فاصله راه آهن ترانس سیبری. تاریخچه ساخت راه آهن ترانس سیبری. مزایای حمل و نقل در طول راه آهن ترانس سیبری در مقایسه با مسیرهای دریایی

راه‌آهن ترانس سیبری، راه‌آهن ترانس سیبری (نام‌های مدرن) یا راه بزرگ سیبری (نام تاریخی) یک مسیر ریلی مجهز در سراسر قاره است که روسیه اروپایی، بزرگترین مناطق صنعتی آن و پایتخت این کشور مسکو را با میانه‌اش به هم متصل می‌کند. نواحی (سیبری) و شرق (خاور دور). این جاده ای است که روسیه را، کشوری که در 10 منطقه زمانی امتداد دارد، به یک ارگانیسم اقتصادی واحد، و مهمتر از همه، به یک فضای نظامی-استراتژیک واحد متصل می کند. اگر به موقع ساخته نمی شد، روسیه با احتمال بسیار زیاد خاور دور و ساحل را به سختی حفظ می کرد. اقیانوس آرام- چگونه او نتوانست آلاسکا را که به هیچ وجه از طریق مسیرهای ارتباطی پایدار با امپراتوری روسیه مرتبط نبود، نگه دارد. راه‌آهن ترانس سیبری همچنین جاده‌ای است که به توسعه نواحی شرقی انگیزه داد و آنها را در زندگی اقتصادی بقیه کشور پهناور مشارکت داد.

برخی از مردم فکر می کنند که اصطلاح "ترانس سیبری" باید به عنوان مسیری تفسیر شود که اورال و خاور دور را به هم متصل می کند و به معنای واقعی کلمه از سیبری (ترانس سیبری) عبور می کند. اما این با وضعیت موجود در تضاد است و معنای واقعی این بزرگراه را منعکس نمی کند. و نام؟ این نام توسط بریتانیایی ها به ما داده شد ، که مسیر را نه "راه بزرگ سیبری" ، همانطور که ترجمه تحت اللفظی از روسی باید می بود ، بلکه "راه آهن ترانس سیبری" نامیدند - و سپس ریشه گرفت و در گفتار ریشه گرفت.

و اکنون "ترانس سیبری" به عنوان یک مفهوم ژئوپلیتیکی به عنوان مسیری که مرکز و اقیانوس آرام، مسکو و ولادیوستوک را به هم متصل می کند، و به طور گسترده تر به عنوان مسیری که بنادر غرب و پایتخت روسیه را به هم وصل می کند و همچنین خروجی ها معنا می یابد. به اروپا (مسکو، سنت پترزبورگ، برست، کالینینگراد) با بنادر شرق و خروجی به آسیا (ولادیووستوک، ناخودکا، وانینو، زابایکالسک). و نه یک مسیر محلی که اورال و خاور دور را به هم متصل می کند.

یک تفسیر محدود از اصطلاح "ترانس سیبری" نشان می دهد که ما در مورد مسیر مسافری اصلی مسکو - یاروسلاول - یکاترینبورگ - اومسک - ایرکوتسک - چیتا - ولادیووستوک صحبت می کنیم که مسیر دقیق آن در زیر آورده شده است.

طول راه آهن ترانس سیبری.

طول واقعی راه آهن ترانس سیبری در امتداد مسیر اصلی مسافری (از مسکو تا ولادی وستوک) 9288.2 کیلومتر است و با این شاخص طولانی ترین در روی سیاره است و تقریباً از تمام اوراسیا از طریق زمینی عبور می کند. طول تعرفه (که با آن قیمت بلیط محاسبه می شود) کمی بزرگتر است - 9298 کیلومتر و با واقعی مطابقت ندارد. چندین مسیر انحرافی بار موازی در مناطق مختلف وجود دارد. عرض مسیر در راه آهن ترانس سیبری 1520 میلی متر است.

طول مسیر بزرگ سیبری قبل از جنگ جهانی اول از سن پترزبورگ تا ولادی وستوک در امتداد مسیر مسافری شمالی (از طریق Vologda - Perm - Yekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) 8913 ورست یا 9508 کیلومتر بود.
راه آهن ترانس سیبری از قلمرو دو بخش جهان عبور می کند: اروپا (0-1777 کیلومتر) و آسیا (1778-9289 کیلومتر). اروپا 19.1 درصد از طول راه آهن ترانس سیبری و آسیا 80.9 درصد را به خود اختصاص داده است.

ابتدا و انتهای بزرگراه.

در حال حاضر، نقطه شروع راه آهن ترانس سیبری ایستگاه راه آهن یاروسلاوسکی در مسکو و نقطه پایانی ایستگاه راه آهن ولادی وستوک است.
اما همیشه اینطور نبود: تقریباً تا اواسط دهه 20، دروازه سیبری و خاور دور ایستگاه کازان (در آن زمان ریازان) و در همان زمان بود. دوره اولیهوجود راه آهن ترانس سیبری - در آغاز قرن بیستم - ایستگاه کورسک-نیژنی نووگورود (کورسک فعلی) در مسکو. همچنین لازم به ذکر است که قبل از انقلاب 1917 نقطه شروع جاده بزرگ سیبری ایستگاه مسکو سن پترزبورگ پایتخت امپراتوری روسیه در نظر گرفته می شد.

ولادی وستوک همیشه مقصد نهایی در نظر گرفته نمی شد: برای مدت کوتاهی، از اواخر دهه 90 قرن نوزدهم تا نبردهای زمینی سرنوشت ساز جنگ روسیه و ژاپن در 1904-1905، معاصران قلعه دریایی و شهر را در نظر گرفتند. بندر به پایان جاده سیبری بزرگ - آرتور، واقع در ساحل دریای چین شرقی، در شبه جزیره Liaodong از چین اجاره شده است.
می توانید در مورد محدودیت های جغرافیایی راه آهن ترانس سیبری (نقاط افراطی در غرب، شرق، شمال و جنوب) اطلاعات کسب کنید.

ساخت و ساز: نقاط عطف اصلی.

شروع ساخت و ساز: 19 مه (31)، 1891 در منطقه نزدیک ولادیووستوک (Kuperovskaya Pad)، تزارویچ نیکولای الکساندرویچ، امپراتور آینده نیکلاس دوم، در تخمگذار حضور داشت.

شروع واقعی ساخت و ساز کمی زودتر، در آغاز مارس 1891، زمانی که ساخت بخش میاس-چلیابینسک آغاز شد، رخ داد.
به هم پیوستن ریل‌ها در تمام طول جاده بزرگ سیبری در 21 اکتبر (3 نوامبر 1901)، زمانی که سازندگان راه‌آهن شرقی چین، که در حال ایجاد یک مسیر ریلی از غرب و شرق بودند، با یکدیگر ملاقات کردند. اما در آن زمان در تمام طول بزرگراه قطار منظمی وجود نداشت.

ارتباط منظم بین پایتخت امپراتوری - سن پترزبورگ و بنادر اقیانوس آرام روسیه - ولادی وستوک و دالنی از طریق راه آهن در جولای 1903 برقرار شد، زمانی که چین-شرق راه آهن، با عبور از منچوری ، برای عملیات دائمی ("صحیح") پذیرفته شد. تاریخ 1 ژوئیه (14) 1903 همچنین راه اندازی جاده بزرگ سیبری را در تمام طول آن مشخص کرد، اگرچه در مسیر راه آهن یک وقفه وجود داشت: قطارها باید با یک کشتی مخصوص در سراسر بایکال حمل می شدند.

یک مسیر راه آهن پیوسته بین سن پترزبورگ و ولادی وستوک پس از شروع ترافیک کاری در راه آهن سیرکوم-بایکال در 18 سپتامبر (1 اکتبر 1904) ظاهر شد. و یک سال بعد، در 16 اکتبر 1905، جاده Circum-Baikal، به عنوان بخشی از جاده بزرگ سیبری، برای بهره برداری دائمی پذیرفته شد. و قطارهای مسافری معمولی برای اولین بار در تاریخ توانستند از سواحل اقیانوس اطلس (از اروپای غربی) به سواحل اقیانوس آرام (به ولادی وستوک).

پایان ساخت و ساز در قلمرو امپراتوری روسیه: 5 اکتبر (18)، 1916، با راه اندازی پل بر روی آمور در نزدیکی خاباروفسک و شروع تردد قطار در این پل.

هزینه ساخت راه آهن ترانس سیبری از سال 1891 تا 1913 بالغ بر 1،455،413 هزار روبل، در حدود هزینه ساخت بخش های خاص از جاده بزرگ سیبری است.

مسیر مدرن راه آهن ترانس سیبری.

از سال 1956، مسیر Transsib به شرح زیر است: مسکو-یاروسلاوسکایا - یاروسلاول-Gl. – Danilov – Bui – Sharya – Kirov – Balezino – Perm-2 – Ekaterinburg-Pass. – تیومن – نازیوایفسکایا – Omsk-Pass. – Barabinsk – Novosibirsk-Glavny – Mariinsk – Achinsk-1 – Krasnoyarsk – Ilanskaya – Taishet – Nizhneudinsk – Winter – Irkutsk-Pass. – Slyudyanka-1 – Ulan-Ude – Petrovsky Plant – Chita-2 – Karymskaya – Chernyshevsk-Zabaikalsky – Mogocha – Skovorodino – Belogorsk – Arkhara – Khabarovsk-1 – Vyazemskaya – Ruzhino – Ussuriysk – Vladivostok. این گذرگاه مسافری اصلی Transsib است. سرانجام در آغاز دهه 30 شکل گرفت، زمانی که عملیات عادی راه آهن شرقی چین به دلایل نظامی-سیاسی غیرممکن شد و راه آهن اورال جنوبی به دلیل شروع صنعتی شدن اتحاد جماهیر شوروی بیش از حد بارگذاری شد.

