovetskaya Gavan, une ville proche de l'océan, ont commencé en 1937. BAM a immédiatement reçu un nom officieux : « construction du siècle ». Et ce n'est pas surprenant. La construction de la ligne principale Baïkal-Amour a duré de nombreuses années, a été arrêtée pendant plusieurs années à cause de la guerre, puis par manque de financement. À ce jour, BAM est l’un des projets les plus coûteux réalisés au XXe siècle.
Des milliers de prisonniers ont été recrutés dans toutes les prisons et camps du pays pour la construction. Les autorités ont incité la population à participer à la construction de la route, censée devenir l'avenir de l'État. Les constructeurs ont reçu un logement et toutes les conditions nécessaires. Avec la construction de la route, le
Entre 1942 et 1947, les travaux furent suspendus à cause de la guerre. L'arrêt suivant eut lieu en 1953. Ce projet coûteux a nécessité d'importants investissements en capital et en ressources humaines.
La construction n'a repris qu'après près de 20 ans - en 1974. La « construction du siècle » reprit à un rythme accéléré ; plusieurs directions furent développées et maîtrisées à la fois. Il a fallu encore 12 ans pour relier toutes les sections. Pendant cette période, environ 2 millions d'ouvriers du bâtiment ont travaillé sur différents chantiers dans plusieurs régions du pays. En 1989, BAM apparaît pleinement sur la carte de la Russie. Ensuite, il a été officiellement mis en service.
Ligne principale Baïkal-Amour : grands pôles de transport
BAM commence à la gare de Taishet du Transsibérien et se dirige ensuite vers l'Est. C’est ici que se situe le point de départ de la route reliant les deux projets de transport les plus ambitieux du pays. Lorsque la ligne principale Baïkal-Amour a été construite, les grands centres de transport ont commencé à « envahir » activement la population en raison des ouvriers du bâtiment de tout le pays qui sont venus ici pour travailler et sont ensuite restés pour la résidence permanente.
Les gares clés de la route étaient : Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-sur-Amour, Sovetskaya Gavan. BAM a été le premier chemin de fer sur le territoire de la Yakoutie qui, en raison des conditions naturelles difficiles pendant longtemps restait coupé du pays et les communications se faisaient exclusivement par voie aérienne.
Développement des territoires autour de BAM
Les concepteurs, reliant le Transsibérien à la côte Pacifique, ont choisi un tracé pour la future route, couvrant les plus gros gisements minéraux. De cette manière, il était prévu d'augmenter l'efficacité des transports. Les chemins de fer étaient censés générer des bénéfices tangibles et faciliter le transport des minéraux.
Les gisements de charbon les plus étudiés le long de la route BAM sont les suivants : Ogodzhinskoye et Elginskoye, le cuivre d'Udokanskoye, les gisements de pétrole et de gaz de Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky et d'autres régions. Il existe également d'importants gisements de minerais de fer, de cuivre, de polymétaux, d'apatites et de gaz sur d'autres tronçons de la route. Pour augmenter les performances et l'efficacité du travail dans ces installations, il est nécessaire d'établir et d'assurer la livraison des minéraux dans la région directement au lieu de chargement dans le wagon.
Les plus grandes gares le long de la route
Grâce à la construction de la route, les villes d'Oust-Kout et de Tynda ont reçu le statut (cette dernière a commencé à être appelée le « cœur de BAM »). Taishet - stratégiquement gare importante, point de départ de la ligne principale Baïkal-Amour. De grands pôles de transport passent également par Tynda, d'où partent 2 embranchements : au nord (vers Neryungri) et au sud (vers Skovorodino), se connectant ainsi au Transsibérien.
La dernière station est la ville de Sovetskaya Gavan, située sur les rives de la rivière. Elle est connue pour un autre projet de construction à long terme - un tunnel sous-marin censé relier Sakhaline au continent. Ce projet n'a pas encore été mis en œuvre. Il y a 3 gares à Sovetskaya Gavan, mais les trains de voyageurs s'arrêtent dans une autre zone voisine. De plus, pour voyager vers l'ouest du pays en train de voyageurs, il faut passer par Vladivostok, accessible avec des remorques.
Autres chemins de fer de la région
La ligne principale Baïkal-Amour est subordonnée au chemin de fer de l'Est sur le tronçon sibérien et au chemin de fer d'Extrême-Orient sur le territoire de la région de l'Amour et du territoire de Khabarovsk. Le BAM reprend le chemin de fer transsibérien, qui longe la frontière sud de la Russie (de la même manière à travers les territoires de Sibérie et d'Extrême-Orient).
Plans de développement du BAM
Le principal problème reste que, malgré plus de 15 ans d’exploitation, elle n’est toujours pas rentable. Les voies ferrées ont un potentiel énorme, que cette route contenait au moment de sa création, mais qui n'a pas encore été réalisé.
Les principales difficultés sont l'absence de voies de communication vers les principaux gisements de minéraux et de minerais. Une fois la construction terminée, il a été décidé de continuer à développer cette direction, mais d'abord en raison de l'effondrement de l'URSS, puis de la situation économique instable des années 90 et de la crise économique mondiale du début des années 2000, les plans ont été reportés à plusieurs reprises. En 2011, Vladimir Poutine a de nouveau évoqué ce sujet. Il est prévu d'augmenter la vitesse, le débit et la capacité de transport des trains.
Caractéristiques générales de la ligne principale Baïkal-Amour
La longueur totale de la route est de 4 300 kilomètres, composée principalement d'une seule voie. Le chemin de fer à deux voies a été construit uniquement de Taishet à Lena et a une longueur d'environ 700 kilomètres.
La construction du BAM a été compliquée par des conditions naturelles difficiles. Dans de nombreuses régions, il a fallu construire sur des terres pergélisolées, dans des zones sujettes aux tremblements de terre. 11 ponts ont été construits au-dessus de rivières profondes et plus de 30 kilomètres de route traversent des tunnels rocheux. Le terrain montagneux a également considérablement compliqué la construction du chemin de fer.
La ligne principale Baïkal-Amour (BAM) est l'une des plus grandes lignes ferroviaires de Russie et du monde. Il s'étend sur le territoire de la Sibérie orientale et Extrême Orient. Chemin principal BAM - Taishet - Sovetskaïa Gavan. La construction a duré de 1938 à 1984. La partie la plus difficile du parcours était la partie centrale, caractérisée par des conditions climatiques et géologiques difficiles. Ce site a pris 12 ans à construire. Et la construction du tronçon le plus difficile s'est poursuivie jusqu'en 2003.
L'article répond à la question de savoir quelle est la composition de la ligne principale Baïkal-Amour et la direction des flux de marchandises.
