Trans-Siberi Raudtee, Trans-Siberi Raudtee (tänapäevased nimetused) või Suur Siberi Tee (ajalooline nimi) on hästi varustatud raudtee, mis läbib kogu kontinendi, mis ühendab Euroopa Venemaad, selle suurimaid tööstuspiirkondi ja riigi pealinna Moskvat oma kesklinnaga. (Siber) ja idapoolsed (Kaug-Ida) ringkonnad. See on tee, mis seob Venemaa, üle 10 ajavööndi ulatuva riigi ühtseks majandusorganismiks ja mis kõige tähtsam, ühtseks sõjalis-strateegiliseks ruumiks. Kui seda poleks õigel ajal ehitatud, siis väga suure tõenäosusega oleks Venemaa vaevalt Kaug-Ida ja rannikut alles hoidnud. Vaikne ookean- kuidas ta ei suutnud hoida Alaskat, mis polnud Vene impeeriumiga stabiilsete sideteede kaudu kuidagi seotud. Trans-Siberi raudtee on ka tee, mis andis tõuke idapoolsete piirkondade arengule ja kaasas need ülejäänud suure riigi majandusellu.
Mõned arvavad, et mõistet "Trans-Siber" tuleks tõlgendada kui marsruuti, mis ühendab Uuraleid ja Kaug-Ida ning kulgeb sõna otseses mõttes "läbi" Siberi (Trans-Siberi). Kuid see on vastuolus asjade seisuga ega peegelda selle kiirtee tegelikku tähendust. Ja nimi? Selle nime andsid meile britid, kes ristisid tee mitte "Suureks Siberi teeks", nagu oleks pidanud olema vene keelest sõnasõnaline tõlge, vaid "Trans-Siberi raudtee" - ja siis see juurdus ja juurdus kõnes.
Ja nüüd on "Trans-Siber" geopoliitilise kontseptsioonina mõttekas kesklinna ja Vaikse ookeani, Moskva ja Vladivostoki ühendava marsruudina ning laiemalt lääne ja Venemaa pealinna sadamaid ning ka väljumisi ühendava marsruudina. Euroopasse (Moskva, Peterburi, Brest, Kaliningrad) ida sadamate ja väljapääsudega Aasiasse (Vladivostok, Nahodka, Vanino, Zabaikalsk); mitte kohalik marsruut, mis ühendab Uuraleid ja Kaug-Ida.
Mõiste “Trans-Siber” kitsas tõlgendus viitab sellele, et jutt käib peamisest reisijatemarsruudist Moskva – Jaroslavl – Jekaterinburg – Omsk – Irkutsk – Tšita – Vladivostok, mille täpne marsruut on toodud allpool.
Trans-Siberi raudtee pikkus.
Trans-Siberi raudtee tegelik pikkus peamise reisijate marsruudil (Moskvast Vladivostokki) on 9288,2 km ja selle näitaja järgi on see planeedi pikim, läbides maismaad pidi peaaegu kogu Euraasia. Tariifi pikkus (mille järgi piletihindu arvutatakse) on veidi suurem - 9298 km ja ei kattu reaalsega. Erinevates piirkondades on mitu paralleelset kauba ümbersõiduteed. Trans-Siberi raudtee rööbastee laius on 1520 mm.
Suure Siberi tee pikkus enne Esimest maailmasõda Peterburist Vladivostokki mööda põhjapoolset reisijateteed (Vologda - Perm - Jekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin kaudu) oli 8913 versta ehk 9508 km.
Trans-Siberi raudtee läbib maailma kahe osa territooriumi: Euroopa (0–1777 km) ja Aasia (1778–9289 km). Euroopa moodustab Trans-Siberi raudtee pikkusest 19,1% ja Aasia vastavalt 80,9%.
Kiirtee algus ja lõpp.
Praegu on Trans-Siberi raudtee alguspunktiks Moskva Jaroslavli jaam ja lõpp-punktiks Vladivostoki jaam.
Kuid see ei olnud alati nii: umbes 20. aastate keskpaigani oli värav Siberisse ja Kaug-Idasse Kaasani (tollal Rjazani) jaam. algperiood Trans-Siberi raudtee olemasolu - 20. sajandi alguses - Kursk-Nižni Novgorodi (praegu Kursk) jaam Moskvas. Samuti tuleb mainida, et enne 1917. aasta revolutsiooni peeti Suure Siberi tee alguspunktiks Vene impeeriumi pealinna Peterburi Moskva jaama.
Vladivostokki ei peetud alati lõppsihtkohaks: lühikest aega, 19. sajandi 90. aastate lõpust kuni Vene-Jaapani sõja otsustavate maalahinguteni 1904–1905, pidasid kaasaegsed merekindlust ja linna. Sadam on Suure Siberi tee lõpp -Arthur, mis asub Ida-Hiina mere rannikul, Hiinalt renditud Liaodongi poolsaarel.
Saate tutvuda Trans-Siberi raudtee geograafiliste piiridega (äärmuslikud punktid läänes, idas, põhjas ja lõunas).
Ehitus: peamised verstapostid.
Ehituse algus: 19. (31.) mail 1891 Vladivostoki lähedal (Kuperovskaja Pad) viibis munemisel Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš, tulevane keiser Nikolai II.
Tegelik ehitus algas mõnevõrra varem, 1891. aasta märtsi alguses, mil algas Miassi-Tšeljabinski lõigu ehitamine.
Rööbaste liitmine kogu Suure Siberi maantee pikkuses toimus 21. oktoobril (3. novembril) 1901, kui läänest ja idast rööbasteed rajanud Hiina idaraudtee ehitajad kohtusid üksteisega. Kuid kogu kiirtee pikkuses sel ajal regulaarset rongiliiklust ei olnud.
Regulaarne side impeeriumi pealinna – Peterburi ja Venemaa Vaikse ookeani sadamate – Vladivostoki ja Dalniy vahel raudteel loodi juulis 1903, kui Hiina-Ida raudtee, mis läbib Mandžuuriat, võeti vastu alaliseks (“õigeks”) toimimiseks. Kuupäev 1. (14. juuli) 1903 tähistas ka Suure Siberi maantee käikuandmist kogu selle pikkuses, kuigi rööbasteel tekkis katkestus: ronge tuli üle Baikali vedada spetsiaalse parvlaevaga.
Pidev raudteetee Peterburi ja Vladivostoki vahel tekkis pärast tööliikluse algust Circum-Baikali raudteel 18. septembril (1. oktoobril 1904); ja aasta hiljem, 16. (29.) oktoobril 1905, võeti Tsirkum-Baikali tee kui Suure Siberi maantee lõik alaliselt kasutusele; ja regulaarsed reisirongid said esimest korda ajaloos sõita Atlandi ookeani kaldalt ainult rööbastel, ilma parvlaevu kasutamata (alates Lääne-Euroopa) Vaikse ookeani kallastele (Vladivostokini).
Ehituse lõpp Vene impeeriumi territooriumil: 5. (18.) oktoober 1916 koos Amuuri silla käivitamisega Habarovski lähedal ja rongiliikluse alustamisega sellel sillal.
Trans-Siberi raudtee ehituskulud aastatel 1891–1913 ulatusid 1 455 413 tuhande rublani, mis on umbes Suure Siberi tee konkreetsete lõikude ehitamise maksumus.
Trans-Siberi raudtee kaasaegne marsruut.
Alates 1956. aastast on Transsibi marsruut järgmine: Moskva-Jaroslavskaja - Jaroslavl-Gl. – Danilov – Bui – Šarja – Kirov – Balezino – Perm-2 – Jekaterinburg-Pass. – Tjumen – Nazyvaevskaja – Omski kuru. – Barabinsk – Novosibirsk-Glavnõi – Mariinsk – Atšinsk-1 – Krasnojarsk – Ilanskaja – Taišet – Nižneudinsk – Talv – Irkutski kuru. – Sljudjanka-1 – Ulan-Ude – Petrovski tehas – Tšita-2 – Karõmskaja – Tšernõševsk-Zabaikalski – Mogotša – Skovorodino – Belogorsk – Arhhara – Habarovsk-1 – Vjazemskaja – Ružino – Ussuriiski – Vladivostok. See on Transsibi peamine reisijate läbipääs. Lõplikult kujunes see välja 30. aastate alguseks, mil Hiina lühema idaraudtee normaalne töö muutus sõjalis-poliitilistel põhjustel võimatuks ning Lõuna-Uurali raudtee oli NSV Liidu industrialiseerimise alguse tõttu liiga ülekoormatud.