تا سال 1949، در منطقه بایکال، مسیر اصلی راه آهن ترانس سیبری در امتداد جاده سیرکوم-بایکال، از طریق ایرکوتسک - در امتداد سواحل ایستگاه آنگارا - بایکال - در امتداد سواحل دریاچه بایکال - به ایستگاه اسلیودیانکا، در 1949-56. دو مسیر وجود داشت - مسیر قدیمی، در امتداد ساحل دریاچه بایکال، و مسیر جدید، مسیر عبور. علاوه بر این، مسیر گذر در ابتدا به صورت یک مسیر (1941-1948) ساخته شد و تا سال 1957 به یک مسیر دو مسیره و اصلی تبدیل شد.

از 10 ژوئن 2001، پس از معرفی برنامه تابستانی جدید وزارت راه آهن، تقریباً تمام قطارهای مسافت طولانی ترانس سیبری در مسیر جدیدی از طریق ولادیمیر - نیژنی نووگورود با دسترسی به "مسیر کلاسیک" در کوتلنیچ راه اندازی شد. . این حرکت باعث می شود قطارها با سرعت بیشتری از مسیر عبور کنند. اما مسافت پیموده شده راه آهن ترانس سیبری هنوز از یاروسلاول - شاریا عبور می کند.

مسیر تاریخی راه آهن ترانس سیبری.

قبل از انقلاب 1917 و مدتی پس از آن (تا پایان دهه 20 قرن بیستم)، مسیر اصلی جاده بزرگ سیبری می گذشت:
از مسکو، از سال 1904: از طریق ریازان - ریاژسک - پنزا - سیزران - سامارا - اوفا - چلیابینسک - کورگان - پتروپاولوفسک -

در اواسط قرن نوزدهم، پس از لشکرکشی ها و اکتشافات کاپیتان نولسکی و امضای معاهده آیگون با چین در سال 1858 توسط کنت N.N مرزهای شرقیامپراتوری روسیه. در سال 1860، پست نظامی ولادی وستوک تأسیس شد. پست خاباروفسک در سال 1893 به شهر خاباروفسک تبدیل شد. تا سال 1883، جمعیت منطقه از 2000 نفر تجاوز نمی کرد.
از سال 1883 تا 1885 جاده اکاترینبورگ-تیومن ساخته شد و در سال 1886 توسط فرماندار کل ایرکوتسک A.P. ایگناتیف و فرماندار کل آمور بارون A.N. برای توجیه فوریت کار بر روی چدن سیبری وارد سن پترزبورگ شدند. امپراتور الکساندر سومبا قطعنامه ای پاسخ داد: «من قبلاً گزارش های بسیاری از فرمانداران کل سیبری را خوانده ام و باید با ناراحتی و شرم اعتراف کنم که دولت تاکنون تقریباً هیچ کاری برای رفع نیازهای این منطقه غنی اما مغفول انجام نداده است. وقتش است، خیلی وقت است.»
در 6 ژوئن 1887، به دستور امپراتور، جلسه ای از وزرا و مدیران عالی ترین ادارات دولتی تشکیل شد که در نهایت تصمیم گرفته شد: ساخت. در عرض سه ماه، کار بررسی در مسیر اوب به منطقه آمور آغاز شد.
در فوریه 1891، کابینه وزیران تصمیم گرفت به طور همزمان کار را از دو طرف ولادی وستوک و چلیابینسک آغاز کند. آنها با فاصله بیش از 8 هزار کیلومتر سیبری از هم جدا شدند.
در 17 مارس همان 1891، نامه ای از امپراتور به نام ولیعهد نیکولای الکساندرویچ دنبال شد: "من دستور می دهم که ساخت یک راه آهن پیوسته را در سراسر سیبری آغاز کنم، که (هدف) اتصال دارد. هدایای فراوان طبیعت مناطق سیبری با شبکه ای از ارتباطات ریلی داخلی. من به شما دستور می دهم که پس از بازدید از کشورهای خارجی شرق، در هنگام ورود مجدد به خاک روسیه، اراده خود را اعلام کنید. در عین حال، سنگ بنای ساخت بخش Ussuri راه آهن بزرگ سیبری را که مجوز ساخت آن با هزینه بیت المال و با دستور مستقیم دولت صادر شده است را به شما واگذار می کنم.
در 19 مارس ، تزارویچ نیکولای الکساندرویچ اولین چرخ دستی زمین را به بستر جاده آینده برد و اولین سنگ را در ساختمان ایستگاه راه آهن ولادیووستوک گذاشت.

در سال 1892، توالی حفاری مسیر پیشنهاد شد که به شش بخش تقسیم شد.
مرحله اول طراحی و ساخت بخش سیبری غربی از چلیابینسک تا اوب (1418 کیلومتر)، بخش سیبری میانه از اوب تا ایرکوتسک (1871 کیلومتر) و همچنین بخش یوسوری جنوبی از ولادی وستوک تا ایستگاه است. گرافسکوی (408 کیلومتر). مرحله دوم شامل جاده از ایستگاه بود. Mysovaya در ساحل شرقی دریاچه بایکال به Sretensk در رودخانه. شیلکا (1104 کیلومتر) و بخش اوسوری شمالی از گرافسکایا تا خاباروفسک (361 کیلومتر). و آخرین اما نه کم اهمیت ترین، به عنوان سخت ترین برای عبور، جاده Krutobaikalskaya از ایستگاه. بایکال در سرچشمه آنگارا به میسووایا (261 کیلومتر) و جاده نه چندان پیچیده آمور از سرتنسک به خاباروفسک (2130 کیلومتر).

در سال 1893، کمیته جاده سیبری تأسیس شد، که رئیس آن توسط حاکم، وارث تاج و تخت، نیکولای الکساندرویچ منصوب شد. به این کمیته گسترده ترین اختیارات داده شد.
در یکی از اولین جلسات کمیته راه آهن سیبری، اصول ساخت و ساز بیان شد: «... برای تکمیل ساخت راه آهن سیبری که آغاز شده است، ارزان، و مهمتر از همه، سریع و محکم». "هم خوب و هم محکم بسازند تا متعاقباً تکمیل شوند و نه بازسازی"؛ "...تا راه آهن سیبری، این اقدام بزرگ ملی، توسط مردم روسیه و از مواد روسی انجام شود." و نکته اصلی ساخت با هزینه بیت المال است. پس از تردیدهای فراوان، اجازه داده شد «محکومین تبعیدی، شهرک نشینان تبعیدی و زندانیان از رده های مختلف برای ساخت جاده مشارکت داده شود و مجازات آنها برای مشارکت در کار کاهش یابد».
هزینه های بالای ساخت و ساز ما را مجبور کرد که استانداردهای فنی سبک تری را برای پیمودن مسیر اتخاذ کنیم. عرض بستر کاهش یافت، ضخامت لایه بالاست تقریباً نصف شد، و در بخش های مستقیم جاده بین تختخواب ها که اغلب بدون بالاست انجام می دادند، ریل ها سبک تر بودند (18 پوند به جای 21 پوند در هر متر)، شیب دار تر. صعودها در مقایسه با استانداردها و فرودها مجاز بودند، پل های چوبی بر روی رودخانه های کوچک آویزان شدند، ساختمان های ایستگاه نیز از نوع سبک وزن، اغلب بدون پایه ساخته شدند. همه اینها بر اساس ظرفیت کم جاده محاسبه شد. با این حال ، به محض افزایش بارها و بارها در طول سال های جنگ ، لازم بود فوراً مسیرهای دوم را گذاشته و به ناچار تمام "امدادرسانی" را که ایمنی ترافیک را تضمین نمی کرد از بین ببریم.
بلافاصله پس از تقدیس شروع ساخت و ساز در حضور وارث تاج و تخت، جاده ها از ولادی وستوک به سمت خاباروفسک هدایت شدند. و در 7 ژوئیه 1892 ، مراسم رسمی برای شروع ترافیک پیش رو از چلیابینسک برگزار شد. اولین سنبله در انتهای غربی راه آهن سیبری به یک دانشجوی کارآموز در موسسه حمل و نقل سن پترزبورگ، الکساندر لیوروفسکی سپرده شد.