BAM est très occupé. Presque toutes les possibilités disponibles pour la circulation des trains sont utilisées. Actuellement, des travaux sont en cours pour augmenter sa capacité. Le volume annuel du transport de marchandises est d'environ 12 millions de tonnes.
La composition et la direction des flux de marchandises sur la ligne principale Baïkal-Amour sont assez complexes et sont déterminées par les caractéristiques géographiques du territoire.
Caractéristiques du BAM
La longueur totale du chemin de fer Baïkal-Amour est de 3 819 km. Il est posé au nord du chemin de fer transsibérien, dont il part dans la ville de Taishet. La ligne contourne le lac Baïkal par le nord. Il y a des embranchements sur la route.
Le terrain principal le long duquel passent les pistes est montagneux. BAM traverse 7 crêtes, 10 tunnels et Hauteur la plus élevée au col Mururinsky (1323 m d'altitude). Ici, la voie ferrée présente un angle ascendant important, la circulation des trains nécessite une traction accrue et le nombre de wagons est limité.
En chemin, le train traverse 11 grandes rivières et 2 230 ponts différentes tailles, 200 gares ferroviaires et plus de soixante villes et autres agglomérations.
Caractéristiques de l'itinéraire
Entre Taishet et Ust-Kut, le chemin de fer a 2 voies et système d'airélectrification. Entre Ust-Kut et Taksimo, il y a 1 chemin et le même type d'alimentation électrique. Plus à l'est, il n'est pas électrifié - des locomotives diesel y sont utilisées. Cela témoigne de la diversité des conditions et de la composition de la ligne principale Baïkal-Amour. Direction des flux de marchandises : d’est en ouest et d’ouest en est.
Du point de séparation du BAM et du Transsibérien jusqu'aux ports maritimes, la distance le long du BAM est inférieure de 500 km à celle du Transsibérien.
Histoire de la construction
Le processus de création d’un objet aussi gigantesque était progressif et multidirectionnel.
En 1924, l'idée de construire le BAM apparaît pour la première fois. La nécessité d'un tel itinéraire s'expliquait par le désir d'avoir un accès complet aux ressources minérales dans les zones difficiles d'accès de la Sibérie orientale et de l'Extrême-Orient, et d'obtenir un itinéraire supplémentaire pour voyager en cas de guerre avec le Japon.
En 1930, il fut proposé de commencer à développer un projet de construction et pour la première fois le nom du futur tracé apparut : la ligne principale Baïkal-Amour.
En 1933, la construction des voies commença et les premiers rails furent posés.
En 1937, la construction prend une ampleur plus grande. La construction des voies a commencé sur les tronçons de liaison entre le Transsibérien et le futur chemin de fer. Dans le même temps, il a été décidé de tracer la route BAM de Taishet au port du Nord.
En 1940, la circulation ferroviaire a commencé sur le tronçon entre Urgal et Izvestkova.
Après le déclenchement de la guerre en 1941, les tronçons construits du chemin de fer ont été démantelés et utilisés dans la construction du chemin de fer le long de la Volga.
En 1943-1945. Un chemin de fer a été posé entre Sovetskaya Gavan et Komsomolsk-sur-Amour.
Dans les années 50, le tronçon Taishet-Lena a été construit et l'accès aux ressources naturelles de cette région a été obtenu.
Au début des années 60, il y avait déjà 1 150 km de voies tracées et 4 000 km au total restaient à construire.
En 1973, les travaux commencent sur le port de Vostochny, auquel le BAM était censé s'approcher.
En 1974, le processus de construction s'accélère fortement. De nouvelles forces de détachements du Komsomol sont arrivées.
Dans les années 70, le site, démantelé au début des années 40, est restauré.
En 1976, grâce à BAM, l'exploitation du charbon à coke a commencé dans le sud de la Yakoutie.
À la fin des années 70, la construction du tronçon est de l'autoroute (Urgal - Komsomolsk-sur-Amour) a été achevée.
Au début des années 80, le pont le plus important et le plus complexe traversant
En 1988, un service ferroviaire constant a commencé sur toute l’autoroute.
Au total, 2 millions de personnes ont participé à la construction.
L'importance de la ligne principale Baïkal-Amour
Le rôle du BAM dans économie russe très grand. Grâce à cela, il est devenu possible de développer les ressources naturelles difficiles d'accès de la Sibérie orientale et de l'Extrême-Orient et d'améliorer le développement du territoire.
BAM a augmenté sa capacité pour les flux de marchandises à destination des pays asiatiques (Chine, Corée, Japon). Sa construction a également stimulé le développement des économies des îles Kouriles et de Sakhaline.
Chaque année, 8 à 12 millions de tonnes de marchandises sont transportées par chemin de fer et 8 trains y transitent par jour. Progressivement, le volume du trafic de marchandises augmentera.
Conclusion
Ainsi, BAM est la voie ferrée la plus importante du pays. Fédération de Russie. La composition et la direction des flux de marchandises sur la ligne principale Baïkal-Amour sont très complexes. Le chemin de fer se compose de différentes sections, y compris des sections de liaison.
La ligne principale Baïkal-Amour, comme abréviation, porte l'abréviation BAM, composée des premières lettres des mots du nom de la route. Aujourd'hui, c'est le même chemin de fer qui traverse le territoire de l'Extrême-Orient et la partie orientale de la Sibérie. En conséquence, la subordination des voies construites s'effectue sur une base territoriale ; elles font partie du chemin de fer d'Extrême-Orient et du chemin de fer de l'Est.
BAM a une importance mondiale et est considérée comme l'une des lignes ferroviaires les plus importantes et les plus longues.
Les premières idées pour un projet de construction grandiose
À la fin du XIXe siècle, en 1888, on envisage la construction éventuelle d'une ligne de chemin de fer dans les régions les plus orientales. Empire russe La Société technique russe s'est montrée intéressée. Pour discussion, les spécialistes se sont vu proposer l'un des projets de pose de voies ferrées depuis l'océan Pacifique, plus loin le long de la pointe nord du lac Baïkal. Un an plus tard, le colonel N.A. Volochinov, en tant que représentant de l'état-major, dirigeait un petit détachement parcourant un trajet égal à un segment de mille kilomètres, commençant à Ust-Kut et atteignant la colonie de Mui. C'est à ces endroits que la route BAM fut ensuite tracée. Mais ensuite, sur la base des résultats de l'expédition, une conclusion complètement différente a été tirée. Le fil conducteur du rapport était que dans ces endroits, il n'est pas possible de réaliser la construction grandiose prévue. L’une des principales raisons de cette conclusion était l’absence totale de support technique approprié, qui n’existait pas encore en Russie à l’époque.