Kuni 1949. aastani kulges Baikali piirkonnas Trans-Siberi raudtee põhimarsruut mööda Circum-Baikali teed, läbi Irkutski - piki Angara kallast - Baikali jaam - mööda Baikali järve kallast - Sljudjanka jaama, aastal 1949-56. Seal oli kaks marsruuti - vana, mööda Baikali järve kallast, ja uus, möödasõidutee. Pealegi ehitati möödasõidutee algselt üherajalisena (1941–1948) ning 1957. aastaks sai sellest kaherajaline ja põhimarsruut.
Alates 10. juunist 2001, pärast Raudteeministeeriumi uue suvise sõiduplaani kehtestamist, käivitati peaaegu kõik Trans-Siberi pikamaarongid uuel marsruudil läbi Vladimir - Nižni Novgorod koos juurdepääsuga Kotelnichi "klassikalisele marsruudile". . See käik võimaldab rongidel läbida suurema marsruudikiirusega. Kuid Trans-Siberi raudtee läbisõit läbib endiselt Jaroslavli - Sharya.
Trans-Siberi raudtee ajalooline marsruut.
Enne 1917. aasta revolutsiooni ja mõni aeg pärast seda (20. sajandi 20. aastate lõpuni) läbis Suure Siberi tee põhimarsruut:
Moskvast, alates 1904. aastast: läbi Rjazan - Rjažsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Tšeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -
19. sajandi keskel, pärast kapten Nevelski kampaaniaid ja avastusi ning Aiguni lepingu allkirjastamist Hiinaga 1858. aastal krahv N. N. Muravjovi poolt idapiirid Vene impeerium. 1860. aastal asutati Vladivostoki sõjaväepost. Habarovski ametikohaks sai 1893. aastal Habarovski linn. Kuni 1883. aastani ei ületanud piirkonna elanike arv 2000 inimest.
Aastatel 1883–1885 ehitati Jekaterinburg-Tjumeni maantee ja 1886. aastal Irkutski kindralkuberner A.P. Ignatjev ja Amuuri kindralkuberner parun A.N Korf saabusid Peterburi, põhjendades tööde kiireloomulisust Siberi malmiga. Keiser Aleksander III vastas resolutsiooniga: „Olen juba lugenud nii palju Siberi kindralkuberneride aruandeid ning pean kurbusega ja häbiga tunnistama, et valitsus pole siiani teinud peaaegu midagi selle rikka, kuid tähelepanuta jäetud piirkonna vajaduste rahuldamiseks. On aeg, see on ammu möödas."
6. juunil 1887 toimus keisri käsul ministrite ja kõrgeimate valitsusasutuste juhtide nõupidamine, millel lõpuks otsustati: ehitada. Kolme kuu jooksul algasid uuringud marsruudil Obist Amuuri piirkonda.
1891. aasta veebruaris otsustas ministrite kabinet alustada tööd samaaegselt Vladivostoki ja Tšeljabinski vastasotstest. Neid lahutas enam kui 8 tuhande Siberi kilomeetri pikkune vahemaa.
Sama 1891. aasta 17. märtsil järgnes keisri reskript kroonprints Nikolai Aleksandrovitši nimel: "Ma käsin nüüd alustada pideva raudtee ehitamist üle kogu Siberi, mille (eesmärk) on ühendada Siberi piirkondade rikkalikud looduse kingitused koos sisemise raudteesidevõrguga. Juhendan teid pärast idapoolsete välisriikide vaatamist Venemaa pinnale naasmisel deklareerima oma tahet. Samal ajal usaldan ma teile aluse panna Suure Siberi raudtee Ussuuri lõigu ehitamiseks, mis on lubatud riigikassa kulul ja valitsuse otsesel korraldusel.
19. märtsil viis Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš esimese mullakäru tulevase tee teepeenrasse ja pani esimese kivi Vladivostoki raudteejaama hoonesse.
1892. aastal pakuti välja trassi kaevamise järjekord, mis oli jagatud kuueks osaks.
Esimeses etapis projekteeritakse ja ehitatakse Lääne-Siberi lõik Tšeljabinskist Obini (1418 km), Kesk-Siberi lõik Obist Irkutskini (1871 km), samuti Lõuna-Ussuri lõik Vladivostokist jaamani. Grafskoy (408 km). Teine etapp hõlmas teed jaamast. Mõsovaja Baikali järve idakaldal kuni Sretenski jõel. Shilka (1104 km) ja Põhja-Ussuri lõik Grafskajast Habarovskini (361 km). Ja lõpuks, kui kõige raskemini läbitav, on jaamast Krutobaikalskaja tee. Baikal Angara allikast Mysovayani (261 km) ja mitte vähem keeruline Amuuri maantee Sretenskist Habarovskisse (2130 km).
1893. aastal asutati Siberi Teedekomitee, mille esimeheks määras suverään, troonipärija Nikolai Aleksandrovitš. Komiteele anti kõige laiemad volitused.
Ühel päris esimestest Siberi Raudteekomitee koosolekutest öeldi välja ehituspõhimõtted: “... Viia alanud Siberi raudtee ehitus lõpule, odavalt ja mis kõige tähtsam – kiiresti ja kindlalt”; "ehitada nii hästi kui kindlalt, et hiljem täiendada, mitte ümber ehitada"; "...et Siberi raudteed, seda suurt rahvuslikku ettevõtmist, teostavad vene inimesed ja Venemaa materjalidest." Ja peamine on ehitada riigikassa arvelt. Pärast pikki kõhklusi lubati „tee ehitusse kaasata paguluses süüdimõistetuid, paguluses asunikke ja eri kategooria vange, pakkudes neile töös osalemise eest vähendatud karistusi”.
Ehituse kõrge hind sundis meid raja paigaldamisel kasutusele võtma kergemad tehnilised standardid. Teepeenra laiust vähendati, ballastkihi paksust peaaegu poole võrra ja sirgetel teelõikudel liiprite vahel saadi sageli ilma ballastita, rööpad olid kergemad (18 naela meetri kohta 21 naela asemel), järsemad. lubatud olid tõusud ja laskumised võrreldes tavalistega, üle väikeste jõgede riputati puitsillad, kergtüüpi, enamasti vundamendita jaamahooned. Kõik see oli välja arvutatud tee väikese läbilaskevõime pealt. Kuid niipea, kui koormused suurenesid ja sõja-aastatel mitu korda, oli vaja kiiresti paigaldada teised rööpad ja paratamatult kõrvaldada kõik "reljeefid", mis ei taganud liiklusohutust.
Teed juhatati Vladivostokist Habarovski poole kohe pärast ehituse alguse pühitsemist troonipärija juuresolekul. Ja 7. juulil 1892 toimus pidulik tseremoonia Tšeljabinskist vastutuleva liikluse alustamiseks. Esimene piisk Siberi raudtee läänepoolses otsas usaldati Peterburi transpordiinstituudi üliõpilaspraktikantile Aleksandr Liverovskile.
Just tema, A. V. Liverovsky, lõi kakskümmend kolm aastat hiljem Ida-Amuuri maantee tööülema ametikohal Suure Siberi tee viimase, hõbedase kargu. Ta juhtis töid ka Tsirkum-Baikali tee ühel raskemal lõigul. Siin kasutas ta esimest korda raudtee-ehituse praktikas puurimistöödel elektrit ja esmakordselt omal riisikol kehtestas diferentseeritud standardid lõhkeainetele suunatud, individuaalsel eesmärgil - väljaviskamiseks, kobestamiseks jne. Ta juhtis ka teiste rööbasteede ehitamist Tšeljabinskist Irkutskisse. Samuti viis ta lõpule ainulaadse, 2600 meetri pikkuse Amuuri silla, Siberi maantee kõige viimase ehitise, mis võeti kasutusele alles 1916. aastal.