این او، A.V. Liverovsky، بیست و سه سال بعد، در سمت رئیس کار در جاده آمور شرقی بود که آخرین عصا "نقره ای" جاده بزرگ سیبری را چکش کرد. او همچنین کار در یکی از سخت ترین بخش های جاده Circum-Baikal را رهبری کرد. در اینجا، برای اولین بار در عمل ساخت راه آهن، او از برق در عملیات حفاری استفاده کرد، و برای اولین بار، با مسئولیت خود، استانداردهای متفاوتی را برای مواد منفجره برای اهداف هدایت شده، فردی - برای پرتاب، شل کردن و غیره معرفی کرد. او همچنین ساخت مسیر دوم از چلیابینسک به ایرکوتسک را رهبری کرد. و همچنین ساخت پل منحصر به فرد، ۲۶۰۰ متری آمور، آخرین سازه در جاده سیبری را که تنها در سال ۱۹۱۶ راه اندازی شد، به پایان رساند.
جاده بزرگ سیبری از چلیابینسک به سمت شرق حرکت کرد. دو سال بعد، اولین قطار در اومسک بود، یک سال بعد - در ایستگاه Krivoshchekovo در مقابل Ob (نووسیبیرسک آینده)، تقریباً به طور همزمان، به دلیل این واقعیت که کار از Ob به Krasnoyarsk در چهار بخش در یک بار، اولین قطار در کراسنویارسک، و در سال 1898، دو سال زودتر از تاریخ تعیین شده اولیه، در ایرکوتسک ملاقات کرد. در پایان همان سال 1898، ریل به بایکال رسید. با این حال، قبل از جاده Circum-Baikal برای شش سال تمام توقف داشت. در شرق ایستگاه میسووایا، مسیر در سال 1895 بازگردانده شد با این نیت قطعی که در سال 1898 (این سال پس از شروع موفقیت آمیز، به عنوان سال پایانی برای تمام جاده های مرحله اول انتخاب شد) تا نقشه گذاری کامل شود. بزرگراه ترانس بایکال و اتصال مسیر راه آهن منتهی به آمور. اما ساخت جاده بعدی - آمور - برای مدت طولانی متوقف شد.
اولین ضربه توسط پرمافراست وارد شد. سیل سال 1896 خاکریزهایی را که تقریباً در همه جا ساخته شده بود، از بین برد. در سال 1897، آب های سلنگا، خیلکا، اینگودا و شیلکا ویران شد، شهر ناحیه دورونینسک کاملاً از روی زمین پاک شد، چهارصد مایل دورتر از خاکریز راه آهن اثری باقی نمانده بود. منفجر شده و زیر گل و لای و آوار مدفون شده است مصالح ساختمانی. یک سال بعد، خشکسالی بی‌سابقه‌ای رخ داد و همه‌گیری طاعون و سیاه‌ زخم شیوع یافت.
تنها دو سال پس از این وقایع، در سال 1900، امکان باز کردن ترافیک در جاده ترانس بایکال وجود داشت، اما نیمی از آن "در جاده" قرار گرفت.
با طرف مقابل- از ولادی وستوک - جاده Ussuriyskaya جنوبی به ایستگاه Grafskaya (ایستگاه Muravyov-Amursky) در سال 1896 مورد بهره برداری قرار گرفت و جاده Ussuriyskaya شمالی به Khabarovsk در سال 1899 تکمیل شد.
جاده آمور که تا آخرین مرحله رانده شد، دست نخورده باقی ماند و جاده سیرکوم-بایکال غیرقابل دسترسی باقی ماند. در آمورسکایا، با مواجهه با مکان‌های صعب‌العاده و ترس از گیرکردن طولانی‌مدت در آنجا، در سال 1896 گزینه جنوبی را از طریق منچوری (CER) ترجیح دادند و از طریق بایکال با عجله یک گذرگاه کشتی ایجاد کردند و قطعات پیش‌ساخته دو کشتی یخ‌شکن را از انگلستان حمل کردند. ، که قرار بود ظرف پنج سال قطارها را بپذیرند.
اما راه آسانی حتی در سیبری غربی وجود نداشت. البته، استپ های ایشیم و بارابینسک در سمت غربی با فرشی صاف پوشیده شده بودند، بنابراین مسیر راه آهن از چلیابینسک تا اوب، مانند یک خط کش، به آرامی در امتداد 55 موازی عرض شمالی حرکت می کرد و از کوتاه ترین فاصله ریاضی 1290 فراتر می رفت. ورس فقط با 37 ورست. در اینجا کار حفاری با استفاده از گریدرهای متحرک زمینی آمریکایی انجام شد. با این حال، جنگلی در منطقه استپی وجود نداشت، آن را از استان توبولسک یا از مناطق شرقی آورده بودند. شن و سنگ برای پل روی ایرتیش و برای ایستگاه در اومسک با راه آهن 740 ورست از نزدیک چلیابینسک و 900 ورست با بارج در امتداد ایرتیش از معادن حمل شد. ساخت پل بر روی اوب 4 سال به طول انجامید.

کار چدن قبل از کراسنویارسک به طور همزمان در چهار منطقه انجام شد. ریل های 18 پوندی گذاشته شد. بخش هایی وجود داشت که لازم بود بستر جاده را 17 متر بالا ببرید (در جاده ترانس بایکال ارتفاع خاکریز به 32 متر می رسید) و بخش هایی وجود داشت که حفاری ها و حتی سنگ ها با سیاه چال ها قابل مقایسه بود.
طراحی پل بر روی ینیسی که در حال حاضر یک کیلومتر عرض آن در نزدیکی کراسنویارسک است توسط پروفسور لاور پروسکوریاکوف انجام شده است. بر اساس نقشه های او، بزرگ ترین پل در قاره اروپا-آسیا بر روی آمور در خاباروفسک، به طول بیش از دو و نیم کیلومتر، بعدها ساخته شد. پل کراسنویارسک، بر اساس ماهیت ینیسی در طول رانش یخ، به افزایش قابل توجه طول دهانه، فراتر از استانداردهای پذیرفته شده نیاز داشت. فاصله بین تکیه گاه ها به 140 متر رسید، ارتفاع خرپاهای فلزی 20 متر به سهمی های بالایی رسید. در نمایشگاه جهانی پاریس در سال 1900، مدلی از این پل به طول 27 آرشین مدال طلا دریافت کرد.
راه‌آهن ترانس سیبری در امتداد یک جبهه گسترده پیشروی کرد و نه تنها مسیر و تأسیسات تعمیری خود، بلکه کالج‌ها، مدارس، بیمارستان‌ها و کلیساها را نیز پشت سر گذاشت. ایستگاه ها، به عنوان یک قاعده، از قبل، قبل از ورود اولین قطار، ساخته می شدند و دارای معماری زیبا و جشن بودند - هم در شهرهای بزرگ سنگی و هم در شهرهای کوچک چوبی. ایستگاه در Slyudyanka، در دریاچه بایکال، پوشیده از سنگ مرمر محلی، را نمی توان جز به عنوان یک بنای یادبود شگفت انگیز برای سازندگان بخش Circum-Baikal درک کرد. جاده با خود آورد اشکال زیباپل ها و اشکال زیبای ایستگاه ها، دهکده های ایستگاه، غرفه ها، حتی کارگاه ها و دپوها. و این به نوبه خود نیازمند ساختمان هایی با ظاهر مناسب در اطراف ایستگاه، محوطه سازی و زیباسازی بود. تا سال 1900، 65 کلیسا و 64 مدرسه در امتداد راه آهن ترانس سیبری ساخته شد، و 95 کلیسا و 29 مدرسه دیگر با بودجه صندوق امپراتور الکساندر سوم برای کمک به مهاجران جدید ساخته شد. علاوه بر این، راه‌آهن ترانس سیبری ما را مجبور کرد تا در توسعه آشفته شهرهای قدیمی مداخله کنیم و در بهسازی و تزئین آنها بپردازیم.
و مهمتر از همه، راه‌آهن ترانس سیبری میلیون‌ها مهاجر بیشتر و بیشتر را در پهنه‌های وسیع سیبری اسکان داد. راه آهن ترانس سیبری توسط تمام روسیه ساخته شده است. همه وزارتخانه هایی که مشارکت در ساخت و ساز ضروری بود، همه استان ها کارگر تهیه کردند. اسمش این بود: کارگران دست اول، با تجربه ترین، واجد شرایط ترین، کارگران دست دوم، سوم. در برخی از سال ها که مرحله اول کار شروع شد (1895-1896)، بالغ بر 90 هزار نفر به طور همزمان به بزرگراه آمدند.
تحت استولیپین، به لطف مزایا و ضمانت های اعلام شده و همچنین کلمه جادویی "برش" که استقلال اقتصادی می دهد، جریان مهاجرت به سیبری بلافاصله به میزان قابل توجهی افزایش یافت. از سال 1906، زمانی که استولیپین در راس دولت بود، جمعیت سیبری شروع به افزایش سالانه نیم میلیون نفر کرد. زمین های زراعی بیشتر و بیشتر در حال توسعه بودند، برداشت ناخالص غلات از 174 میلیون پود در 1901-1905 افزایش یافت. تا 287 میلیون پود در 1911-1915. در امتداد راه آهن ترانس سیبری، غلات زیادی در جریان بود که لازم بود برای محدود کردن جریان غلات از سیبری، «سد چلیابینسک»، نوعی عوارض گمرکی خاص، معرفی شود. نفت در مقادیر زیادی به اروپا رفت: در سال 1898، بارگیری آن به دو و نیم هزار تن، در سال 1900 - حدود هجده هزار تن، و در سال 1913 - به هفتاد هزار تن رسید. سیبری در حال تبدیل شدن به سبد نان غنی، نان آور خانه بود و اعماق افسانه ای آن هنوز آشکار نشده بود.
حمل و نقل، از جمله ترافیک صنعتی، در طول چندین سال بهره برداری از راه آهن ترانس سیبری به قدری افزایش یافته است که جاده دیگر نمی تواند با آن کنار بیاید. مسیر دوم و انتقال جاده از حالت موقت به دائمی ضروری بود.
و این او، P.A. Stolypin بود که راه آهن ترانس سیبری را از "اسارت" منچوری (CER) نجات داد و مسیر راه آهن سیبری را همانطور که از همان ابتدا طراحی شده بود به خاک روسیه بازگرداند.
هزینه تعیین شده اولیه از 350 میلیون روبل سه بار بیشتر شد و وزارت دارایی به این تخصیص از راه آهن ترانس سیبری پرداخت. اما نتیجه: افزایش 500-600-700 کیلومتری در سال نه در آمریکا و نه در کانادا چنین سرعتی در ساخت و ساز راه آهن رخ نداده است.
ساخت این مسیر در جاده آمور، آخرین مسیر راه آهن ترانس سیبری روسیه، در سال 1915 تکمیل شد. رئیس ساخت و ساز شرقی ترین بخش نهایی جاده آمور، A.V. لیوروفسکی آخرین عصا نقره ای را به ثمر رساند.
اینجا بود که تاریخ ساخت راه آهن ترانس سیبری به پایان رسید و تاریخچه عملیات آن آغاز شد.