Une fois de plus, la question de la construction éventuelle de la ligne principale Baïkal-Amour s'est posée un an après la fin des hostilités de la guerre russo-japonaise, c'est-à-dire en 1906. A cette époque, il y avait encore dans l'air une proposition visant à créer une deuxième branche du Transsibérien. Cependant, ils se sont limités à effectuer uniquement des travaux d'enquête. Au début de 1924, les discussions sur le début de la construction de l'autoroute mentionnée se sont complètement arrêtées.
En bref sur l'histoire de BAM
Pour la première fois, en 1930, mais toujours dans le projet, le nom du chemin de fer apparaît comme « Ligne principale Baïkal-Amour ». Trois ans plus tard, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS a pris la décision très importante de commencer la construction des voies BAM, même si en réalité, seuls les travaux de conception et d'enquête ont été effectués pendant quatre longues années.
Avec le début de 1937, la construction de voies ferrées depuis le point de la gare - Sovetskaya Gavan jusqu'au point de la gare - Taishet a commencé. Le premier point est la frontière orientale de notre pays, et la gare est située juste à la croisée des routes du Transsibérien et du futur BAM.
La construction de la route principale Sovetskaïa Gavan - Taishet a été réalisée avec de longues interruptions au cours de la période allant de 1938 à 1984. La section la plus difficile s'appelle le tunnel Nord Muisky, sa longueur est de 15 343 mètres. L'exploitation continue de cette partie de la route a commencé en 2003. Le projet selon lequel les pistes ont été créées remonte à 1928.
Le volume du trafic de marchandises fin 2014 s'élevait à douze millions de tonnes.
Aujourd'hui, la route BAM est en cours de modernisation afin d'augmenter le flux annuel de marchandises ; il est prévu de porter ce chiffre à cinquante millions de tonnes de chiffre d'affaires annuel.
Où est l'autoroute ?
La longueur de la route ferroviaire principale reliant Sovetskaya Gavan à Taishet est de 4 287 kilomètres. Au sud de cette voie se trouve le chemin de fer transsibérien. Les voies ferrées BAM traversent les lits des rivières : l'Amour près de la ville de Komsomolsk-sur-l'Amour, la Lena près de la ville d'Ust-Kut et l'Angara près de la ville de Bratsk, et au total, l'itinéraire traverse onze canaux fluviaux via un pont. passages à niveau. Les chemins longeaient les plus beaux endroits rive nord du lac Baïkal. La route Bamovskaya comporte plusieurs embranchements : une route de cent vingt kilomètres s'étend jusqu'à la gare du Cap Noir. C’est là qu’apparaîtrait un tunnel menant à l’île de Sakhaline. Aujourd’hui, ce chantier est abandonné.
Une ligne ferroviaire d'une longueur de trois cent cinquante et un kilomètres a été posée en direction de la gare de Volochaevka. La longueur de l'embranchement menant au champ d'Elga est de trois cents kilomètres. La longueur de la ligne jusqu'à la gare d'Izvestkovaya est de trois cent vingt-six kilomètres. Un chemin de seize kilomètres de long a été tracé jusqu'au point de la gare de Chegdomyn. L'autoroute Amour-Iakoutsk mène à la ville de Iakoutsk. En direction de la gare de Bamovsky, la longueur des voies était de cent soixante-dix-neuf kilomètres. Des routes de 66 kilomètres de long ont été tracées jusqu'au champ de Chineyskoye. L'embranchement vers Oust-Ilimsk est long de deux cent quinze kilomètres.
Presque tout le tracé de l'autoroute Baïkal-Amour traverse un terrain montagneux. Le point culminant de l'autoroute est situé au col Mururinsky, sa hauteur est de mille trois cent vingt-trois mètres au-dessus du niveau de la mer. Un chemin difficile traverse les hautes terres de Stanovoi. Le BAM regorge de pentes abruptes ; sur certains de ces tronçons de la ligne principale, des restrictions sont introduites sur les paramètres de poids des trains et la traction de locomotives doubles est utilisée. Dix ouvrages de tunnel ont dû être construits sur cette route. Le tunnel Nord-Muysky Baïkal est considéré comme le plus long du territoire russe. Tout au long du parcours, deux mille deux cent trente petits et grands ponts ont été créés. Il y a plus de soixante villages et villes, plus de deux cents voies d'évitement et gares sur l'autoroute.
Sur tout le parcours : Taishet - Ust-Kut, le chemin de fer est électrifié en courant alternatif et a un format à double voie. Plus loin sur la route Oust-Kout, la route a un format électrifié à voie unique.
Sur la section la plus à l'est des voies, le déplacement s'effectue grâce à la traction diesel des locomotives.
Hydroports
La section ouest de la route BAM était équipée de toute une chaîne d'hydroports. Ils étaient sur les rivières : sur Selimdzha, près du village de Norsky, sur Vitim, près du village de Nelyaty, sur l'Angara, près du village de Bratskoye, sur la Haute Angara, près de Nizhneangarsk et sur le lac Irkane.
Histoire de la construction
Période Staline
La direction de l'ensemble de la route Bamovskaya a été adoptée en 1937 ; elle était censée suivre la route suivante : Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-sur-Amour - Ust-Niman, Tynda - la rive nord du lac Baïkal - Bratsk - Taishet.
Le site, situé entre Nizhneangarsk et Tynda, a été inclus dans le projet lorsque des photographies aériennes de la zone spécifiée ont été réalisées.
Dans les jours de mai 1938, Bamlag fut dissoute. Au lieu de cela, six camps de travail ont été formés pour soutenir la construction du chemin de fer. La même année, la construction du chemin de fer a commencé sur la section ouest, entre Taishet et Bratsk. Les travaux préparatoires ont commencé sur le tronçon de voie reliant Sovetskaya Gavan à Komsomolsk-sur-l'Amour.
Pendant les temps difficiles de la guerre, en janvier 1942, le Comité de défense de l'État a pris la décision de démanteler les fermes de pont et les liaisons de voie sur le tronçon Tynda - BAM et de les transférer sur un tronçon de voie ferrée le long de l'itinéraire : Oulianovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad pour créer la Volga Rockade.
Au début de juin 1947, les travaux de construction du tronçon de chemin de fer entre Urgal et Komsomolsk-sur-l'Amour reprennent ; ils sont réalisés par des prisonniers de l'ITL de l'Amour ; Au cours des six années suivantes, les remblais ont été entièrement comblés sur toute la section allant de Berezovoye à Komsomolsk-2. Par la suite, la partie mentionnée de la route était exploitée par le transport ferroviaire, qui faisait partie de l'économie unie de Komsomolsk. Le dépôt et le bâtiment de gestion sont situés sur le territoire du village de Khurmuli, dans le district de Komsomolsky. Une partie de la route reliant Sovetskaya Gavan à Komsomolsk-sur-Amour a été mise en service en 1945. En juillet 1951, le premier train fut lancé sur la route de Taishet à Bratsk et plus loin jusqu'à Ust-Kut. L'exploitation permanente de ce site a débuté en 1958.