Suur Siberi tee liikus Tšeljabinskist itta. Kaks aastat hiljem oli esimene rong Omskis, aasta hiljem - Krivoštšekovo jaamas Obi ees (tulevane Novosibirsk) peaaegu samaaegselt, kuna Obilt Krasnojarskisse tehti töid neljal lõigul kl. kord kohtuti esimese rongiga Krasnojarskis ja 1898. aastal, kaks aastat varem kui algselt määratud kuupäev, Irkutskis. Sama 1898. aasta lõpus jõudsid rööpad Baikalini. Enne Circum-Baikali teed oli aga peatus tervelt kuus aastat. Mõsovaja jaamast veelgi idas asuti marsruut tagasi 1895. aastal kindla kavatsusega, et 1898. aastal (pärast edukat algust võeti see aasta kõigi esimese etapi teede lõppaastaks) lõpetada Transi paigaldamine. -Baikali maantee ja ühendage Amuuri suunduv raudtee. Järgmise – Amuuri – tee ehitus jäi aga pikaks ajaks seisma.
Esimese hoobi andis igikelts. 1896. aasta üleujutus uhus minema peaaegu kõikjale rajatud vallid. 1897. aastal lammutasid Selenga, Khilka, Ingoda ja Šilka veed külad, rajoonilinn Doroninsk uhus maamunalt täielikult minema, neljasaja miili kaugusel polnud raudteetammist jälgegi, see oli puhutud minema ja mattunud muda ja prahi alla ehitusmaterjalid. Aasta hiljem tekkis enneolematu põud ning puhkes katku ja siberi katku epideemia.
Vaid kaks aastat pärast neid sündmusi, 1900. aastal, oli võimalik liiklus Trans-Baikali teel avada, kuid see oli pooleldi "teele".
KOOS vastaskülg– Vladivostokist – Lõuna-Ussuriiskaja maantee Grafskaja jaama (Muravjovi-Amurski jaam) võeti kasutusele juba 1896. aastal ja Põhja-Ussuriiskaja maantee Habarovskisse valmis 1899. aastal.
Viimasele etapile lükatud Amuuri tee jäi puutumata ning Circum-Baikali tee jäi ligipääsmatuks. Amurskajal, olles sattunud läbipääsmatutesse kohtadesse ja kartes sinna pikaks ajaks kinni jääda, eelistasid nad 1896. aastal lõunapoolset varianti läbi Mandžuuria (CER) ning Baikali kaudu rajasid nad kiiruga parvlaevaületuskoha ja vedasid Inglismaalt kohale kahe jäämurdja parvlaeva kokkupandavad osad. , mis pidi viie aasta jooksul ronge vastu võtma.
Kuid isegi Lääne-Siberis polnud kerget teed. Loomulikult olid Ishimi ja Barabinski stepid lääneküljel ääristatud sileda vaibaga, nii et raudteetee Tšeljabinskist Obini kulges nagu joonlaud sujuvalt piki põhjalaiuse 55. paralleeli, ületades lühima matemaatilise vahemaa 1290. versta vaid 37 versta võrra. Siin tehti kaevetöid Ameerika pinnase teisaldamise teehöövlite abil. Metsa stepipiirkonnas aga polnud, see toodi Tobolski kubermangust ega idapoolsetest piirkondadest. Kruusa ja kive üle Irtõši silla ja Omski jaama jaoks veeti raudteel 740 versta Tšeljabinski lähedalt ja 900 versta praamiga mööda Irtõši karjääridest. Üle Obi ehitati 4 aastat. Kesk-Siberi maantee algas paremalt kaldalt.
Malmitööd tehti kiiresti enne Krasnojarski töid üheaegselt neljas piirkonnas. Pandi 18 naela rööpad. Oli lõike, kus oli vaja teepõhja tõsta 17 meetrit (Taga-Baikali teel ulatus muldkeha kõrgus 32 meetrini), ja oli lõike, kus kaevamised ja isegi kivid olid võrreldavad kongidega.
Krasnojarski lähedal juba kilomeetri laiuse Jenissei ületava silla kavandi tegi professor Lavr Proskurjakov. Tema jooniste järgi ehitati hiljem Habarovskis üle Amuuri Euroopa-Aasia mandri kõige grandioossem, enam kui kahe ja poole kilomeetri pikkune sild. Krasnojarski sild nõudis Jenissei olemusest lähtuvalt jää triivimise ajal olulist ava pikkuse suurendamist, ületades aktsepteeritud norme. Tugede vahe ulatus 140 meetrini, metallsõrestike kõrgus tõusis ülemiste paraboolideni 20 meetri võrra. 1900. aasta Pariisi maailmanäitusel sai selle 27 aršini pikkune silla makett kuldmedali.
Trans-Siberi raudtee arenes edasi ulatuslikul rindel, jättes maha mitte ainult oma rööbastee ja remondirajatised, vaid ka kolledžid, koolid, haiglad ja kirikud. Jaamad püstitati reeglina ette, enne esimese rongi saabumist ning olid kauni ja piduliku arhitektuuriga - nii kivist suurtes linnades kui ka puidust väikestes linnades. Baikali järve ääres Sljudjankas asuvat jaama, mis on vooderdatud kohaliku marmoriga, ei saa tajuda muul viisil kui imelise monumendina Circum-Baikali lõigu ehitajatele. Tee tõi endaga kaasa ilusad vormid sillad ja graatsilised jaamade, jaamakülade, putkade, isegi töökodade ja depoode vormid. Ja see omakorda nõudis korraliku välimusega hooneid jaamaalade ümber, haljastust ja ilustamist. 1900. aastaks ehitati Trans-Siberi raudtee äärde 65 kirikut ja 64 kooli ning uute asunike abistamiseks spetsiaalselt loodud keiser Aleksander III fondi vahenditega ehitati veel 95 kirikut ja 29 kooli. Veelgi enam, Trans-Siberi raudtee sundis meid sekkuma vanalinnade kaootilisse arengusse, tegelema nende parandamise ja kaunistamisega.
Ja mis kõige tähtsam, Trans-Siberi raudtee asustas Siberi tohututesse avarustesse üha rohkem miljoneid immigrante. Trans-Siberi raudtee ehitas kogu Venemaa. Kõik ministeeriumid, kelle ehituses osalemine oli vajalik, kõik provintsid andsid töötajaid. Seda nimetatigi: esimese poole töötajad, kõige kogenumad, kvalifitseeritumad, teise poole töötajad, kolmandad. Mõnel aastal, kui algas esimene tööetapp (1895-1896), tuli maanteele korraga kuni 90 tuhat inimest.
Stolypini ajal suurenesid rändevood Siberisse tänu väljakuulutatud hüvedele ja garantiidele, aga ka majandusliku sõltumatuse andvale võlusõnale “lõigata” kohe oluliselt. Alates 1906. aastast, mil Stolypin valitsust juhtis, hakkas Siberi rahvaarv igal aastal poole miljoni inimese võrra suurenema. Üha enam hakati arendama põllumaid, teravilja brutosaak tõusis aastatel 1901-1905 174 miljonilt puult. kuni 287 miljonit puuda aastatel 1911-1915. Mööda Trans-Siberi raudteed voolas nii palju vilja, et Siberist tuleva viljavoo piiramiseks oli vaja kehtestada "Tšeljabinski barjäär", eriline tollimaks. Nafta jõudis Euroopasse tohututes kogustes: 1898. aastal oli selle laadimine kaks ja pool tuhat tonni, 1900. aastal umbes kaheksateist tuhat tonni ja 1913. aastal seitsekümmend tuhat tonni. Siberist oli saamas rikkalik leivakorv, leivateenija ja selle vapustav sügavus oli veel paljastamata.
Transport, sealhulgas tööstusliiklus, on Trans-Siberi raudtee mitme tegutsemisaasta jooksul nii palju kasvanud, et maantee sellega enam toime ei tule. Hädavajalikud olid teised rööpad ja tee viimine ajutisest seisundist alaliseks.
Ja just tema, P.A. Stolypin, päästis otsustavalt Trans-Siberi raudtee Mandžuuria "vangistusest" (CER), viies tagasi Siberi raudtee läbiva marsruudi, nagu see oli algusest peale kavandatud, Venemaa pinnale.
Esialgu seatud 350 miljoni rubla suurune maksumus ületati kolm korda ja rahandusministeerium kulutas need eraldised Trans-Siberi raudteelt. Aga tulemus: 500-600-700 kilomeetrit aastas pole sellist raudtee-ehitustempot ette tulnud ei Ameerikas ega Kanadas.
Raja rajamine Amuuri maanteele, Venemaa Trans-Siberi raudtee kõige viimane sõit, lõpetati 1915. aastal. Amuuri tee idapoolseima viimase lõigu ehitusjuht A.V. Liverovsky lõi viimase, hõbedase kargu.
Siin lõppes Trans-Siberi raudtee ehituslugu ja algas selle toimimise ajalugu.