راه آهن ترانس سیبری توسط معاصران خود به عنوان یکی از دستاوردهای بزرگ و قابل توجه ذهن بشر نامیده می شد و این سازه ساخته شده را در سطح کانال سوئز یا کشف قاره آمریکا توسط کریستف کلمب قرار داد.

الکساندر گوریانین، مورخ معاصر ما، ادعا می‌کند که روس‌ها به همان اندازه به ساخت راه‌آهن ترانس سیبری افتخار می‌کنند که به اولین ماهواره مصنوعی پرتاب شده در سیاره زمین ما افتخار می‌کنند.

طول کل راه آهن ترانس سیبری 9288.2 کیلومتر است که پایتخت روسیه ما را با شهرهای بزرگ سیبری و منطقه خاور دور متصل می کند. این یکی از طولانی ترین جاده ها در مقیاس جهانی در نظر گرفته می شود. بلندترین نقطه این مسیرها در گردنه یابلونوی با ارتفاع هزار و چهل متر از سطح دریا واقع شده است. همچنین لازم به ذکر است که تکمیل کامل برقی شدن کل مسیر تنها در قرن بیست و یکم یعنی در سال 2002 به پایان رسید.

تاریخچه ساخت و ساز

تاریخچه راه آهن ترانس سیبری در پایان قرن هجدهم آغاز می شود، در 29 مارس 1891 امپراتور روسیه الکساندر سوم فرمانی مبنی بر شروع کار ساخت و ساز برای ایجاد جاده بزرگ سیبری امضا کرد. این نامی است که ابتدا در اسناد به راه آهن ترانس سیبری داده شده است.

هیچ جشن باشکوهی برای صدمین سالگرد راه وجود نداشت. دلایل ممکن است متفاوت باشد، اگر به خاطر داشته باشید، در سال 1991، صد سال پس از شروع دوره عملیاتی راه آهن ترانس سیبری، کشوری مانند اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت. نه بهترین سالهازمان بعدی وجود داشت این کشور اکنون در تلاش برای ساختن سرمایه داری بود، با این حال، برای بخش عمده ای از مردم، مانند سیستم اقتصادی، اساساً پوزخند حیوانی خود را نشان داد.

در جامعه با وجود این راه آهن با یک جهان بینی فلسفی برخورد می شد: وجود دارد، کار می کند، یعنی همه چیز خوب است و در عین حال مردم هیچ احساسی نشان نمی دادند.

تولد رسمی راه‌آهن ترانس سیبری طبق تقویم جولیانی 07/01/1903 در نظر گرفته شده است. روسیه در سال 1918 به تقویم میلادی روی آورد. در مورد حرکت قطارها در امتداد راه آهن ترانس سیبری، اولین آنها در اواسط دهه نود قرن نوزدهم شروع به کار کرد.

تومسک در نقشه Transsib

در کل تاریخ راه آهن ترانس سیبری موارد مختلف حکایتی و نه چندان خنده دار وجود دارد. در جایی دور، در یک روز جولای سال 1896، مردم شهر تومسک صدای سوت لوکوموتیو را شنیدند. اما آنها در ایستگاه راه آهن تومسک، که هنوز وجود نداشت، اما در بزرگراهی که در جنوب تومسک قرار داشت، شنیده شدند. همه اینها می تواند به این معنی باشد که از یک شهر با اهمیت استانی، تومسک می تواند به یک شهر استانی تبدیل شود و خانم های جوان به استانی های معمولی تبدیل شوند. در واقع دلیل اینکه مسیر اصلی ترانس سیبری در جنوب شهر استانی کشیده شد، مشکلات اقتصادی بود.

اگر مسیرها از تومسک عبور می‌کردند، راه آهن تا هشتاد و شش مایل طولانی‌تر می‌شد و این 91744 کیلومتر است. با توجه به پیچیدگی زمین محلی و این واقعیت که امکان تحویل هر محموله مستقیماً به راه آهن وجود دارد، حاکمان تصمیم گرفتند که ریل گذاری در جنوب تومسک انجام شود، اگرچه مردم شهر و بازرگانان فعالانه با چنین کاری مخالفت کردند. تصمیم گیری در سال 1910، مردم شهر از نخست وزیر وقت پیتر استولیپین درخواست کردند. چندین طرح برای حل این مشکل وجود داشت که با اتصال به راه آهن آلتای شروع شد، سپس پیشنهاد دیگری برای ساخت خطوط از منطقه اورال، از کراسنوفیمسک از طریق شهر توبولسک ظاهر شد. در دوره ای که جنگ داخلی در سراسر روسیه بیداد می کرد، این موضوع از دستور کار دولت جمهوری جوان سوسیالیستی حذف نشد.

علیرغم این واقعیت که مردم شهر تومسک از مقامات روسی کینه داشتند، طبق یک افسانه رایج، کسانی بودند که شکست نخوردند - اینها رانندگان تاکسی محلی بودند. افسانه می گوید که طراحان جاده توسط نمایندگان حمل و نقل اسب رشوه گرفتند و راه آهن در جنوب تومسک شروع به کار کرد. آن روزها اصطبل تاکسیرانان به 5000 اسب می رسید. در واقع، در پایان قرن نوزدهم، هر پنجمین ساکن استان تومسک به حمل و نقل مشغول بودند. مردم سپس ادعا کردند که این زمین های قابل کشت نیست که آنها را تغذیه می کند، بلکه کار سخت رانندگان تاکسی در مسیر حمل و نقل بوده است. اگر در ابتدا راه آهن از طریق تومسک کشیده می شد، حمل و نقل با اسب در این استان به سادگی به عنوان نوع اصلی حمل و نقل در نظر گرفته نمی شد و خزانه شهر تومسک بخش قابل توجهی از سود خود را از دست می داد. درست است، محققان علوم تاریخی به عدم وجود چنین رویدادهای واقعی مربوط به رشوه از طراحان جاده شهادت می دهند، همانطور که اسطوره در مورد بزرگ تومسک فئودور کوزمیچ، که گفته می شود در واقع اسکندر اول بود، تنها یک اسطوره اختراع شده باقی می ماند. به هر حال، رسالت اصلی تمام افسانه های موجود چیزی نیست جز تلاش برای ارائه واقعیت در رنگ یا منظری متفاوت و از این طریق واقعیت را آراسته می کند.

شروع راه‌آهن ترانس سیبری به اقتصاد منطقه سیبری اجازه داد تا به سمت جلو حرکت کند. مردم استان تومسک فعالانه به تولید کره پرداختند. برای دهقانان اهدای شیر دریافتی در مزارع خود، تحویل آن به مراکز جمع آوری و دریافت پول نقد در ازای آن سودآور شد. کارخانه های کوچک کره نیز ظاهر شدند. ارزش نفت سیبری کمتر از محصولات ولوگدا از این نوع نبود، اما اکنون می‌توانید بهترین کالاهای خود را در مسافت‌های طولانی‌تر به سایر کشورها حمل کنید. مناطق روسیه، جایی که تقاضای زیادی داشتند. فرآورده های نفتی نیز به غرب صادر می شد کشورهای اروپایی. همه اینها به لطف ظهور آن خط راه آهن بسیار بن بست که به بزرگراه اصلی متصل می شد امکان پذیر شد. و اکثریت مردم راضی بودند که شهر آنها تومسک وضعیت استانی خود را از دست نداده است.

اما در چنین شرایطی هیچ نقطه ضعفی وجود ندارد. اولاً اقتصاد شهر استان تحت تأثیر فاصله آن از خط اصلی بود. تومسک دیگر یک نقطه ترانزیت مهم در منطقه سیبری نیست. نخل به شهر تازه تشکیل شده نووسیبیرسک رفت که در محل سکونتگاه خداحافظی Krivoshchekovo ساخته شده است. شهر مدرن به لطف راه آهن ترانس سیبری به سرعت رشد کرد و به یک کلان شهر بزرگ تبدیل شد.

آنچه اتفاق افتاد همان چیزی بود که باید اتفاق می افتاد: در دهه دوم، قرن بیستم، شهر تومسک به عنوان یک مرکز استانی در نظر گرفته نمی شد. استان تومسک نیز از نقشه ناپدید شد و تنها با شروع سال 1944 منطقه تومسک تشکیل شد.

پس از یک قرن کامل، ترانزیت ترانس سیبری هنوز تأثیر منفی بر اقتصاد منطقه ای تومسک دارد. وجود فاصله از مسیر اصلی منجر به افزایش قیمت تمام شده محصولات مختلف ورودی می شود. انتقال محموله های کوچک که در دو یا سه واگن حرکت می کنند، عملاً برای شرکت های عمده فروشی بزرگ هیچ سودی ندارد. این بر حجم کلی محموله تأثیر نمی گذارد و زمان تحویل به طور قابل توجهی افزایش می یابد. گاهی اوقات هیچ کس حتی جرات پیش بینی تاریخ پایان چنین معامله ای را نداشت.

نقطه ایستگاه بلی یار یک روستای کارگری است، اما راه آهنی که برای آن در نظر گرفته شده تنها مشکلات اقتصادی مشابهی را در تومسک تشدید می کند.

یکی از معایب اصلی خط راه آهن تومسک وجود تنها یک مسیر است. در ماه های تابستان، در بیشتر موارد، تعمیرات راه ها تشدید می شود. اندازه روزانه بازه زمانی تعمیر ریل قطارها را مجبور می کند دقیقاً به همان میزان زمان بیکار بمانند که منجر به تلفات مستقیم قابل توجهی می شود.