Application de la photographie aérienne
Un fait intéressant est que lors des travaux d'arpentage, non seulement la reconnaissance au sol a été utilisée, mais dans des endroits difficiles et impraticables, la photographie aérienne, très complexe à l'époque, a été réalisée, ce qui était alors considéré comme une direction d'avant-garde. La photographie aérienne est devenue possible grâce à la participation du pilote Mikhaïl Kirillov, qui deviendra plus tard un héros de l'Union soviétique.
Au Centre aérogéodétique de Moscou, les experts ont confirmé que les photographies aériennes sont précises, ont une certaine valeur et peuvent être utilisées là où elles sont nécessaires. Les spécialistes ferroviaires peuvent effectuer un tel travail. L'un des premiers pilotes ferroviaires fut L.G. Krause. Avant d'effectuer ces travaux géodésiques, le pilote nommé a travaillé sur l'itinéraire : Moscou - Leningrad, livrant le journal central "Pravda" à la ville de la Neva. À partir des mois d'été 1936, le pilote L.G Krause a activement suivi le BAM. La longueur de l'ensemble de la reconnaissance était égale à trois mille quatre cent quatre-vingts kilomètres et la superficie totale de la photographie aérienne était égale à sept mille cinq cents kilomètres carrés.
Les premières tentatives de photographie aérienne échouent. Parce que le type d'avion utilisé n'avait pas une stabilité adéquate sur le parcours d'un itinéraire donné, et donc les images se sont révélées floues. D'autres avions ont été utilisés pour effectuer des travaux de photographie aérienne ultérieurs. Il s'agissait du type d'avion MP-1-bis, qui appartient au groupe des hydravions. Ils étaient basés à l'hydroport d'Irkoutsk, où se trouvaient des hangars spéciaux pour la période hivernale et disposaient de leur propre base pour effectuer les réparations nécessaires.
Période Brejnev
Neuf ans plus tard, des travaux d'arpentage furent à nouveau nécessaires, et déjà en juillet 1974, la création de nouvelles lignes ferroviaires commença, il s'agissait de la construction d'une deuxième voie le long des itinéraires suivants : Berkakit - Tynda et plus loin jusqu'à BAM, et d'Ust- Kut à Taishet. Au total, cela représente mille soixante-dix-sept kilomètres de voies ferrées. Parallèlement, un chemin de fer appartenant à la première catégorie est en cours de création le long de la route allant de Komsomolsk-sur-l'Amour à Ust-Kut, la longueur de ces voies est de trois mille cent quarante-cinq kilomètres.
La géographie des nouveaux terminaux et gares construits sur toute la longueur de la ligne de route en cours de création est également intéressante. Des constructeurs ukrainiens ont construit une gare à Novy Urgal. Les constructeurs azerbaïdjanais ont créé les gares d'Ulkan et d'Angoy, les murs de Severobaikalsk ont été érigés par les Léningraders et Tynda a été construit par les Moscovites. Les Bachkirs reconstruisaient à Verkhnezeisk. Les Daghestanais, les Ingouches et les Tchétchènes ont travaillé pour créer Kunerma. Les habitants de Krasnodar et de Stavropol se sont distingués lors de la création de la gare de Lena. Les habitants de Khabarovsk ont construit Suduk. Les habitants de Krasnoïarsk ont réalisé la construction de Fevralsk. Les habitants de Tul ont créé la gare de Marevaya, les habitants de Rostov ont construit Kirenga. Résidents de Tcheliabinsk - Yuktali. Permiens - Dugabud, Sverdlovsk - Khorogoch et Kuvyktu. Les habitants d'Oulianovsk ont construit Izhak, les habitants de Kuibyshev ont construit Eterken, les habitants de Saratov ont construit Gerbi, les habitants de Volgograd ont construit Dzhamka, les habitants de Penzen ont construit Amgun. Les habitants de Novossibirsk ont créé Postyshevo et Tungala. Les habitants de Tambov se sont distingués lors de la construction de Khurumuli. Kichera a été construite par des Estoniens.
Depuis avril 1974, BAM a acquis le statut de « chantier de choc du Komsomol ». Ce chemin de fer a été construit par de nombreux jeunes. Ici, des blagues locales et de nouvelles blagues liées au nom de la route ont ensuite été créées.
Depuis 1977, le tronçon routier de la ligne Tynda-BAM est exploité de manière permanente. Deux ans plus tard, la ligne Berkakit – Tynda est mise en service. Les principales constructions des voies ferrées ont été réalisées sur une période de douze ans, du 05/04/1972 au 17/10/1984. Cinq ans plus tard, les trois mille kilomètres de voies ferrées étaient mis en service. A la veille du 29 septembre 1984, les brigades d'Ivan Varshavsky et Alexander Bondar se sont réunies dans la zone du passage de Balbukhty, et trois jours plus tard au point de gare de Kuanda, l'installation de la liaison « en or » a eu lieu dans un cérémonie solennelle. La route était désormais un mécanisme unique avec le tunnel le plus long de Russie, mais sa pleine exploitation n'a commencé qu'en 2003.
À partir de 1986, BAM a reçu à sa disposition huit cents unités de divers dispositifs techniques fabriqués au Japon pour assurer la poursuite de la construction de la route.
Aux prix de 1991, la construction de la ligne principale Baïkal-Amour a coûté à notre État 177 milliards de roubles, ce qui indique qu'il s'agit du projet d'infrastructure le plus coûteux de l'histoire de notre pays. Le coût initial du projet devait être quatre fois inférieur au prix déjà indiqué.
Le projet mis en œuvre prévoyait que la ligne principale Baïkal-Amour ferait partie intégrante de l'ensemble des entreprises qui seraient impliquées dans le développement de ces volumes importants de ressources naturelles dans les régions. Le projet prévoyait la construction de neuf complexes géants avec entreprises industrielles, mais une seule association similaire a été créée, appelée le complexe charbonnier de South Yakut. La mine de charbon Neryungri en faisait partie.