Trans-Siberi raudteed nimetasid tema kaasaegsed inimmõistuse üheks suureks ja märkimisväärseks saavutuseks, asetades selle ehitatud ehitise samale tasemele Suessi kanaliga või Ameerika mandri avastamisega Christopher Columbuse poolt.
Meie kaasaegne ajaloolane Aleksandr Gorjanin väidab, et venelased on ehitatud Trans-Siberi raudtee üle sama uhked kui meie planeedi Maa esimese orbiidile saadetud tehissatelliidi üle.
Kogu Trans-Siberi raudtee pikkus on 9288,2 kilomeetrit, mis ühendas meie Venemaa pealinna Siberi ja Kaug-Ida piirkonna suuremate linnadega. Seda peetakse maailma mastaabis üheks pikimaks maanteeks. Radade kõrgeim punkt asub Yablonovy Passis, mille kõrgus merepinnast on tuhat nelikümmend meetrit. Samuti tuleb märkida, et kogu trassi elektrifitseerimise täielik lõpuleviimine viidi lõpule alles kahekümne esimesel sajandil, 2002. aastal.
Ehituse ajalugu
Trans-Siberi raudtee ajalugu algab XVIII sajandi lõpus, 29. märtsil 1891 allkirjastas Venemaa keiser Aleksander III dekreedi ehitustööde alustamise kohta Suure Siberi maantee loomiseks. See on algselt dokumentides Trans-Siberi raudtee nimetus.
Tee sajandaks juubeliks ei peetud uhkeid pidustusi. Põhjused võivad olla erinevad, kui mäletate, 1991. aastal, sada aastat pärast Trans-Siberi raudtee tööperioodi algust, lakkas olemast selline riik nagu NSV Liit. Mitte parimad aastad oli järgmine kord. Riik üritas nüüd aga ehitada kapitalismi suurema osa inimeste jaoks majandussüsteem, näitas põhimõtteliselt oma loomalikku naeratust.
Ühiskonnas käsitleti selle raudtee olemasolu filosoofilise maailmavaatega: see on olemas, see töötab, mis tähendab, et kõik on hästi ja samal ajal ei näidanud inimesed välja mingeid emotsioone.
Trans-Siberi raudtee ametlikuks sünniks loetakse Juliuse kalendri järgi 01.07.1903. Venemaa läks 1918. aastal üle Gregoriuse kalendrile. Mis puudutab rongide liikumist mööda Trans-Siberi raudteed, siis esimene neist hakkas tegutsema üheksateistkümnenda sajandi üheksakümnendate aastate keskel.
Tomsk Transsibi kaardil
Kogu Trans-Siberi raudtee ajaloos on palju erinevaid anekdootlikke ja mitte eriti naljakaid juhtumeid. Kusagil eemal kuulsid Tomski linnarahvas 1896. aasta juulikuu päeval vedurivilesid. Kuid need ei kõlanud Tomski raudteejaamas, mida veel polnud, vaid kuuldi Tomskist lõuna pool kulgeval maanteel. Kõik see võib tähendada, et provintsi tähtsusega linnast võib Tomsk muutuda provintsilinnaks ja preilidest saavad tavalised provintsilased. Tegelikult oli põhjus, miks Trans-Siberi peamine marsruut rajati provintsilinnast lõunasse, majandusprobleemide tõttu.
Kui rööpad viidaks läbi Tomski, pikeneks raudtee koguni kaheksakümne kuue miili võrra, mis on 91 744 kilomeetrit. Võttes arvesse kohaliku maastiku keerukust ja asjaolu, et mis tahes lasti on võimalik otse raudteele toimetada, otsustasid valitsejad, et rööbaste paigaldamine toimub Tomskist lõuna pool, kuigi linnarahvas ja kaupmehed olid aktiivselt sellisele vastu. otsus. 1910. aastal esitasid linlased palvekirja toonasele peaministrile Pjotr Stolypinile. Selle probleemi lahendamiseks oli mitmeid plaane, alustades ühendusest Altai raudteega, seejärel ilmus veel üks ettepanek rajada rööpad Uurali piirkonnast Krasnoufimskist läbi Tobolski linna. Ajal, mil kogu Venemaal möllas kodusõda, ei võetud seda teemat noore sotsialistliku vabariigi valitsuse päevakorrast maha.
Hoolimata asjaolust, et Tomski linnaelanikel oli Venemaa võimude vastu viha, oli neid, kes levinud müüdi kohaselt ei kaotanud - need olid kohalikud taksojuhid. Legend rääkis, et hobutranspordi esindajad andsid teede projekteerijatele altkäemaksu ning raudteed hakati rajama Tomskist lõunasse. Neil päevil oli taksojuhtide tallis 5000 hobust. Tegelikult tegeles üheksateistkümnenda sajandi lõpus transpordiga iga viies Tomski kubermangu elanik. Seejärel väitsid inimesed, et neid ei toitnud põllumaa, vaid taksojuhtide raske töö transporditeel. Kui raudteed rajataks esialgu läbi Tomski, siis hobutransporti selles provintsis ei peetaks lihtsalt peamiseks transpordiliigiks ja Tomski linnakassa kaotaks olulise osa oma kasumist. Tõsi, ajalooteaduste asjatundjad annavad tunnistust selliste tõeliste teede projekteerijate altkäemaksuga seotud sündmuste puudumisest, nagu ka müüt Tomski vanemast Fjodor Kuzmichist, kes väidetavalt oli tegelikult Aleksander Esimene, jääb vaid väljamõeldud müüdiks. Pole ju kõigi olemasolevate legendide põhiülesanne midagi muud kui püüd esitada tegelikkust teistsuguses värvitoonis või perspektiivis, kaunistades seeläbi tegelikkust.
Trans-Siberi raudtee algus võimaldas Siberi piirkonna majandusel edasi tormata. Tomski kubermangu inimesed hakkasid aktiivselt või valmistamisega tegelema. Talupoegadel oli kasulik annetada oma taludest saadud piima, viia see kogumispunktidesse ja saada vastu sularaha. Tekkisid ka väikesed võivabrikud. Siberi nafta väärtus ei olnud madalam kui seda tüüpi Vologda toodetel, kuid nüüd on võimalik oma parimaid kaupu transportida pikemate vahemaade taha mujale. Venemaa piirkonnad, kus nende järele oli suur nõudlus. Naftasaadusi eksporditi ka Läände Euroopa riigid. Kõik see sai võimalikuks tänu selle väga tupik raudteeliini ilmumisele, mis ühendas peatee. Ja enamik inimesi oli rahul, et nende linn Tomsk ei kaotanud oma provintsi staatust.
Kuid sellistes olukordades pole varjukülgi. Esiteks mõjutas provintsilinna majandust selle kaugus pealiinist. Tomsk on lakanud olemast Siberi piirkonna oluline transiidipunkt. Palm läks vastloodud Novosibirski linnale, mis ehitati jumalast hüljatud Krivoštšekovo asula kohale. Kaasaegne linn kasvas kiiresti, muutudes tänu Trans-Siberi raudteele tohutuks metropoliks.
Juhtus see, mis oleks pidanud juhtuma: teisel kümnendil, 20. sajandil, ei peeta Tomski linna enam provintsikeskuseks. Kaardilt kadus ka Tomski kubermang ja alles 1944. aasta algusega tekkis Tomski oblast.
Pärast tervet sajandit on Trans-Siberi transiidil Tomski piirkonna majandusele endiselt negatiivne mõju. Põhimarsruudi kauguse olemasolu põhjustab erinevate sissetulevate toodete maksumuse tõusu. Suurtel hulgimüügifirmadel pole praktiliselt mingit kasu kahe-kolme vagunis liikuvate väikeste kaubasaadetiste ümberlaadimisest. See ei mõjuta veose üldist mahtu ning tarneajad pikenevad oluliselt. Mõnikord ei julgenud keegi sellise tehingu lõppkuupäeva ennustadagi.
Bely Jari jaamapunkt on töölisklassi küla, kuid sinna rajatud raudtee ainult süvendab Tomski sarnaseid majandusprobleeme.
Tomski raudteeliini üks peamisi puudusi on ainult ühe rööbastee olemasolu. Suvekuudel intensiivistuvad valdavalt teede remonditööd. Rööbasteede remondi ajaperioodi igapäevane suurus sunnib ronge täpselt sama kaua seisma, mis toob kaasa olulisi otseseid kadusid.