محدودیت‌های دسترسی حمل‌ونقل به تومسک گراد تأثیر اجتماعی و بر خروج دانشجویان دارد. به دلایل مختلف، تعداد آنها در دانشگاه های منطقه همچنان رو به کاهش است.

جهت تاریخی

بخش تاریخی راه‌آهن ترانس سیبری تنها شاخه شرقی مسیر آن است که از میاس شروع می‌شود، در اورال جنوبی، در منطقه چلیابینسک و به ولادی وستوک ختم می‌شود. طول این مسیر هفت هزار کیلومتر است.

از آغاز ساخت، نه هزار و ششصد نفر در ساخت راه آهن ترانس سیبری کار کرده اند. در دوره اوج ساخت و ساز از سال 1895 تا 1896، هشتاد و نه هزار نفر قبلاً در کار بودند. با تکمیل این نوع ساختار، در طرح کلان چیزها، تنها پنج هزار و سیصد نفر باقی ماندند. تقریباً تمام کارهای ساختمانی "دست به دست" انجام می شد ، جایی که ابزار اصلی عبارت بودند از: چرخ دستی های چوبی اولیه ، کلنگ ها ، بیل ها ، اره ها و تبرها. با وجود چنین تجهیزات فنی سازندگان، تخمگذار سالانه خطوط راه آهن به مرز ششصد کیلومتر رسید.

راه آهن ترانس سیبری امکان حرکت قطارها را از شهرهای اروپایی واقع در سواحل اقیانوس اطلس، در امتداد جاده های راه آهن، به استثنای گذرگاه کشتی، به شهر روسیه ولادی وستوک، واقع در سواحل اقیانوس آرام روسیه، انجام داد.

در مجموع، خطوط راه آهن ترانس سیبری منطقه خاور دور را با سیبری، اورال و بخش اروپایی زمین متصل می کرد. سیستم حمل و نقل یکپارچه شامل بنادر روسیه در غرب: سنت پترزبورگ و کالینینگراد، در شمال: آرخانگلسک و مورمانسک و در جنوب: نووروسیسک، در منطقه شرق دور بنادر: ناخودکا و ولادی وستوک و روستای شهری مرزی زبایکالسک است.

تاریخچه ساخت راه‌آهن ترانس سیبری نشان دهنده نقاط عطف اصلی در راه‌اندازی خطوط راه‌آهن است که در 31 مه 1891 در Kuperovskaya Pad در نزدیکی ولادیووستوک آغاز شد. در این مناسبت بزرگ، آینده امپراتور روسیهنیکلاس دوم، که در آن زمان هنوز در مجسمه تزارویچ بود. جوانی با خون شاهنشاهی با دستان خود یک چرخ دستی کامل را از خاک خاکی پر کرد و به خاکریز خط آهن آینده برد. تاریخ واقعی ساخت و ساز از مارس 1891، زمانی که ساخت جاده در شهر میاس، استان چلیابینسک آغاز شد، محاسبه می شود.

مقدار برآورد اولیه برای چنین ساخت و ساز بزرگ سیصد و پنجاه میلیون روبل طلا بود. هزینه واقعی وجوه چندین برابر افزایش یافته است.

نقطه ایستگاه Sviyagino نام یکی از رهبران، مهندس نیکولای سرگیویچ سویاگین را دارد، برخی از محموله های در نظر گرفته شده برای ساخت راه آهن ترانس سیبری در امتداد مسیر دریای شمال، توقف در دهانه رودخانه ینیسی تحویل داده شد. N.V. Morozov، به عنوان یک آب شناس، در ارائه راهنمایی برای بیست و دو کشتی بخار شرکت کرد.

همچنین قابل توجه است که تزارویچ نیکولای الکساندرویچ به سمت رئیس کمیته دولتی منصوب شد که وظایف آن شامل نظارت اجباری بر پیشرفت کار ساخت و ساز در راه آهن ترانس سیبری بود. هنگامی که خودکامه روسی آن زمان، الکساندر سوم، متوجه این انتصاب شد، تعجب خود را از سن کم رئیس کمیته دولتی ابراز کرد و پسرش را پسر خواند. در آن زمان، تزارویچ تنها به دهه سوم عمر خود رسیده بود.

که وزیر راه آهن امپراتوری روسیه، آقای سرگئی ویته، به امپراتور اجازه اعتراض داد: "اگر امروز به وارث چنین تکالیف مسئولانه ای داده نشود، او هرگز انجام آنها را نخواهد آموخت." با چنین پاسخی از سوژه خود، اسکندر سوم خودکامه چیزی برای اعتراض نداشت.

در دهه سوم قرن بیستم، دیپلمات‌های ژاپنی روز و شب در دهانه واگن‌ها می‌نشستند و قطارهای نظامی پیشرو را می‌شمردند. در ارتباط با این، قطارهای استتار شده که نشان دهنده آدمک های معمولی بودند، در امتداد جاده دنبال می شدند.

ظرفیت فعلی این جاده بر اساس برآوردهای کارشناسی می تواند به سطحی معادل صد میلیون تن گردش بار سالانه برسد.

ضریب زمانی برای حمل کانتینر برابر با یک دوره ده روزه است که در مقایسه با مسیرهای دریایی سه برابر سریعتر است. با وجود چنین شاخص های قانع کننده ای، راه آهن ترانس سیبری تنها دو درصد از کل تجارت بین المللی انجام شده در این راستا را تامین می کند. دلیل آن عدم وجود بندرهای بزرگ و قدرتمند دریایی در منطقه خاور دور است.

راه آهن ترانس سیبری در منطقه خاور دور دارای تعدادی شاخه راه آهن است که به ایستگاه های بندر شرقی و ناخودکا و کیپ آستافیف متصل می شود.

طولانی ترین مسیرهای راه آهن ترانس سیبری در خارکف و کیف آغاز شد. طول مسیر اول نه هزار و هفتصد و چهارده کیلومتر بود. شاخص عامل زمان به مقداری معادل هفت روز و شش ساعت و ده دقیقه رسید. در 15 می 2010، این مسیر کوتاه شد و قطارهای نام برده فقط به اوفا رفتند. قطار واگن مستقیم به حرکت خود تا مقصد نهایی مسیر قبلی ادامه داد. یک سال بعد بالاخره این قطار لغو شد. طول مسیر دوم از پایتخت اوکراین ده هزار و دویست و پنجاه و نه کیلومتر، زمان سفر هفت روز و نوزده ساعت و پنجاه دقیقه بود. لغو در همان زمان که مسیر از خارکف.

بر اساس نتایج اکتبر 2014، یکی از مسیرهای طولانی مسیر پکن به مسکو و از ولادی وستوک به مسکو بود.

قطار Rossiya به عنوان راحت‌ترین و سریع‌ترین قطار شناخته می‌شود و سفر خود از مسکو تا ولادی وستوک را در شش روز و یک ساعت و پنجاه و نه دقیقه طی می‌کند. شاخص سرعت متوسطمعادل شصت و چهار کیلومتر در ساعت. ایستگاه یاروسلاول پایتخت روسیه می تواند از ستون های تاریخی سوار شده به خود ببالد که نشان دهنده مسافت پیموده شده کل مسیر است. همان ستون ها در ولادی وستوک و نووسیبیرسک نصب شد.

«با بالا آمدن از روسیه و نگاه کردن به اطراف آن، می‌توانید حلقه‌های آبی و فولادی را ببینید که زمین را به یک قدرت واحد و بزرگ می‌کشاند. رودخانه ها و جاده های زندگی به هم متصل می شوند و فضاهای آن را به هم نزدیک می کنند. و اگر جوهر خلقت خداوند نهرها است، راه آهن، هر چند به خواست حق تعالی، با ذهن و اراده و دست مردم خلق شده است. و در این معجزه خلقت بشر، راه آهن ترانس سیبری بزرگترین آفرینش انسان است.

وی. گانیچف، نویسنده و شخصیت عمومی

در سال 2016، ما 125 سال از آغاز ساخت رسمی راه آهن ترانس سیبری را جشن گرفتیم، که در ابتدا جاده سیبری بزرگ نامیده می شد. پیچیدگی و ماهیت بی سابقه این پروژه تنها با پرواز فضایی انسان قابل مقایسه است. با این حال، این دقیقاً همان چیزی است که توسط معاصران در زمان ساخت تلقی می شد - به عنوان یک رویداد استراتژیک، دوران ساز و باشکوه. این هسته حمل و نقل اساساً برای اولین بار کل کشور عظیم ما را در یک موجودیت واحد گرد هم آورد، که عبور از آن از انتها به انتها قبلاً چندین ماه طول می کشید. صدها شهرک سیبری دور از هر جاده ای به یک بزرگراه بدون وقفه دسترسی پیدا کردند، البته ناگفته نماند که در نهایت یک کریدور حمل و نقل زمینی از بنادر شرقی به شهرهای مرکزی بخش اروپایی روسیه ایجاد شد که به طور کامل از قلمرو ما عبور می کرد. کشور

با کمال تعجب، حتی امروز، مانند 125 سال پیش، راه‌آهن ترانس سیبری یادگاری بی‌نظیر از تفکر فنی، کار سخت و عزم است. طولانی ترین (9298.2 کیلومتر) راه آهن دو خط در جهان است، و کاملاً برقی است و در برخی از بخش‌های مسیر قطارها در امتداد آن در فواصل زمانی مشابه در متروی شهری حرکت می‌کنند. برای این و بسیاری از شاخص های دیگر، به درستی در کتاب رکوردهای گینس گنجانده شده است.