Un certain nombre d'experts et de spécialistes estiment que sans un développement massif des sites déjà découverts et déclarés contenant d'importantes réserves minérales, la route construite sera considérée comme non rentable. Il convient également de noter que tous les gisements découverts dans cette région sont situés le long des tracés de la ligne principale Baïkal-Amour et que leur exploitation effective n'a pas encore commencé. Au début des années 2000, selon les informations d'un des hauts responsables des chemins de fer russes, ayant rang de vice-président de l'entreprise, une déclaration a été faite sur l'ampleur gigantesque des pertes annuelles. A cette époque, leur valeur annuelle atteignait 5 milliards de roubles.
années 2000
Avec l’avènement des années 2000, on s’attendait à un grand bond en avant dans l’économie de cette région. Ces prévisions optimistes reposaient sur le développement des entreprises privées. Le gisement de cuivre d'Udokan devait être développé par Alisher Usmanov avec son entreprise Metalloinvest. Le champ Chineyskoye a été confié à Oleg Deripaska pour son entreprise Basic Element. L'exploitation du gisement de charbon d'Elga devait être réalisée par l'entreprise Mechel. Tous projets pratiques, visant au développement de l’ensemble du BAM, ont été suspendus pour une durée indéterminée. Les plans ont dû être adaptés en raison de la crise économique mondiale à la fin des années 2000. Avec l’avènement de 2011, certaines améliorations s’amorcent dans l’économie de la Fédération de Russie. En août déjà, le gisement d'Elga produisait son premier charbon noir. Au même moment, la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer en direction de la mine nommée a commencé.
Malgré la croissance du trafic de marchandises et de passagers fin 2009, le volume annuel du chiffre d'affaires du fret n'était que de douze millions de tonnes et douze millions de passagers étaient transportés par an, la route était toujours considérée comme non rentable. Pour que la situation change, il fallait augmenter le volume du transport de marchandises et de passagers.
BAM moderne
Aujourd'hui, le BAM a été divisé, il fait désormais partie du chemin de fer d'Extrême-Orient et du chemin de fer de l'Est, la ligne de démarcation de la route est située dans la zone de la gare de Khani.
La construction de nouvelles embranchements du chemin de fer BAM se poursuit. Le trafic a déjà commencé le long de l'itinéraire : Aldan - Tommota, il y a déjà une route jusqu'aux gares de Nizhny Bestyakh et Amgi, nous parlons d'une longueur de voie de cent cinq kilomètres.
À ce jour, de nouveaux projets ferroviaires ont déjà été créés. Pour assurer l'approvisionnement routier des gisements d'Ozernoye pour l'extraction de polymétaux et du gisement de Khiagdinskoye pour l'exploitation et le transport des minerais d'uranium, des routes de trois cent cinquante kilomètres seront tracées le long de l'itinéraire : Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Cette route reliera le Transsibérien et le BAM.
Dans un avenir proche, il est prévu de reprendre la construction d'un tunnel ou d'un pont ferroviaire vers l'île de Sakhaline.
Depuis 2009, des travaux de reconstruction ont été menés sur le tronçon ferroviaire de Sovetskaya Gavan à Komsomolsk-sur-Amour. Le nouveau tunnel Kuznetsovsky devrait être inauguré fin 2016. Pour mettre en œuvre ce projet, il faudra au total soixante milliards de roubles. La mise en œuvre des travaux prévus augmentera considérablement la limite de vitesse des trains, ainsi que la norme de poids des trains à une valeur égale à cinq mille six cents tonnes.
Plan d'aménagement routier
Le plan stratégique pour le développement de cette route prévoit une augmentation significative du montant des allocations à hauteur de 4 000 000 000 000 de roubles. Ces investissements permettront de mettre en service des trains lourds. De nouvelles voies ferrées d'une longueur totale de sept mille kilomètres apparaîtront. Nous parlons d'itinéraires : du champ d'Elginskoye à la gare d'Ulak, ainsi que de Fevralsk vers Gari et plus loin jusqu'à la gare de Shimanovskaya. De Chyna à Novaya Chara, d'Apsatskaya à Novaya Chara, d'Olekminsk à Khanya et de Lensk à Nepa et plus loin jusqu'à Lena.
Après l'achèvement d'un important volume de travaux de reconstruction, la capacité du chemin de fer transsibérien en direction du BAM augmentera considérablement. Plusieurs experts proposent de spécialiser davantage le transsibérien dans le transport de conteneurs et de passagers. On s'attend à ce que dans un avenir proche, BAM soit en mesure d'assurer le transport annuel de marchandises d'un montant de cinquante millions de tonnes.
Le 09 juillet 2014, sur le tronçon du tronçon Lodya - Taksimo, dans une ambiance solennelle à l'occasion de la célébration de la date anniversaire - le quarantième anniversaire du début de la construction du BAM, un lien « argenté » a été posé.
Décembre 2013 a marqué le début de nouveaux travaux de conception et d'enquête sur le tronçon de voie entre Khani et Tynda, dirigés par des spécialistes de Chelyabzheldorproekt, qui est une branche de Roszheldorproekt OJSC. La mise en œuvre de ce projet implique la construction de onze nouvelles unités d'évitement ferroviaire : Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy et d'autres gares. Cette zone nommée a la charge la plus élevée par rapport aux autres zones. Par conséquent, d'ici trois ans, de nouvelles secondes branches de pistes d'une longueur totale de cent kilomètres apparaîtront ici.
Début 2015, en une journée, deux mille voitures sont passées par la gare de Tynda. Une fois la reconstruction terminée, il est prévu que la valeur de cet indicateur soit triplée. Lors de la construction des deuxièmes voies, il était prévu d'utiliser des grilles de traverses ferroviaires avec une base en béton armé.
Début 2014, de nouvelles deuxièmes voies ferrées ont été posées sur le remblai existant. Certaines sections du remblai ont été utilisées comme route, c'est pourquoi lors de la construction de la voie ferrée, le remblai a été corrigé. La présence d'affaissements est due aux conditions climatiques, la raison en est la présence de pergélisol. Tous les retraits détectés ont été éliminés. Parallèlement, la restauration des anciens camps de rotation est en cours. Le système d'approvisionnement en énergie, tous les dispositifs de signalisation pour la communication, le blocage et la centralisation font également l'objet d'une profonde reconstruction. Toutes les nouvelles voies d'évitement auront des voies sans soudure et seront en outre équipées de branchements, avec un système de soufflage pneumatique fonctionnant à l'air comprimé.
Les évaluations du projet de construction de la ligne principale Baïkal-Amour sont données différemment, parfois diamétralement opposées. Certains citent des déclarations sur le coût élevé, l'ampleur et le romantisme, liant ce dernier facteur à une nature magnifique et étonnante. En même temps, on qualifie la création de toutes ces lignes ferroviaires d’exercice inutile, puisque la question principale : « Pourquoi cette route a-t-elle été construite est-elle restée en suspens ? Les prix modernes du transport ferroviaire prennent déjà en compte tous les coûts qui couvriront le montant des pertes subies. On ne parle pas encore de bénéfices.