Tomsk Gradi transpordi kättesaadavuse piirangud avaldavad sotsiaalset mõju ja õpilaste väljavoolu. Erinevatel põhjustel väheneb nende arv piirkondlikes ülikoolides jätkuvalt.
Ajalooline suund
Trans-Siberi raudtee ajaloolist osa peetakse ainult selle idapoolseks haruks, mis algab Miassist, Lõuna-Uuralitest, Tšeljabinski oblastist ja lõpeb Vladivostokis. Selle marsruudi pikkus on seitse tuhat kilomeetrit, seda ehitati aastatel 1891–1916.
Ehituse algusest peale on Trans-Siberi raudtee ehitusel töötanud üheksa tuhat kuussada inimest. Ehituse kõrgperioodil 1895–1896 oli töödega seotud juba kaheksakümmend üheksa tuhat inimest. Seda tüüpi ehitiste valmimisel oli asjade suures plaanis alles vaid viis tuhat kolmsada inimest. Peaaegu kõik ehitustööd toimusid “käest-kätte”, kus põhilisteks tööriistadeks olid primitiivsed puidust kärud, kirkad, labidad, saed ja kirved. Hoolimata ehitajate sellisest tehnilisest varustusest ulatus raudteerööbaste aastane rajamine kuuesaja kilomeetri piirini.
Trans-Siberi raudtee võimaldas teostada rongide liikumist Atlandi ookeani ookeani rannikul asuvatest Euroopa linnadest mööda raudteed, välja arvatud parvlaevad, Venemaa linna Vladivostoki, mis asub Venemaa Vaikse ookeani rannikul.
Kokku ühendasid Trans-Siberi raudteeliinid Kaug-Ida piirkonda Siberi, Uuralite ja maakera Euroopa osaga. Ühtne transpordisüsteem hõlmab Venemaa sadamaid läänes: Peterburi ja Kaliningradi, põhjas Arhangelski ja Murmanski ning lõunas Novorossiiski, Kaug-Ida regiooni sadamaid: Nahhodka ja Vladivostoki ning piiriäärset linnaküla Zabaikalski.
Trans-Siberi raudtee ehitamise ajalugu annab tunnistust raudteerööbaste rajamise peamistest verstapostidest, mis algasid Vladivostoki lähedal Kuperovskaja Padis 31. mail 1891. aastal. Sel pidulikul puhul tulevik Vene keiser Nikolai II, siis veel Tsarevitši kujus. Keiserlikku verd noormees täitis oma kätega terve käru muldmulda ja viis tulevase raudtee muldkehale. Tegelikku ehituskuupäeva loetakse 1891. aasta märtsist, mil Tšeljabinski kubermangus Miassi linnas alustati tee ehitust.
Sellise suurejoonelise ehituse esialgne kalkulatsioon oli kolmsada viiskümmend miljonit kuldrubla. Vahendite tegelik kulu on kordades kasvanud.
Sviyagino jaamapunkt kannab ühe juhi, insener Nikolai Sergejevitš Svijagini nime Osa Trans-Siberi raudtee ehitamiseks mõeldud lastist toimetati kohale mööda Põhja-Mereteed, peatudes Jenissei jõe suudmes. N. V. Morozov, olles hüdroloog, osales kahekümne kahe aurulaeva juhendamisel.
Samuti on tähelepanuväärne, et Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš määrati riigikomitee esimeheks, kelle ülesannete hulka kuulus Trans-Siberi raudtee ehitustööde edenemise kohustuslik järelevalve. Kui tollane Vene autokraat Aleksander III seda ametisse nimetamist märkas, avaldas ta nii varases eas riigikomitee esimehe imestust, nimetades oma poega poisiks. Selleks ajaks oli Tsarevitš saanud alles oma kolmanda kümnendi.
Millele Vene impeeriumi raudteeminister Sergei Witte lubas keisril vastulause: "Kui täna pärijale nii vastutusrikkaid ülesandeid ei anta, siis ei õpi ta neid kunagi täitma." Oma subjekti sellise vastusega polnud autokraat Aleksander Kolmandal midagi vastu.
Kahekümnenda sajandi kolmandal kümnendil istusid Jaapani diplomaadid ööd ja päevad vaguniavade juures ja lugesid vastutulevaid sõjaväeronge. Seoses sellega sõitsid mööda teed kamuflaažiga rongid, mis kujutasid tavalisi mannekeenisid.
Selle tee praegune läbilaskevõime võib ekspertide hinnangul ulatuda tasemele, mis võrdub saja miljoni tonnise aastase kaubakäibega.
Konteinervedude ajategur võrdub kümnepäevase perioodiga, mis on mereliinidega võrreldes kolm korda kiirem. Vaatamata sellistele veenvatele näitajatele teenindab Trans-Siberi raudtee vaid kaks protsenti selles suunas toimuvast rahvusvahelisest kaubavahetusest. Põhjus peitub suurte ja võimsate meresadamate puudumises Kaug-Ida piirkonnas.
Trans-Siberi raudteel Kaug-Ida piirkonnas on mitmeid raudteeharusid, mis ühendavad ida- ja Nakhodka sadamate ja Astafjevi neeme jaamapunktidega.
Trans-Siberi raudtee pikimad marsruudid algasid Harkovis ja Kiievis. Esimese marsruudi pikkus oli üheksa tuhat seitsesada neliteist kilomeetrit. Ajateguri indikaator saavutas väärtuse, mis võrdub seitsme päeva, kuue tunni ja kümne minutiga. 15. mail 2010 seda marsruuti lühendati ja nimetatud rongid sõitsid ainult Ufasse. Otseveorong jätkas sõitu eelmise marsruudi lõppsihtpunkti. Aasta hiljem see rong lõpuks tühistati. Teise marsruudi pikkus Ukraina pealinnast oli kümme tuhat kakssada viiskümmend üheksa kilomeetrit, reisiaeg seitse päeva, üheksateist tundi ja viiskümmend minutit. Tühistatud samal ajal, et marsruut Harkovist.
2014. aasta oktoobri tulemuste järgi oli üks pikimaid marsruute Pekingist Moskvasse ja Vladivostokist Moskvasse.
Kõige mugavamaks ja kiireimaks tunnistatakse Rossija rongi, mis läbib oma teekonna Moskvast Vladivostokki kuue päeva, ühe tunni ja viiekümne üheksa minutiga. Näitaja keskmine kiirus võrdub kuuskümmend neli kilomeetrit tunnis. Venemaa pealinna Jaroslavli jaam võib uhkustada monteeritud ajalooliste sammastega, mis näitavad kogu marsruudi läbisõitu. Samad sambad paigaldati Vladivostokki ja Novosibirskisse.
«Venemaa kohal kõrgele tõustes ja seal ringi vaadates on näha siniseid ja terasest rõngaid, mis tõmbavad maad üheks ja suureks jõuks. Jõed ja eluteed ühendavad ja lähendavad selle ruume. Ja kui jõed on Jumala loomingu põhiolemus, siis raudteed loodi, ehkki Kõigevägevama tahtel, inimmõistuse, tahte ja inimeste kätega. Ja selles inimloomingu imes on Trans-Siberi raudtee suurim inimlooming.
V. Ganitšev, kirjanik ja ühiskonnategelane
2016. aastal täitus 125 aastat Trans-Siberi raudtee ametliku ehituse algusest, mis algselt kandis nime Suur-Siberi tee. Projekti keerukus ja pretsedenditus on võrreldav vaid inimese kosmoselennuga. Ent just nii tajusid seda ehitusaegsed kaasaegsed – kui strateegilist, epohhiloovat ja suurejoonelist sündmust. See transpordituum koondas sisuliselt esimest korda kogu meie tohutu riigi ühtseks tervikuks, mille otsast lõpuni läbimine võttis varem aega kuni mitu kuud. Sajad teedest eemal asuvad Siberi asulad pääsesid katkematule kiirteele, rääkimata sellest, et lõpuks loodi idapoolsetest meresadamatest Venemaa Euroopa osa kesklinnadesse maismaatranspordikoridor, mis läbis täielikult meie riigi territooriumi. riik.
Üllataval kombel on Trans-Siberi raudtee ka tänapäeval, nagu 125 aastat tagasi, ületamatu tehnilise mõtte, raske töö ja sihikindluse monument – see on maailma pikim (9298,2 km) kaherööpmeline raudtee, ja on täielikult elektrifitseeritud ning mõnel marsruudi lõigul sõidavad rongid mööda seda samade ajavahemike järel kui linna metroos. Nende ja paljude muude näitajate jaoks on see õigustatult kantud Guinnessi rekordite raamatusse.