راه آهن ترانس سیبری از کدام شهرهای روسیه می گذرد؟

راه آهن ترانس سیبری چیست؟ این بزرگترین راه آهن در اوراسیا است که زمان سفر از ولادی وستوک به مسکو را به 6 روز کاهش داده است. از آن می گذرد (مسیر تاریخی). ریازان، سامارا، اوفا، زلاتوست، میاس، چلیابینسک، کورگان، پتروپولوفسک، اومسک، نووسیبیرسک، کراسنویارسک و ولادی وستوکو بدین ترتیب بنادر غربی، شمالی و جنوبی روسیه و همچنین خروجی های راه آهن به اروپا (سن پترزبورگ، مورمانسک، نووروسیسک) را با بنادر اقیانوس آرام و خروجی های راه آهن به آسیا (ولادیووستوک، ناخودکا، زبایکالسک) متصل می کند.

امروز راه آهن ترانس سیبری مشروط است چهار شاخه:

مستقیم مسیر تاریخی (خط قرمز روی نقشه) - با شهرهای فوق.
خط اصلی بایکال آمور(خط سبز): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
مسیر شمالی (خط آبی): مسکو - یاروسلاول - کیروف - پرم - تیومن - کراسنویارسک - تایشت- و سپس انتقال به خط اصلی بایکال آمور.
مسیر جنوبی (خط سیاه قسمتی از مسیر جنوبی را نشان می دهد که در آن با سایر مسیرها تفاوت دارد): Tyumen - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.

تاریخچه ساخت راه آهن ترانس سیبری

از نظر تاریخی، راه آهن ترانس سیبری تنها بخش شرقی بزرگراه از اورال جنوبی به ولادی وستوک بود. این بخش به طول حدود 7000 کیلومتر است که از سال 1891 تا 1916 ساخته شده است. پروژه بزرگ ساخت و ساز بود در زمان الکساندر سوم تصور شد،که به وارث خود دستور داد تا آن را زنده کند "... برای شروع ساخت یک راه آهن پیوسته در سراسر سیبری، با هدف اتصال موهبت های فراوان طبیعت مناطق سیبری با شبکه ای از ارتباطات ریلی داخلی."

در سال 1891 ، وارث آینده تاج و تخت ، نیکلاس دوم ، شخصاً اولین چرخ دستی بالاست را به بستر جاده آینده سوار کرد و در گذاشتن اولین سنگ ایستگاه راه آهن در ولادیوستوک شرکت کرد.

فقط 10 سال بعد (فقط فکرش را بکنید!) تمام مسیرهای ریلی، به جز بخش‌هایی که در گذرگاه‌های رودخانه‌ها قرار داشتند، آماده بودند و حمل و نقل کالا و مسافر آغاز شد. یعنی به طور متوسط، کارگران 700 کیلومتر در سال کار می کنند،یا 1.9 کیلومتر در روز! اما شرایط کار سخت ترین بود - جاده در بیابان، از میان جنگل ها، خندق ها، صخره ها، رودخانه های عمیق سیبری، باتلاق ها و خاک های نرم کشیده شد و اساساً هیچ زیرساختی برای تامین مواد وجود نداشت. در همان زمان، سازندگان از نظر بودجه محدود بودند و یکی از کارهای اولیه که بر عهده مهندسان گذاشته شد، پس انداز بود.

در این زمینه نمی توان در مورد خود مهندسان مستعدی که با وجود هر گونه محدودیت اقلیمی و مالی این پروژه امکان پذیر شد، کمی بیشتر صحبت نکرد. حرفه مهندس حمل و نقل یکی از معتبرترین حرفه ها در روسیه قبل از انقلاب بود، زیرا در این زمینه بود که در آن زمان تمام پیشرفته ترین پیشرفت های علمی و فناوری تجسم یافت. امروز شاید بتوانیم قیاسی با فناوری اطلاعات، روباتیک و نانومواد داشته باشیم...

اما بیایید به گذشته برگردیم. مؤسسه سپاه مهندسین راه‌آهن، که در سال 1809 تأسیس شد، آموزش چنین کلاسی را فراهم کرد که پروژه‌های درسی دانش‌آموزان آن را می‌توان فوراً بدون انجام هیچ گونه اصلاح یا اضافاتی ساخت - آنها بسیار تأیید شده، دقیق و از نظر فنی شایسته بودند. خود امپراتور نیکلاس اول گفت: "ما مهندس هستیم"، به این معنی که در این تخصص بود که تمام خصوصیات خلاقانه و تحلیلی مردم روسیه به طور کامل آشکار شد. و باید اعتراف کرد که این افراد واقعاً وظیفه حرفه ای خود را با افتخار انجام دادند (و شاید از آن فراتر رفتند) و وحشیانه ترین آرزوهای معاصران خود را تجسم کردند - راه آهن ترانس سیبری یادگاری ابدی برای استعدادهای آنها باقی خواهد ماند.

پل روی رودخانه Yenisei را با حاشیه ایمنی 52 بار گذاشتم تا خدا و فرزندان هرگز به من توهین نکنند.

اوگنی کر، مهندس عمران

از سال 1901 تا 1916، فقط کارهای کمکی انجام شد - ساخت پل ها و سازه های مهندسی مختلف. با این حال، حجم آنها کمتر از طول بستر ریل نیست. تنها در مرحله اولیه، 87 ایستگاه بزرگ و انبار لوکوموتیو، بیش از 1800 ایستگاه و ایستگاه کوچک و حدود 11 هزار سازه مهندسی در راه آهن ترانس سیبری ساخته شد: پل ها، تونل ها، پل ها، دیوارهای گلگیر.

دقیقا 100 سال پیش - در سال 1916(یعنی در طول جنگ جهانی اول و کمبود کلی منابع مالی و انسانی)، با این حال پیچیده ترین پل عبوری بر روی آمور به بهره برداری رسید. از این لحظه است که شروع می شود شمارش معکوس ترافیک بی وقفه راه آهن در طول کل راه آهن ترانس سیبری،بنابراین تاریخ اتمام نهایی ساخت و ساز در نظر گرفته می شود.

امپراتور درک کرد که بخش تکمیل شده راه آهن ترانس سیبری تنها آغاز توسعه گسترده زیرساخت های حمل و نقل کشور است. از این گذشته ، پوشاندن تمام نکات کلیدی با یک شاخه به سادگی غیرممکن است. معادن طلا در منطقه بودایبو و همچنین شریان اصلی آبی سیبری - رودخانه لنا کنار گذاشته شد... برنامه های ساخت شعبه جدیدی در روسیه تزاری به دلیل جنگ و انقلاب محقق نشد. . به هر طریقی، این پروژه هنوز تحت نام BAM (خط اصلی بایکال آمور) که قبلاً تحت حاکمیت شوروی بود اجرا می شد. این پروژه ساخت و ساز قرن بیستم مستحق یک مطالعه جداگانه است - حالا بیایید فقط به این واقعیت توجه کنیم که منطقاً راه آهن ترانس سیبری را ادامه می دهد و امروز یک کل واحد با آن است.

اکنون مسیر ترانس سیبری به ولادی وستوک ختم می شود، اما در آینده نزدیک برنامه هایی برای ساخت یک پل یا تونل به ساخالین وجود دارد. طرح بزرگی برای نوسازی راه آهن ترانس سیبری و BAM برای سال های آینده نیز تصویب شده است. بنابراین، کل سرمایه گذاری در این پروژه تا سال 2018 560 میلیارد روبل خواهد بود. این شامل ساخت راه آهن به ماگادان و تنگه برینگ است. کار بر روی بازسازی راه آهن ترانس کره با دسترسی آن به راه آهن ترانس سیبری و تبدیل آن به کریدور اصلی حمل و نقل آغاز شد.

همین است - شوروی جایگزین امپراتوری شد، جنگ ها، انقلاب ها، بحران ها گذشتند و دستاوردهای گذشته خود را به ارث برده اند. فدراسیون روسیه. سه روش مختلف زندگی، و مسیر بزرگ بدون توجه به اینکه چه ایدئولوژی بردار را در یک لحظه خاص تعیین می کند، به زندگی و توسعه خود ادامه می دهد - و این تأیید دیگری بر اهمیت تمدنی پایدار آن است.

حقایق جالب در مورد راه آهن ترانس سیبری 1

اولین لوکوموتیوهای بخار در روسیه کشتی های بخار نامیده می شدند

طول کل راه آهن تا سال 1865 - در زمان تأسیس وزارت ارتباطات - از 3 هزار کیلومتر تجاوز نکرد.
در طول 40 سال قبل از انقلاب، 81 هزار کیلومتر راه آهن در کشور ساخته شد و از سال 1920 تا 1960 - 44 هزار کیلومتر. بیش از نیمی از خطوط اصلی که در حال حاضر در اختیار راه آهن RJSC روسیه است، میراث سلطنتی است.
ایده ساخت راه آهن ترانس سیبری مخالفانی داشت که آن را دیوانگی و کلاهبرداری نامیدند. دو سال قبل از شروع ساخت و ساز، وزیر امور داخلی ایوان دورنوو استدلال کرد که ایجاد راه آهن ترانس سیبری منجر به اسکان گسترده دهقانان به سیبری خواهد شد و کمبود کارگران در استان های داخلی وجود خواهد داشت.
فرماندار توبولسک گفت: "اولین چیزی که از جاده انتظار می رود هجوم کلاهبرداران، صنعتگران و بازرگانان مختلف است، سپس خریداران ظاهر می شوند، قیمت ها افزایش می یابد، استان پر از خارجی ها می شود، نظارت بر حفظ نظم غیرممکن خواهد شد." نگران
در سال 1890، آنتون چخوف به مدت سه ماه از مسکو به ساخالین سفر کرد.
مبتکران ایجاد راه‌آهن ترانس سیبری از نمونه طولانی‌ترین راه‌آهن در آن زمان، اتحادیه اقیانوس آرام از اوماها تا سانفرانسیسکو الهام گرفتند که در سال 1870 مورد بهره‌برداری قرار گرفت و همچنین به سرزمین‌های کم توسعه‌یافته روح بخشید. اما طول اتحادیه اقیانوس آرام 2974 کیلومتر و راه آهن ترانس سیبری - 7528 کیلومتر (به همراه بخش مسکو تا میاس - 9298.2 کیلومتر) بود. همراه با انشعابات، 12390 کیلومتر مسیر ریل گذاری شد.