D’autres experts expriment leurs pensées d’un ordre opposé. Malgré l'absence d'un indicateur tel que la rentabilité, BAM est devenu l'impulsion qui a permis de développer la production locale. Sans la présence d’une telle ligne ferroviaire, il serait tout simplement impossible de développer quoi que ce soit dans cette région. Compte tenu de la grande taille de notre pays, nous ne devons pas oublier l’importance du rôle géopolitique de la route.
L'actuel président de la Fédération de Russie, Vladimir Poutine, a déclaré que la route créée est une infrastructure nécessaire et nécessaire, qui sera certainement développée davantage à l'avenir. Il ne faut pas négliger l’importance de la route dans l’économie nationale et dans l’économie militaire et stratégique. Les ressources actuelles du BAM commencent déjà à ne plus suffire aux besoins de l'économie nationale. C’est pourquoi il était nécessaire de moderniser l’ensemble de la route du Baïkal.
Concernant la disponibilité faits intéressants, c'est-à-dire qu'ils sont là, mais dépendre d'une centaine compte comme un événement intéressant. Ce n'est un secret pour personne aujourd'hui que lors de la construction du BAM, des troupes de construction au nombre de deux corps appartenant à forces armées Union soviétique.
La construction de la route a résolu le problème des transports lié à la duplication du chemin de fer transsibérien. Cela s'est particulièrement fait sentir pendant la période de relations tendues avec la République populaire de Chine. L'un des astéroïdes porte le nom de l'abréviation du même nom pour la route. La découverte de cet astéroïde a eu lieu à l'Observatoire de Crimée le 8 octobre 1969 par l'astronome Lyudmila Chernykh.
Il existe également des cas fortuits concernant la connaissance de la langue russe, puisque l'expression : « Ligne principale Baïkal-Amour » selon le mot principal « ligne principale » fait référence au genre féminin, mais l'abréviation utilisée « BAM » doit être classée comme masculine.
Pour les besoins de BAM, à un moment donné en 1976, dix mille véhicules cargo embarqués et camions bennes de la marque Magirus-Deutz ont été fournis depuis l'Allemagne, ayant moteur diesel refroidi par air. En toute honnêteté, il convient de noter qu'un certain nombre de voitures continuent aujourd'hui de fonctionner pleinement sur les routes d'Extrême-Orient. Et dans ces lointaines années 70, ces voitures étaient considérées comme confortables et prestigieuses, par rapport à nos camions nationaux. D'autres équipements étrangers ont également travaillé à la construction de cette autoroute.
Il existe également de nombreuses pages tristes associées au recours au travail pénitentiaire dans les travaux de construction lourds. À l’époque, c’était une pratique courante à l’échelle nationale. Eh bien, à cette époque, il n'y avait pas lieu d'être surpris en rencontrant la célèbre écrivaine Anastasia Tsvetaeva, apparentée à la poétesse Marina Tsvetaeva, ou le philosophe et ingénieur Pavel Florensky, lors de la construction du BAM.
La ligne principale Baïkal-Amour est un projet de construction à l’échelle nationale qui a acquis une grande importance politique et industrielle en Union soviétique. Cette route, traversant les riches régions de Sibérie, était censée être l’accès le plus court à l’océan Pacifique et assurer le transport des marchandises et des personnes.
Développement du transport ferroviaire dans l'Est de la Russie
Dans les vastes étendues russes, y compris grand nombre Dans des zones climatiques aux conditions naturelles diverses et aux masses de population hétérogènes, le transport ferroviaire est peut-être le plus répandu. Ses principaux avantages : la capacité de fonctionner sans interruption par tous les temps et à tout moment de l'année, en transportant un grand nombre de marchandises et de personnes. Aujourd'hui, ce transport est le plus sûr, le plus rentable et le plus respectueux de l'environnement.
L’idée de développer les étendues sibériennes situées entre l’Oural et l’océan Pacifique est mise en pratique depuis l’époque des campagnes d’Ermak au XVIe siècle. Les paysans se sont installés ici pour échapper au servage et à la partie active des Cosaques, qui voulaient rester à l'écart du contrôle de l'État.
La construction grandiose du Transsibérien (Transsibérien) à la fin du XIXe siècle a été réalisée pour renforcer la sécurité frontières orientales Empire russe, ainsi que la promotion des marchandises et des opportunités commerciales avec les pays de Chine et d'Asie. Cependant, cette route a emprunté l'option « sud » en raison de difficultés techniques, car l'idée de construire une autoroute au nord du Baïkal n'a pas pu être réalisée au cours de ces années-là.
Au XVIIIe-XIXe siècle. un grand nombre de chercheurs et de scientifiques ont mené des expéditions d'exploration en Sibérie, découvrant de riches gisements d'or, pierres précieuses, mica, cuivre et autres minéraux utiles et nécessaires au pays.
Conditions naturelles
La route BAM traverse les régions de Sibérie et de l’Extrême-Orient russe. Presque sur toute la longueur de la ligne principale Baïkal-Amour, les conditions naturelles sont loin d'être idéales : gel sévère des sols (région de pergélisol), risque sismique élevé (zone 8-9 points) et températures de l'air extrêmement basses (moyenne annuelle +7,8°C, minimum -58° AVEC).
À l'ouest, l'autoroute traverse des chaînes de montagnes (Baïkalsky, Kodarsky, Severo-Muysky, Udokansky), ainsi que des rivières sibériennes profondes - Lena, Chara, Upper Angara. La zone s'est avérée géologiquement très difficile en raison des roches cristallines difficiles à surmonter.
Lors de la pose d'une route à l'est, une certaine difficulté a été présentée par les phénomènes de brume (brouillards, brume), déformant les contours des objets. Des chutes de pierres, des éboulements et des effondrements de sol ont été observés sur toute la longueur de l’autoroute.
Sur le tronçon extrême-oriental de la route se trouvent des montagnes de moyenne et basse altitude, et des plaines marécageuses apparaissent plus près de la côte.
Histoire de la construction des premiers tronçons de l'autoroute
La proposition de construire une route à travers les étendues sibériennes à partir de Taishet (nord du Baïkal) a été avancée en 1888 par la Société technique russe. Les travaux d'enquête ont commencé entre 1907 et 1914, puis se sont poursuivis dans les années 1920, déjà sous le régime soviétique.
Des idées pour la construction du « deuxième chemin de fer transsibérien » ont été avancées dans les années 1930, au même moment où la direction de la ligne principale Baïkal-Amour était déterminée - de Taishet en passant par le nord du Baïkal, Tynda, Komsomolsk-sur-Amour jusqu'à Sovetskaya. Gavan - et son nom.
En 1935, la première petite branche du chemin de fer BAM-Tynda fut posée et, sur le site de sa connexion avec le Transsibérien, un village résidentiel du même nom fut construit. Puis, en 1933 et 1937, des résolutions du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union furent publiées sur la construction d'une ligne secondaire vers Tynda et de Taishet jusqu'au village de Sovetskaya Gavan. Déjà après le Grand Guerre patriotique Une ligne secondaire entre Komsomolsk-sur-Amour et Sovetskaya Gavan d'une longueur de 442 km est mise en service.