Milliseid Venemaa linnu läbib Trans-Siberi raudtee?
Mis on Trans-Siberi raudtee? See on Euraasia suurim raudtee, mis on vähendanud reisi aega Vladivostokist Moskvasse 6 päevani. See läbib (ajalooline marsruut). Rjazan, Samara, Ufa, Zlatoust, Miass, Tšeljabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk ja Vladivostok ja seega ühendab Venemaa lääne-, põhja- ja lõunasadamad, samuti raudtee väljapääsud Euroopasse (Peterburg, Murmansk, Novorossiysk) Vaikse ookeani sadamate ja raudtee väljapääsudega Aasiasse (Vladivostok, Nahodka, Zabaikalsk).
Täna on Trans-Siberi raudtee tinglikult neli haru:
- Otse ajalooline marsruut (kaardil punane joon) - ülaltoodud linnadega.
- Baikal-Amuuri põhiliin(roheline joon): Taišet – Bratsk – Ust-Kut – Severobaikalsk – Tynda – Komsomolsk Amuuri ääres – Sovetskaja Gavan.
- Põhjamarsruut (sinine joon): Moskva - Jaroslavl - Kirov - Perm - Tjumen - Krasnojarsk - Taišet- ja seejärel üleminek Baikali-Amuuri põhiliinile.
- Lõunamarsruut (must joon näitab lõunamarsruudi lõiku, mille poolest see erineb teistest marsruutidest): Tjumen - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.
Trans-Siberi raudtee ehitamise ajalugu
Ajalooliselt oli Trans-Siberi raudtee vaid Lõuna-Uuralitest Vladivostokki viiva kiirtee idaosa. Just see umbes 7000 km pikkune lõik ehitati aastatel 1891–1916. Suurepärane ehitusprojekt oli eostatud Aleksander III ajal, kes käskis oma pärijal see ellu äratada "...alustada pideva raudtee ehitamist üle kogu Siberi eesmärgiga siduda Siberi piirkondade rikkalikud loodusannid sisemise raudteesidevõrguga."
1891. aastal sõitis tulevane troonipärija Nikolai II isiklikult esimese ballasti käru tulevase maantee teepeenrasse ja osales Vladivostoki raudteejaama esimese kivi ladumises.
Vaid 10 aastat hiljem (mõelge sellele!) olid kõik rööbasteed, välja arvatud jõeületuskohad, juba valmis ning algas kauba- ja reisijatevedu. See on keskmiselt paigaldasid töötajad 700 km aastas, ehk 1,9 km päevas! Kuid töötingimused olid kõige raskemad - tee kulges kõrbes, läbi metsade, rao, kivide, sügavate Siberi jõgede, soode ja pehme pinnase ning materjalide tarnimiseks puudus sisuliselt infrastruktuur. Samal ajal olid ehitajad rahaliselt piiratud ja inseneridele pandud üks esmaseid ülesandeid oli kokkuhoid.
Sellega seoses on võimatu mitte öelda veidi rohkem andekate inseneride endi kohta, tänu kellele see projekt võimalikuks sai, hoolimata kliima- ja rahalistest piirangutest. Raudteeinseneri elukutse oli revolutsioonieelsel Venemaal üks prestiižsemaid, sest just selles valdkonnas viidi sel ajal ellu kõik teaduse ja tehnika arengu kõige arenenumad arengud. Täna võiks ehk tuua analoogia IT, robootika ja nanomaterjalidega...
Aga lähme ajas tagasi. 1809. aastal asutatud Raudteeinseneride Korpuse Instituut andis sellise klassi hariduse, et selle õpilaste kursuseprojektid sai kohe valmis ehitada ilma parandusi ja täiendusi tegemata – need olid nii kontrollitud, detailsed ja tehniliselt pädevad. Keiser Nikolai I ise ütles: "Me oleme insenerid", mis tähendab, et just sellel erialal ilmnesid kõik vene rahva loomingulised ja analüütilised omadused kõige täielikumalt. Ja tuleb tunnistada, et need inimesed täitsid oma ametikohustust tõesti aukalt (ja võib-olla ka ületasid) ning kehastasid oma kaasaegsete metsikumaid püüdlusi - Trans-Siberi raudtee jääb nende annete igaveseks monumendiks.
"Ma panin silla üle Jenissei jõe 52-kordse ohutusvaruga, et Jumal ja järeltulijad mind kunagi ei solvaks."
Jevgeni Knorre, ehitusinsener
Aastatel 1901–1916 tehti ainult abitöid - sildade ja erinevate insenertehniliste ehitiste ehitamist. Kuid nende maht pole vähem muljetavaldav kui rööpa voodi pikkus. Ainuüksi esialgses etapis ehitati Trans-Siberi raudteele 87 suurt jaama ja veduridepood, üle 1800 väikese jaama ja peatuse ning umbes 11 tuhat insenerirajatist: sillad, tunnelid, truubid, poritiibad.
Täpselt 100 aastat tagasi - aastal 1916(ehk Esimese maailmasõja ning rahaliste ja inimressursside totaalse nappuse ajal) võeti siiski kasutusele kõige keerulisem sillaületus üle Amuuri. Sellest hetkest see algab katkematu raudteeliikluse loendus kogu Trans-Siberi raudtee pikkuses, seetõttu loetakse seda ehituse lõpliku valmimise kuupäevaks.
Keiser mõistis, et Trans-Siberi raudtee valminud lõik oli alles riigi transpordi infrastruktuuri ulatusliku arengu algus. Lõppude lõpuks on lihtsalt võimatu katta kõiki võtmepunkte ühe haruga. Kõrvale jäid Bodaibo piirkonna kullakaevandused, aga ka Siberi peamine veearter - Lena jõgi... Uue haru rajamise plaanid Tsaari-Venemaal ei olnud sõja ja revolutsiooni tõttu määratud teoks saama. . Nii või teisiti viidi projekt siiski ellu juba nõukogude võimu ajal BAM-i (Baikal-Amur Mainline) nime all. See 20. sajandi ehitusprojekt väärib eraldi uurimust – nüüd pöörame tähelepanu sellele, et see jätkab loogiliselt Trans-Siberi raudteed ja on täna sellega ühtne tervik.
Nüüd lõpeb Trans-Siberi trass Vladivostokis, kuid lähiajal on plaanis ehitada sild või tunnel Sahhalini. Kinnitatud on ka Trans-Siberi raudtee ja BAM-i lähiaastate moderniseerimise mastaapne plaan. Seega on projekti koguinvesteering kuni 2018. aastani 560 miljardit rubla. See hõlmab raudtee ehitamist Magadani ja Beringi väina. Tööd algasid Trans-Korea raudtee rekonstrueerimisel koos juurdepääsuga Trans-Siberi raudteele ja viimase muutmisega peamiseks transpordikoridoriks.
See on kõik – impeeriumi asendas nõukogude võim, sõjad, revolutsioonid, kriisid möödusid ja see on juba pärinud oma varasemad saavutused Venemaa Föderatsioon. Kolm erinevat eluviisi ning Suur Tee elab ja areneb edasi, sõltumata sellest, milline ideoloogia konkreetsel hetkel vektori määrab – ja see on veel üks kinnitus selle kestvast tsivilisatsioonilisest tähtsusest.
Huvitavad faktid Trans-Siberi raudtee 1 kohta
- Esimesi auruvedureid Venemaal nimetati aurulaevadeks
- Raudtee kogupikkus 1865. aastaks - sideministeeriumi loomise ajaks - ei ületanud 3 tuhat km.
- 40 revolutsioonieelse aasta jooksul ehitati riigis 81 tuhat kilomeetrit raudteid ja aastatel 1920–1960 - 44 tuhat kilomeetrit. Rohkem kui pooled praegu RJSC Russian Railways käsutuses olevatest põhirööbastest on kuninglik pärand.
- Trans-Siberi raudtee ehitamise ideel oli vastaseid, kes nimetasid seda hullumeelsuseks ja kelmuseks. Kaks aastat enne ehituse algust väitis siseminister Ivan Durnovo, et Trans-Siberi raudtee loomine tooks kaasa massilise talupoegade ümberasumise Siberisse ja siseprovintsides tekib tööjõupuudus.