هزینه راه آهن ترانس سیبری 1 میلیارد و 455 میلیون روبل (حدود 25 میلیارد دلار مدرن) است.
تردد منظم در 14 جولای 1903 آغاز شد، اما قطارها از چیتا به ولادی وستوک در امتداد راه آهن ناتمام ترانس سیبری حرکت نکردند، بلکه در امتداد راه آهن شرقی چین از طریق منچوری حرکت کردند.
در ابتدا، شکافی در راه آهن ترانس سیبری وجود داشت: قطارها با کشتی از بایکال عبور می کردند و در زمستان ریل ها روی یخ قرار می گرفتند. در 20 اکتبر 1905 جاده سیرکوم-بایکال به طول 260 کیلومتر با 39 تونل به بهره برداری رسید.
همزمان، بنای یادبود اسکندر سوم در ایرکوتسک رونمایی شد. به شکل هادی راه آهن و در ایستگاه Slyudyanka - تنها ایستگاه در جهان که تماماً از سنگ مرمر ساخته شده است.

تا 20 هزار کارگر در ساخت راه آهن ترانس سیبری مشغول به کار بودند. به دلایل سیاسی، کارگران مهمان چینی و کره ای در این کار حضور نداشتند. این باور که در دوران شوروی رایج بود، مبنی بر اینکه جاده توسط محکومان ساخته شده است یک افسانه است.
کارگرانی که بالاترین دستمزد را دریافت می کردند، پل سازان-پرچ کن، برای هر پرچ یک روبل دریافت می کردند و در هر شیفت هفت پرچ چکش می زدند. فراتر از طرح مجاز نبود تا کیفیت دچار مشکل نشود.

بخشی از محموله برای ساخت و ساز از طریق مسیر دریای شمال تحویل داده شد. هیدرولوژیست نیکلای موروزوف 22 کشتی بخار را از مورمانسک تا دهانه ینیسی هدایت کرد.
ساخت پل آمور سه سال به طول انجامید. این کشتی که دهانه های فولادی را از اودسا حمل می کرد توسط یک زیردریایی آلمانی در اقیانوس هند غرق شد و به همین دلیل کار 11 ماه به تعویق افتاد.
در سایت آمور، اولین تونل جهان در یخبندان دائمی ساخته شد.
لوکوموتیوهای بخار، کالسکه ها و یک مدل 27 آرشین از پل در سراسر ینیسی نقطه برجسته نمایشگاه جهانی پاریس در سال 1900 شد و جایزه بزرگ را در آنجا دریافت کرد. روزنامه‌نگاران فرانسوی راه‌آهن ترانس سیبری را «ستون فقرات غول روسیه» و «تداوم بزرگ دوران اکتشافات بزرگ جغرافیایی» نامیدند.

مسافران کلاس 1 یک کالسکه استراحت با کتابخانه و پیانو، حمام و سالن بدنسازی داشتند. این واگن ها که با چوب ماهون، برنز و مخمل تزئین شده اند، اکنون در موزه راه آهن در سن پترزبورگ به نمایش گذاشته شده اند.
در دهه 1930، دیپلمات‌های ژاپنی که در امتداد راه‌آهن ترانس سیبری به اروپا و بازگشت به اروپا سفر می‌کردند، روزها به نوبت قطارهای نظامی روبه‌رو را شمارش می‌کردند، بنابراین آدمک‌های زیادی به‌طور ویژه در طول مسیر فرستاده شدند.
برقی سازی راه آهن ترانس سیبری در سال 2002 به طور کامل تکمیل شد.
ظرفیت این جاده به گفته کارشناسان می تواند به 100 میلیون تن بار در سال برسد.
زمان تحویل کانتینرها از خاور دور به اروپا از طریق راه آهن به طور متوسط 10 روز است که تقریباً سه برابر سریعتر از طریق دریا است.

نتایج: Transsib افتخار کشور است

ساخت راه‌آهن ترانس سیبری یک رویداد برجسته در تاریخ نه تنها مهندسی، بلکه در کل تمدن محسوب می‌شود. در سال 1904، مجله ساینتیفیک امریکن این مسیر حمل و نقل را برجسته‌ترین دستاورد فنی قرن جدید نامید. جاده بزرگ سیبری تا به امروز از نظر طول، تعداد ایستگاه‌ها و سرعت ساخت در بین تمام راه‌آهن‌های جهان، جایگاه ویژه‌ای دارد.

در طول ساخت و ساز، صدها راه حل "برای اولین بار" مورد استفاده قرار گرفت: بیش از 1000 مورد از آنها به طور رسمی ثبت اختراع شدند. بنابراین، در آنجا بود که برای اولین بار جاده های بزرگراه بهبود یافته با سطوح سنگریزه ساخته شد، و در آنجا بود که برای اولین بار تونل ها در خاک های همیشه منجمد ساخته شدند.

ارتباط بدون وقفه، قابلیت کار در هر شرایط آب و هوایی، سرعت بالا و همچنین امکانات موقعیت جغرافیاییکشور ما با عرض جغرافیایی بسیار زیاد و گذرگاه‌های هزار کیلومتری بین شهرهای بزرگ و پایگاه‌های منابع، به این واقعیت منجر شد که بلافاصله پس از تکمیل راه‌آهن ترانس سیبری، راه‌آهن به اصلی‌ترین حمل‌ونقل کشور تبدیل شد.

و خود راه آهن ترانس سیبری، به عنوان بزرگترین شریان حمل و نقل اوراسیا، سهم ارزشمندی در تقویت قدرت ژئوپلیتیکی داشت. امپراتوری روسیهو وارثان او در صحنه جهانی به طور کلی.

سرنوشت راه‌آهن ترانس سیبری یادآور اسطوره سیزیف است که خدایان او را محکوم کردند تا سنگی عظیم را به بالای کوهی بردارد، جایی که این بلوک همیشه پایین می‌رفت. طبق منطق همین خدایان، هیچ چیز وحشتناک تر از کار بیهوده و ناامید کننده وجود نداشت. واضح است که راه آهن ترانس سیبری برای روسیه چیزی بیش از یک راه آهن ساده است، بنابراین هیچ کس از بی فایده بودن آن صحبت نمی کند. اما کار غیرانسانی که راه آهن ترانس سیبری با آن ساخته شد را می توان سیزیفی نامید.

راه آهن ترانس سیبری عکس: سرویس مطبوعاتی راه آهن روسیه

خودتان قضاوت کنید: زمانی که الکساندر سوم تصمیم نهایی را گرفت که ساخت جاده ای که اروپا و آسیا را به هم متصل می کند نمی تواند به تعویق بیفتد، آنها از کمک صنعت گران غربی خودداری کردند، زیرا از نفوذ فزاینده سرمایه خارجی در دور می ترسیدند. شرق. آنها تصمیم گرفتند آن را با هزینه خود و با دست خود یا بهتر است بگوییم با دستان زندانیان تبعیدی، سربازان، دهقانان محلی و کسانی که برای ساخت طولانی ترین راه آهن جهان از قسمت اروپایی کشور آمده بودند، بسازند. در اوج کار، حدود 90 هزار نفر در ساخت شرکت کردند.

ساخت و ساز بزرگ در سال 1891 آغاز شد. در طی 12 سال اول، 7.5 هزار کیلومتر مسیر، تقریباً به صورت دستی، بدون استفاده از تجهیزات پیچیده گذاشته شد. از نظر سرعت ساخت و حجم کار، جاده بزرگ سیبری در دنیا مشابهی نداشت. علاوه بر این، ساختن جاده بلافاصله امکان پذیر نبود. ساخت آخرین 2 هزار کیلومتر مسیر باقی مانده است که خاباروفسک و سرتنسک (سرزمین ترانس بایکال) را به هم متصل می کند. اما به دلیل شرایط سخت آب و هوایی و زمین شناسی در منطقه آمور، تصمیم گرفتند از طریق منچوری جاده ای بسازند. بنابراین، در سال 1903، راه آهن شرقی چین ظاهر شد و اروپا به اقیانوس آرام دسترسی پیدا کرد.

با این حال، داستان مبارزه برای گیج فولاد به همین جا ختم نشد. پس از جنگ ژاپن، مشخص شد که ظرفیت جاده بسیار کم است. تصمیم گرفتیم ریل‌ها را با ریل‌های سنگین‌تر جایگزین کنیم، تراورس‌های اضافی بگذاریم و پل‌ها را بازسازی کنیم. علاوه بر این، تکمیل جاده Circum-Baikal ضروری بود، زیرا قطارها باید با کشتی از ساحل غربی به ساحل شرقی دریاچه منتقل می شدند. و جنگ با ژاپن نیز نشان داد که راه آهنی که از قلمرو کشور دیگری عبور می کند خطرناک، غیرقابل اعتماد و ناخوشایند است. و دوباره بیل در دست! از سال 1907 تا 1915، راه‌آهن آمور ساخته شد که جایگزین راه‌آهن شرق چین شد، که جان و نیروی زیادی را به همراه داشت. از طریق ترافیک از چلیابینسک به ولادی وستوک تنها در سال 1916 باز شد و خط اصلی خود به خطوط راه آهن سیبری، ترانس بایکال، آمور و اوسوری تقسیم شد.