Au cours des années suivantes, plusieurs autres tronçons du BAM ont été construits : Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). Au total, 2 075 km de voies ferrées ont été construits entre les années 1930 et 1950.
Construction à grande échelle
Les travaux de conception et de planification ont repris en 1967. Le gouvernement de l'URSS attachait de l'importance à la construction de la ligne principale BAM. grande valeur pour plusieurs raisons :
- la direction choisie de la ligne principale Baïkal-Amour, allant de Taishet à travers le nord du lac Baïkal jusqu'à l'océan Pacifique, a permis de raccourcir la route vers l'Extrême-Orient par rapport au chemin de fer transsibérien déjà construit ;
- la route traverse des régions riches et d'une grande importance économique pour le pays, c'est-à-dire que le BAM est une installation économiquement nécessaire ;
- la construction du BAM a assuré une protection militaro-stratégique des frontières orientales du pays.
Dans les années 1970, les constructeurs du BAM ont été chargés de tâches que les pionniers des années 1930-1950 n'étaient pas en mesure d'accomplir. Selon les calculs, la longueur prévue de la ligne principale Baïkal-Amour devait être de 3 145 km, partant de la gare de Lena (Oust-Kout) et jusqu'à Komsomolsk-sur-Amour. Il était également prévu de créer la 2ème route Taishet - Lena (680 km) et le tronçon BAM - Tynda - Berkakit (400 km).
La construction s'est déroulée dans des conditions géologiques et climatiques difficiles. Le slogan « BAM est construit par tout le pays » a été mis en œuvre pratiquement : par les fournitures matériel nécessaire et les composants étaient utilisés dans des centaines d'entreprises industrielles (métallurgie, matériel de chantier etc.).
En avril 1974, le premier détachement de membres du Komsomol est arrivé sur le chantier de construction et un an plus tard, pour le Jour de la Victoire, la ligne BAM-Tynda a été mise en service plus tôt que prévu, le long de laquelle les marchandises ont commencé à être transportées pour la construction du principal autoroute, et en 1977, la circulation a été lancée le long de l'embranchement Tynda-Berkakit. Pour la période 1979-1989. La ligne de chemin de fer a été progressivement mise en service.
Nouveaux développements techniques
Les conditions climatiques et géographiques difficiles ont obligé les constructeurs de la ligne principale Baïkal-Amour à mettre en œuvre et à appliquer de nouveaux développements techniques et techniques.
Lors de la construction de l'autoroute, les éléments suivants ont été utilisés :
- nouveaux principes et conceptions pour la fabrication de fondations pour supports de ponts ;
- innovations dans le domaine des tunnels ;
- des technologies originales pour les opérations de forage, de dynamitage et de construction de plates-formes dans des conditions de pergélisol ;
- méthodes améliorées de traitement de la glace.
Villes et gares
La construction des gares et des villages a été réalisée conformément au Schéma Général d'aménagement du territoire de la zone BAM, qui a pris en compte de multiples facteurs de développement économique des territoires limitrophes. Lors de la conception et de la construction de bâtiments, des solutions architecturales ont été utilisées en tenant compte des caractéristiques nationales des républiques, dont les représentants ont participé au développement et à l'aménagement des zones résidentielles.
Principales gares et pôles de transport de la ligne principale Baïkal-Amour :
- Taishet est le point de départ, un grand nœud ferroviaire (construit en 1897 lors de la construction du Transsibérien), les premiers constructeurs du BAM y ont vécu dans les années 1930-1950, dont des prisonniers de guerre japonais et allemands.
- Severobaikalsk est une ville fondée en 1980, située sur les rives du lac Baïkal, elle a été fondée lors de la construction du BAM, les premiers colons sont arrivés ici en 1974, la population compte aujourd'hui plus de 23 000 personnes.
- Lena est une station située sur le 720ème km de l'autoroute, située dans la ville d'Oust-Kout.
- Severomuisk est une station située au 1385ème km du BAM.
- Tynda est ce qu'on appelle le cœur du BAM, d'où partent 2 routes (vers Neryungri au nord et vers Skovorodino au sud).
- Neryungri est une gare ferroviaire, une ville de la République de Yakoutie, située sur les pentes et les sommets de la chaîne de Stanovoy, avec une population d'environ 57 000 habitants (2017).
- Komsomolsk-sur-Amour - grand centre industriel Extrême-Orient, situé sur le territoire du territoire de Khabarovsk (environ 250 000 habitants), construit par les membres du Komsomol en 1932.
- Sovetskaya Gavan est la destination finale, une ville située au bord du détroit de Tatar.
Pendant la période de construction, de nombreux petits villages se sont développés rapidement et ont reçu le statut de villes sur la ligne principale Baïkal-Amour : Oust-Kout, Tynda, Severobaikalsk, etc.
Le sort des constructeurs d'autoroutes
En 1974, BAM a été déclaré par une résolution du Comité central du PCUS chantier de construction de l'ensemble de l'Union Komsomol. Des travailleurs de toutes les républiques, régions et villes de l'URSS sont venus à la construction ; au total, 70 nationalités étaient représentées. En 10 ans, 570 millions de mètres cubes de terrassement ont été réalisés et 4 200 ponts et canalisations ont été construits pour franchir des rivières et d'autres obstacles d'eau. Lors de la construction du chemin de fer, 5 000 km de voies ont été posés, des dizaines de gares et de bâtiments résidentiels d'une superficie totale de 570 000 mètres carrés ont été érigés. m, un grand nombre d'hôpitaux, d'écoles, de jardins d'enfants sont ouverts.
Les premiers colons de la ligne principale Baïkal-Amour sont arrivés ici et ont immédiatement reçu des « avantages sociaux » de l'État ; on leur a également promis un salaire important et de longs congés annuels. Cependant, au début, ils vivaient dans des tentes et des caravanes, chauffées par des batteries autonomes et des poêles ventraux (l’électricité était souvent coupée). Ensuite, ils ont commencé à construire des maisons à panneaux (avec commodités dans la rue) et des « remblais », dans lesquels une couche de sciure de bois était coulée entre des murs en bois constitués de planches.
Le projet était international : des jeunes et des spécialistes venaient de toutes les régions de l'URSS et vivaient dans la convivialité et la solidarité. Les villages étaient bien approvisionnés en nourriture et autres biens ; contre leurs salaires, les constructeurs avaient la possibilité de se détendre pleinement en vacances et même d'acheter une voiture.