- "Esimene asi, mida maanteelt oodata, on erinevate petturite, käsitööliste ja kaupmeeste sissevool, siis ilmuvad ostjad, hinnad tõusevad, provints ujutatakse üle välismaalastega, korra säilimise jälgimine muutub võimatuks," ütles Tobolski kuberner. mures.
- 1890. aastal sõitis Anton Tšehhov Moskvast kolmeks kuuks Sahhalini.
- Trans-Siberi raudtee loomise algatajad said inspiratsiooni tollase pikima raudtee, Omahast San Francisconi 1870. aastal käiku pandud Union Pacific eeskujust, mis puhus elu sisse ka vähearenenud maadele. Kuid Union Pacific oli 2974 km ja Trans-Siberi raudtee pikkus 7528 km (koos lõiguga Moskvast Miassi - 9298,2 km). Koos okstega rajati 12 390 km rööpaid.
- Trans-Siberi raudtee maksumus on 1 miljard 455 miljonit rubla (umbes 25 miljardit kaasaegset dollarit).
- Regulaarne liiklus algas 14. juulil 1903, kuid Tšitast Vladivostokki ei sõitnud rongid mitte mööda pooleli jäänud Trans-Siberi raudteed, vaid mööda Hiina idaraudteed läbi Mandžuuria.
- Algul oli Trans-Siberi raudteel tühimik: rongid ületasid parvlaevadel Baikali ja talvel pandi rööpad jääle. 20. oktoobril 1905 võeti kasutusele 260 km pikkune 39 tunneliga Circum-Baikali maantee.
- Samal ajal avati Irkutskis Aleksander III monument. raudteejuhi kujuga ja Sljudjanka jaamas - ainukeses jaamas maailmas, mis on ehitatud täielikult marmorist.
- Trans-Siberi raudtee ehitamisel töötas kuni 20 tuhat töötajat. Poliitilistel põhjustel ei kaasatud Hiina ja Korea külalistöölisi. Nõukogude ajal levinud arvamus, et tee ehitasid süüdimõistetud, on müüt.
- Kõrgeima palgaga töölised, sillaehitajad-neetijad, said iga needi eest rubla ja vasardasid seitse neeti vahetuses. Plaani ületamine ei tohtinud, et kvaliteet ei kannataks.
- Osa ehituseks mõeldud lastist tarniti mööda Põhjamereteed. Hüdroloog Nikolai Morozov juhatas 22 aurulaeva Murmanskist Jenissei suudmesse.
- Amuuri silla ehitamiseks kulus kolm aastat. Odessast pärit terasavadega laev uputas Saksa allveelaev India ookeanis ja seetõttu viibis töö 11 kuud.
- Amuuri kohas ehitati igikeltsasse maailma esimene tunnel.
- Auruvedurid, vagunid ja Jenissei ületava silla 27-jardi makett said 1900. aastal Pariisis toimunud maailmanäituse tipphetkeks ja said seal Grand Prix. Prantsuse ajakirjanikud nimetasid Trans-Siberi raudteed "Vene hiiglase selgrooks" ja "suurte geograafiliste avastuste ajastu suurejooneliseks jätkuks".
- 1. klassi reisijad said kasutada lounge-vagunit raamatukogu ja klaveriga, vannitoad ja jõusaal. Mahagoni, pronksi ja sametiga kaunistatud vagunid on nüüd väljas Peterburi raudteemuuseumis.
- 1930. aastatel lugesid Jaapani diplomaadid, kes sõitsid mööda Trans-Siberi raudteed Euroopasse ja tagasi, päevi järjest vastutulevaid sõjaväeronge, mistõttu saadeti teele spetsiaalselt palju mannekeenisid.
- Trans-Siberi raudtee elektrifitseerimine viidi täielikult lõpule 2002. aastal.
- Tee läbilaskevõime võib ekspertide hinnangul ulatuda 100 miljoni tonnini lasti aastas.
- Konteinerite tarneaeg Kaug-Idast Euroopasse raudteel on keskmiselt 10 päeva, ligikaudu kolm korda kiirem kui meritsi.
Tulemused: Transsib on riigi uhkus
Trans-Siberi raudtee ehitamist peetakse silmapaistvaks sündmuseks mitte ainult inseneriteaduse, vaid ka kogu tsivilisatsiooni ajaloos. 1904. aastal nimetas ajakiri Scientific American seda transporditeed sajandivahetuse silmapaistvaimaks tehnikasaavutuseks. Suur Siberi tee hoiab tänaseni maailma kõigi raudteede seas oma pikkuse, jaamade arvu ja ehitustempo poolest peopesa.
Ehituse käigus viidi “esmakordselt” ellu sadu lahendusi: enam kui 1000 neist patenteeriti ametlikult. Niisiis, just sinna ehitati esmalt kruusakattega parendatud maanteed ja just seal hakati igikeltsa pinnasesse tunneleid ehitama...
Katkematu side, võime töötada kõigis ilmastikutingimustes, suur kiirus ja funktsioonid geograafiline asukoht meie riik oma tohutute laiuskraadide ja tuhandekilomeetriste ristumiskohtadega suurte linnade ja ressursibaaside vahel viis selleni, et kohe pärast Trans-Siberi raudtee valmimist sai raudteest riigi peamine transpordivahend.
Ja Trans-Siberi raudtee ise kui suurim Euraasia transpordiarter andis hindamatu panuse geopoliitilise võimu tugevdamisse. Vene impeerium ja tema pärijad maailmaareenil üldiselt.
Trans-Siberi raudtee saatus meenutab müüti Sisyphosest, kelle jumalad määrasid tõstma hiiglasliku kivi mäe tippu, kust see plokk alati alla veeres. Nende samade jumalate loogika järgi polnud midagi kohutavamat kui kasutu ja lootusetu töö. On selge, et Trans-Siberi raudtee on Venemaa jaoks midagi enamat kui lihtsalt raudtee, nii et selle kasutusest ei räägi keegi. Kuid seda ebainimlikku tööd, millega Trans-Siberi raudtee ehitati, võiks nimetada Sisyphosiks.
Trans-Siberi raudtee. Foto: Venemaa Raudtee pressiteenistusOtsustage ise: kui Aleksander III tegi lõpliku otsuse, et Euroopat ja Aasiat ühendava maantee ehitust ei saa edasi lükata, keeldusid nad lääne töösturite abist, sest kartsid väliskapitali mõju suurenemist Kaug-maal. Ida. Nad otsustasid selle rajada oma kuludega ja oma kätega, õigemini pagendatud vangide, sõdurite, kohalike talupoegade ja riigi Euroopa osast maailma pikima raudtee ehitamiseni tulnute kätega. Tööde kõrghetkel osales ehituses umbes 90 tuhat inimest.
Suurejooneline ehitus algas 1891. aastal. Esimese 12 aasta jooksul rajati peaaegu käsitsi, ilma keerulisi seadmeid kasutamata 7,5 tuhat kilomeetrit rööpaid. Ehitustempo ja tööde mahu poolest polnud Suurele Siberi teele maailmas võrdset. Pealegi ei olnud võimalik kohe teed ehitada. Jäi ehitada viimased 2 tuhat kilomeetrit rööbastee, mis ühendaks Habarovski ja Sretenski (Trans-Baikali territoorium). Kuid Amuuri piirkonna raskete kliima- ja geoloogiliste tingimuste tõttu otsustasid nad rajada tee läbi Mandžuuria. Nii ilmus 1903. aastal Hiina idaraudtee ja Euroopa sai juurdepääsu Vaiksele ookeanile.
Sellega terasmõõdiku võitluse lugu aga ei lõppenud. Pärast Jaapani sõda sai selgeks, et tee läbilaskevõime on liiga väike. Otsustasime rööpad raskemate vastu välja vahetada, lisaliiprid maha panna ja sillad ümber ehitada. Lisaks oli vaja teha Tsirkum-Baikali tee, kuna ronge tuli veeta praamiga järve läänekaldast idakaldale. Ja sõda Jaapaniga näitas ka, et teise riigi territooriumi läbiv raudtee on ohtlik, ebausaldusväärne ja ebamugav. Ja labidas jälle käes! Aastatel 1907–1915 ehitati Amuuri raudtee, mis asendas nii palju inimelusid ja tööjõudu maksnud Hiina idaraudtee. Läbiv liiklus Tšeljabinskist Vladivostokki avati alles 1916. aastal ning põhiliin ise jagunes Siberi, Taga-Baikali, Amuuri ja Ussuuri raudteeks.