اما بدترین اتفاق هنوز در راه بود: جنگ داخلیمانند یک طوفان وحشیانه راه آهن ترانس سیبری را در نوردید. نابود شد بیشترواگن ها، ریل ها پاره شدند، پل ها سوختند، از جمله گذرگاه های باشکوه بر فراز آمور و ایرتیش، ایستگاه ها و تاسیسات تامین آب ویران شدند. هنگامی که جنگ در نهایت به پایان رسید، آنها فورا شروع به بازسازی بزرگراه کردند، آن هم با سرعتی کاملا دیوانه کننده. در مارس 1925، مصیبت راه آهن ترانس سیبری به پایان رسید و ترافیک تا امروز ادامه دارد. با این حال، "سنگ سیزیف" باید دوباره به اوج برود: در حال حاضر، ظرفیت راه‌آهن ترانس سیبری به طور کامل تمام شده است، این پروژه شامل یک پروژه ساخت‌وساز جهانی دیگر است، این بار خط دوم بایکال آمور. خط اصلی.

حقایقی در مورد Transsib

غربی ترین ایستگاه راه آهن ترانس سیبری مسکو، شرقی ترین ایستگاه خاباروفسک (5 روز و 13 ساعت سفر از مسکو)، شمالی ترین ایستگاه کیروف (12 ساعت از مسکو) و جنوبی ترین ایستگاه ولادی وستوک (6 روز و 2 ساعت از مسکو) است. سفر).

با وجود این واقعیت که ایستگاه پایانه رسمی راه آهن ترانس سیبری ولادی وستوک است، در شعبه ناخودکا ایستگاه هایی دورتر از مسکو وجود دارد - بندر Vostochny و Cape Astafiev. بنابراین، راه آهن ترانس سیبری در واقع مستقیماً به اقیانوس آرام می رود. و در خط شمالی روستای Chuguevka را می توان آخرین ایستگاه راه آهن ترانس سیبری در نظر گرفت.

87 شهر در راه آهن ترانس سیبری وجود دارد. در مسیر مسکو به ولادیووستوک، قطار سریع "روسیه" 64 توقف دارد که در میان آنها ایستگاه Erofey Pavlovich - نامگذاری شده از روستای شهری واقع در 4.5 روز از مسکو است.

در راه آهن ترانس سیبری تنها ایستگاه در جهان وجود دارد که تماماً از سنگ مرمر ساخته شده است. این ایستگاه Slyudyanka-1 است که در نزدیکی ساحل دریاچه بایکال (حدود 3 روز و 5 ساعت از مسکو) واقع شده است. ساخت یک ایستگاه پرشکوه شد آکورد پایانیحماسه با ساخت راه آهن Circum-Baikal. به هر حال، به جز این ایستگاه، هیچ ساختمان دیگری در روسیه وجود ندارد که به طور کامل از سنگ مرمر بایکال ساخته شده باشد. در Slyudyanka در سپرده باز "Pereval" استخراج می شود.

ایستگاه اسلیودیانکا عکس: فتوبانک لری

این راه آهن از 16 رودخانه بزرگ، از جمله غول هایی مانند ولگا، کاما، ینیسئی، آمور و ایرتیش عبور می کند. این بزرگراه از قلمروهای 12 منطقه، 5 قلمرو، 2 جمهوری و 1 ناحیه عبور می کند.

در طول ساخت راه آهن Circum-Baikal، 2 واگن مواد منفجره برای هر کیلومتر از مسیر استفاده شد - آنها از طریق صخره ها شکستند. متعاقباً ، این جاده به "دستکد طلایی کمربند فولادی روسیه" لقب گرفت.

تا می 2010، طولانی ترین قطار جهان قطار شماره 53/54 خارکف - ولادی وستوک بود (زمان سفر کمی کمتر از 7.5 روز بود). اکنون فقط به اوفا می رود، اما واگن های مستقیم حفظ شده اند. صحبت از واگن ها شد. طولانی ترین قطار در جهان قطار مستقیم کیف - ولادی وستوک است (زمان سفر نیز 7.5 روز است).

بزرگترین ایستگاه راه آهن ترانس سیبری نووسیبیرسک-گلاونی است. در سال 1940 ساخته شد.

قطب سرمای مسیر بزرگ سیبری در بخش Mogocha - Skovorodino (به ترتیب قلمرو ترانس بایکال و منطقه آمور) قرار دارد. اگرچه اینها شمالی ترین نقاط نقشه ترانس سیبری نیستند، اما در زمستان گاهی به منفی 60 درجه می رسد. علاوه بر این، این منطقه شامل یک منطقه پیوسته از منجمد دائمی است.

طولانی ترین پل راه آهن ترانس سیبری بر روی آمور می گذرد. در سال های 1913-1916 ساخته شد. همانطور که مردم محلی آن را "زیبایی آمور" می نامند، طولانی ترین پل روسیه و دومین پل طولانی در جهان شد. سپس پل بر روی می سی سی پی تاج را گرفت. پروژه Amur Handsome مدال طلا را در نمایشگاه پاریس در سال 1908 دریافت کرد. منم همینو دارم برج ایفل. در سال 1992، پل قدیمی بر روی آمور برچیده شد و یک پل ترکیبی جاده و راه آهن در نزدیکی آن ساخته شد. طول از 2568 به 2616 متر افزایش یافت.

طول کل تنها بزرگترین پل های ترانس سیبری (پل بر روی آمور، پل زیا، پل کاما، پل ینیسی، پل آبسکی، پل ایرتیش) 7 کیلومتر و 177 متر است.

راه آهن ترانس سیبری راه آهن Circum-Baikal. عکس: فتوبانک لری

قطار مارک مسکو - ولادیووستوک با نام "روسیه" در 30 سپتامبر 1966 ظاهر شد. در این روز و با این نام به اولین سفر خود رهسپار شد. کالسکه ها در اصل گیلاس رنگ آمیزی شده بودند، با کتیبه با حروف فلزی بزرگ. بعدها چندین بار رنگ ماشین ها تغییر کرد. از سال 2000، واگن های قطار روسیا به رنگ پرچم روسیه با شابلون اجباری نشان دولتی فدراسیون روسیه رنگ آمیزی شده است.

گزینه های سفر در راه آهن ترانس سیبری

سریع ترین

سریع ترین قطار در راه آهن ترانس سیبری، قطار مارک 1/2 "روسیه" است که از مسکو به ولادی وستوک در 6 روز و 2 ساعت حرکت می کند. برای مدت طولانی؟ و هادی های قطار به مدت 2 هفته در مسیر "زندگی می کنند" - رفت و برگشت. اما بعد نیم ماه استراحت می کنند.

Rossiya از ایستگاه یاروسلاوسکی، از مسکو در روزهای فرد و از ولادیووستوک در تاریخ های زوج حرکت می کند.

نویسنده این مقاله همیشه نگران این سوال نبوده که بلندترین نقطه راه آهن ترانس سیبری کجاست، بلکه در واگن ها دوش وجود دارد یا خیر. ما پاسخ می دهیم: دوش وجود دارد، اما نه همیشه! واقعیت این است که یک ماشین مخصوص کارکنان خانگی که دارای دوش و ماشین لباسشویی، از مسکو فقط در 3، 7، 17، 21، و از ولادیووستوک - در 10، 14، 24، 28 هر ماه حرکت می کند. و در روزهای دیگر به جای ماشین خانگی یک ماشین کارمند را با محفظه ای برای مسافران ویلچر وصل می کنند.

توریستی ترین

اپراتورهای تور مسیر خاصی را در قطار توریستی عقاب طلایی ایجاد کرده اند. این قطار در بین ۲۵ قطار برتر جهان توسط انجمن مسافران بین المللی راه آهن رتبه بندی شده است.

محفظه های موجود در Golden Eagle جادارتر هستند و تمام امکانات رفاهی را دارند. اما مهمترین چیز این است که در طول مسیر توقف هایی انجام می شود و گردشگران به گشت و گذار می روند: تورهای دیدنی بزرگترین شهرهاراه آهن ترانس سیبری، به روستاهای معتبر بوریاتیا، در امتداد سواحل دریاچه بایکال و غیره. "عقاب طلایی" به مدت 14 روز از مسکو به ولادی وستوک سفر می کند. این تور همچنین شامل یک شب اقامت در هتل ولادیوستوک می باشد. قیمت بستگی به کلاس خودرو دارد. استفاده از یک کوپه تک صندلی هیچ فایده ای ندارد - تقریباً دو برابر گران تر است. ضمناً بلیط رفت و برگشت نیز در قیمت لحاظ نشده است.

رایج ترین

در حال حاضر، تنها قطارهای مسافربری که بین ولادی وستوک و مسکو در مسیر مستقیم حرکت می کنند، قطار مارک "روسیه" (سفر 6 روزه) و قطار غیر مارک شماره 100E (سفر 6 روز و 23 ساعت) هستند. با یک تغییر می توانید به آنجا برسید. به عنوان مثال، می تواند در نووسیبیرسک، تایگا یا خاباروفسک باشد. علاوه بر این، یک مسیر با ترانسفر حتی زمان کمتری نسبت به مسیر مستقیم در یک قطار بدون مارک دارد.

ما در مطالب مربوط به نحوه سفر در مسیر بزرگ سیبری از و به هنگام دراز کشیدن روی مبل به تفصیل صحبت می کنیم. شما می توانید بزرگراه را با جزئیات بیشتری در وب سایت دانشنامه وب Transsib مطالعه کنید. آنچه را که ترجیح می دهید - یک مانیتور یا یک پنجره قطار واقعی - انتخاب کنید و در امتداد مهم ترین جاده روسیه وارد جاده شوید.