Cependant, tout a changé dans les années 1990, lorsque les entreprises ont commencé à s'effondrer, que des chômeurs sont apparus et que la criminalité a fortement augmenté.
Caractéristiques de la ligne principale Baïkal-Amour
La route BAM construite traverse plusieurs régions de Russie : les régions d'Irkoutsk et de l'Amour, la Yakoutie, la Bouriatie, les territoires du Trans-Baïkal et de Khabarovsk.
Principales caractéristiques techniques et opérationnelles :
- la longueur totale de la ligne principale Baïkal-Amour dans la section allant de Taishet à Sovetskaya Gavan est de 4 300 km ;
- en cours de route, la route traverse 11 rivières, 7 chaînes de montagnes, traverse 60 villages, gares et villes ;
- des pistes ont été posées dans des régions à pergélisol et à forte sismicité - plus de 1 000 km ;
- 66 gares ferroviaires et 144 voies d'évitement ont été construites le long du tracé ;
- 8 tunnels ont été posés sur une longueur totale de près de 30 km, dont le plus long tunnel Severo-Muisky (15 340 m) a été construit de 1977 à 2003 ;
- 2 230 ponts de différents degrés de complexité ont été construits.
De nombreux articles de presse, ainsi que des livres documentaires et de fiction, ont été rédigés sur le processus de construction de la ligne principale Baïkal-Amour. Cependant, de nombreuses informations restent confidentielles et paraissent désormais périodiquement dans la presse.
L'une des légendes circulant parmi les constructeurs de routes parlait de phénomènes anormaux sur la route « fantôme » (le tronçon entre Taishet et Sovetskaya Gavan).
Certains témoins oculaires ont parlé de l'apparition d'un train fantôme silencieux, dont l'histoire a commencé en 1940. Ensuite, les prisonniers impliqués dans la construction se sont rebellés et ont saisi le train avec des marchandises, qui a ensuite été bombardé par des avions. Tous les fugitifs sont morts et la voie ferrée a été détruite. 30 ans plus tard, les ouvriers du bâtiment arrivés découvrent une route complètement intacte avec des rails roulés. Il s’est avéré plus tard qu’il était utilisé par l’armée.
Le tunnel le plus haut de la ligne principale Baïkal-Amour est celui de Kodarsky. Ici, les ouvriers auraient rencontré le fantôme du chaman blanc, qui apparaissait généralement avant de commencer catastrophes naturelles(séismes, etc.).
Le plus mystérieux est le tunnel Severo-Muisky, dont la construction a mis plus de 25 ans en raison d'une alternance de problèmes techniques et de surprises mystiques. Une fois, lorsqu'un sable mouvant a éclaté, 30 personnes sont mortes lorsqu'une section déjà pavée s'est effondrée, et avant cela, de nombreux ouvriers ont entendu les bruits mystérieux des marteaux-piqueurs venant des profondeurs de la montagne.
Le pont le plus célèbre du BAM - Chertov, situé dans un virage serré et reposant sur de hauts supports de 35 m de haut - a été construit pour contourner la crête Nord-Muysky avant l'achèvement du tunnel. La vitesse autorisée du train ici ne dépasse pas 20 km/h et il faut parfois le pousser. Les conducteurs, lorsqu'ils entrent dans cette section difficile du parcours, se signent toujours et prétendent que « des diables dansent » devant la locomotive.
Construction du BAM dans la Russie moderne
En 1992, le gouvernement russe a adopté une résolution sur l'élaboration de mesures supplémentaires pour achever la construction du BAM et la construction de la ligne Berkakit - Tommot - Yakutsk, mais après 2 ans, les travaux ont été arrêtés en raison d'un soutien financier insuffisant.
En 1997, le chiffre d'affaires du fret de la ligne principale avait diminué de moitié par rapport au maximum de 1990, au même moment où l'autonomie gouvernementale de la BAM était liquidée et les tronçons étaient administrativement divisés entre la Sibérie orientale et l'Extrême-Orient. chemins de fer. En 2004, 2009 et 2011 de nouveaux tronçons de routes ont été mis en service. En 2007, il a été décidé de construire un tunnel sous-marin jusqu'à Sakhaline, mais les travaux n'ont pas été achevés. Depuis 2009, la reconstruction du tronçon entre Komsomolsk-sur-Amour et Sovetskaya Gavan est réalisée.
Le rôle de BAM et son importance pour la Russie
L'importance de la ligne principale Baïkal-Amour pour le pays ne peut guère être surestimée. Il s'agit de résoudre de nombreux problèmes à l'échelle de toute la Russie :
- accès gratuit aux ressources naturelles explorées dans les zones environnantes ;
- soutien au transport pour le travail de nouveaux complexes de production pour l'extraction et le traitement de l'or, du pétrole, du charbon, du titane, du cuivre, etc., ainsi que des entreprises de la métallurgie minière, de la transformation du bois, de la construction navale et de l'industrie charbonnière ;
- apporter une aide au développement de vastes territoires riches en ressources naturelles et minérales (1,5 million de km²).
- assurer le transit des marchandises sur un itinéraire plus court (500 km de moins par rapport au Transsibérien) entre l'Ouest et l'Est ;
- assistance et transport de marchandises en cas de pannes dans l'exploitation du chemin de fer transsibérien.
Perspectives
Dans les années 1970, lors de la pose des voies ferrées BAM, il était prévu de construire plus de 10 complexes territoriaux-industriels, dont un seul a été construit aujourd'hui - la mine de charbon de South Yakut. Aujourd’hui, la route fonctionne à perte, en raison d’un manque de congestion.
Selon les experts et les économistes, la rentabilité de l'autoroute ne peut être augmentée qu'en intensifiant l'activité industrielle et économique dans les territoires adjacents, avec des investissements financiers massifs dans les entreprises minières et de transformation le long du tracé de l'autoroute.
Les perspectives de la ligne principale Baïkal-Amour sont liées à l'adoption de la Stratégie pour le développement du transport ferroviaire en Russie, appelée « Stratégie 2030 », selon laquelle le volume des investissements dans sa construction et sa reconstruction devrait s'élever à 400 millions de roubles. Il est prévu de construire 13 nouvelles lignes ferroviaires supplémentaires.
Conclusion
Le potentiel économique de la région est énorme, mais en raison du manque de fonds, il est pratiquement inexploité. Des gisements de charbon et de minerai de fer, des réserves d'apatite, de cuivre, de gaz et de pétrole se trouvent ici. Leur développement nécessite un développement accru des infrastructures de transport et la construction de nouveaux embranchements autoroutiers.
Cela laisse espérer que dans les années à venir, les ressources du BAM seront utilisées avec une plus grande efficacité et que le travail de milliers de pionniers et de membres du Komsomol ne sera pas oublié et que le nombre de trains et de marchandises transportés augmentera.