Kuid halvim oli alles ees: Kodusõda pühkis läbi Trans-Siberi raudtee nagu barbaarne orkaan. Hävitati enamus purunesid vagunid, rööpad, põletati sildu, sealhulgas suurejoonelised ülekäigukohad üle Amuuri ja Irtõši, jaamad ja veevarustusrajatised. Kui sõda lõpuks lõppes, asuti kiirteed kiiresti taastama ja seda täiesti hullumeelses tempos. Märtsis 1925 lõppes Trans-Siberi raudtee katsumus ja läbiv liiklus kestab tänaseni. “Sisyphose kivi” vajab aga taas tippu tõstmist: hetkel on Trans-Siberi raudtee läbilaskevõime täielikult ammendatud, projekti kuulub veel üks globaalne ehitusprojekt, seekord Baikali-Amuuri teine liin. Põhiliin.
Faktid Transsibi kohta
Trans-Siberi raudtee läänepoolseim jaam on Moskva, idapoolseim Habarovsk (5 päeva ja 13 tundi sõitu Moskvast), põhjapoolseim Kirov (12 tundi Moskvast) ja lõunapoolseim Vladivostok (6 päeva ja 2 tundi Moskvast). reisimine).
Hoolimata asjaolust, et Trans-Siberi raudtee ametlik terminalijaam on Vladivostok, on Nakhodkasse viival harul Moskvast kaugemad jaamad - Vostochny sadam ja Astafjevi neem. Seega läheb Trans-Siberi raudtee tegelikult otse Vaiksesse ookeani. Ja põhjaliinil võib Chuguevka küla pidada Trans-Siberi raudtee lõppjaamaks.
Trans-Siberi raudteel on 87 linna. Teel Moskvast Vladivostoki teeb kiirrong "Venemaa" 64 peatust, mille hulgas on Erofey Pavlovitši jaam - nime saanud Moskvast 4,5 päeva kaugusel asuva linnaküla järgi.
Trans-Siberi raudteel asub ainus jaam maailmas, mis on ehitatud täielikult marmorist. See on Slyudyanka-1 jaam, mis asub Baikali järve kalda lähedal (umbes 3 päeva ja 5 tunni kaugusel Moskvast). Pompoosse jaama ehitamine sai lõpuakord eepos Circum-Baikali raudtee ehitamisega. Muide, peale selle jaama pole Venemaal ühtegi teist hoonet, mis oleks täielikult ehitatud lihvimata Baikali marmorist. Seda kaevandatakse Sljudjankas Perevali avatud maardlas.
Sljudjanka jaam. Foto: Photobank Lori
Raudtee läbib 16 suuremat jõge, sealhulgas selliseid hiiglasi nagu Volga, Kama, Jenissei, Amur ja Irtõš. Maantee läbib 12 piirkonna, 5 territooriumi, 2 vabariigi ja 1 rajooni territooriume.
Circum-Baikali raudtee ehitamisel kasutati iga raja kilomeetri kohta 2 vagunit lõhkeainet - need murdsid läbi kivide. Hiljem sai tee hüüdnime "Venemaa terasvöö kuldne pand".
Kuni 2010. aasta maini oli maailma pikim rong rong nr 53/54 Harkov – Vladivostok (reisiaeg oli veidi alla 7,5 päeva). Nüüd sõidab see ainult Ufaani, kuid otsevagunid on alles jäetud. Vankritest rääkides. Maailma pikim on otserong Kiiev - Vladivostok (reisiaeg samuti 7,5 päeva).
Trans-Siberi raudtee suurim jaam on Novosibirsk-Glavnõi. See on ehitatud 1940. aastal.
Suure Siberi tee külmapoolus asub Mogocha – Skovorodino lõigul (vastavalt Trans-Baikali territoorium ja Amuuri piirkond). Kuigi need pole Trans-Siberi kaardil kõige põhjapoolsemad punktid, ulatub talvel kohati 60 miinuskraadini. Lisaks sisaldab see ala pidevat igikeltsa tsooni.
Trans-Siberi raudtee pikim sild ulatub üle Amuuri. See on ehitatud aastatel 1913–1916. “Amur Beauty”, nagu kohalikud seda nimetasid, sai Venemaa pikim sild ja maailma pikkuselt teine sild. Seejärel võttis krooni üle Mississippi ületav sild. Projekt Amur Handsome sai 1908. aastal Pariisi näitusel kuldmedali. Mul on samasugune Eiffeli torn. 1992. aastal demonteeriti vana sild üle Amuuri ja selle lähedale püstitati maantee-raudtee kombineeritud sild. Pikkus kasvas 2568 meetrilt 2616 meetrini.
Ainult suurimate Trans-Siberi sildade (sild üle Amuuri, Zeya sild, Kama sild, Jenissei sild, Obski sild, Irtõši sild) kogupikkus on 7 kilomeetrit 177 meetrit.
Trans-Siberi raudtee. Circum-Baikali raudtee. Foto: Photobank Lori
Kaubamärgiga rong Moskva - Vladivostok nimega “Venemaa” ilmus 30. septembril 1966. Sel päeval ja selle nime all asus ta oma esimesele reisile. Vankrid olid algselt värvitud kirssiks, suurte metalltähtedega kiri. Hiljem muutusid autode värvid mitu korda. Alates 2000. aastast on Rossija rongi vagunid värvitud Vene Föderatsiooni riigivambliku kohustusliku šablooniga Venemaa lipuvärvi.
Reisivõimalused Trans-Siberi raudteel
Kiireim
Trans-Siberi raudteel on kiireim kaubamärgiga rong 1/2 “Venemaa”, mis sõidab Moskvast Vladivostokki 6 päeva ja 2 tunniga. Kas kauaks? Ja rongijuhid “elavad” marsruudil 2 nädalat - edasi-tagasi. Siis aga puhkavad pool kuud.
Rossija väljub Jaroslavli jaamast, paaritutel päevadel Moskvast ja paariskuupäevadel Vladivostokist.
Selle artikli autorit pole alati huvitanud küsimus, mis on Trans-Siberi raudtee kõrgeim punkt, vaid see, kas vagunites on hoovihma. Vastame: dušš on, aga mitte alati! Fakt on see, et spetsiaalne majapidamise personali auto, millel on dušš ja pesumasin, väljub Moskvast ainult 3., 7., 17., 21. ja Vladivostokist - iga kuu 10., 14., 24., 28. kuupäeval. Ja muudel päevadel ühendavad nad majapidamisauto asemel staabiauto koos ratastoolis reisijatele mõeldud kambriga.
Kõige turistlikum
Reisikorraldajad on Golden Eagle turismirongis välja töötanud spetsiaalse marsruudi. The Society of International Railway Travelers on see rong maailma 25 parima rongi hulka arvanud.
Golden Eagle'i sektsioonid on avaramad ja kõigi mugavustega. Kuid kõige tähtsam on see, et teel tehakse peatusi ja turistid viiakse ekskursioonidele: ekskursioonidele. suurimad linnad Trans-Siberi raudtee, autentsetesse Burjaatia küladesse, Baikali järve kaldale ja nii edasi. “Kuldkotkas” sõidab Moskvast Vladivostokki 14 päevaks. Ringreis sisaldab ka ühe öö hotellimajutust Vladivostokis. Hind sõltub auto klassist. Ühekohalist kupeed pole mõtet võtta – see on peaaegu kaks korda kallim. Lisaks ei sisaldu hinnas edasi-tagasi piletid.
Kõige tavalisem
Hetkel on ainsad reisirongid, mis sõidavad Vladivostoki ja Moskva vahel otseliinil margirong “Venemaa” (6 päeva teel) ja margita nr 100E (6 päeva 23 tundi teel). Sinna pääseb ühe muudatusega. See võib olla näiteks Novosibirskis, Taigas või Habarovskis. Veelgi enam, ümberistumisega marsruut võtab isegi vähem aega kui otse marsruut marsruudita rongiga.
Sellest, kuidas edasi-tagasi mööda Suur-Siberi marsruuti edasi-tagasi reisida diivanil lesides, räägime üksikasjalikult materjalis umbes. Kiirteed saate veelgi põhjalikumalt uurida Transsibi veebientsüklopeedia veebisaidil. Valige, mida eelistate – monitor või tõeline rongiaken – ja sõitke mööda Venemaa kõige olulisemat maanteed.
