El Ferrocarril Transiberiano, Ferrocarril Transiberiano (nombres modernos) o Gran Vía Siberiana (nombre histórico) es una vía ferroviaria bien equipada que recorre todo el continente y conecta la Rusia europea, sus zonas industriales más grandes y la capital del país, Moscú, con su centro. (Siberia) y distritos orientales (Lejano Oriente). Este es el camino que une a Rusia, un país que se extiende a lo largo de 10 husos horarios, en un solo organismo económico y, lo más importante, en un solo espacio militar-estratégico. Si no se hubiera construido a su debido tiempo, lo más probable es que Rusia difícilmente hubiera conservado el Lejano Oriente y la costa. Océano Pacífico- cómo no pudo retener Alaska, que de ninguna manera estaba conectada con el Imperio Ruso por vías de comunicación estables. El Transiberiano es también la vía que impulsó el desarrollo de las regiones orientales y las involucró en la vida económica del resto del vasto país.
Algunas personas piensan que el término "Transiberiano" debería interpretarse como una ruta que conecta los Urales y el Lejano Oriente, y literalmente pasa "a través" de Siberia (Transiberiano). Pero esto contradice la situación y no refleja el verdadero significado de esta carretera. ¿Y el nombre? Este nombre nos lo dieron los británicos, quienes bautizaron el camino no como "Gran Camino Siberiano", como debería haber sido la traducción literal del ruso, sino como "Ferrocarril Transiberiano", y luego echó raíces y echó raíces en el habla.
Y ahora el "Transiberiano" como concepto geopolítico tiene sentido como ruta que conecta el Centro y el Océano Pacífico, Moscú y Vladivostok, y más ampliamente como ruta que conecta los puertos de Occidente y la capital de Rusia, así como las salidas. a Europa (Moscú, San Petersburgo, Brest, Kaliningrado) con puertos del Este y salidas a Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); y no una ruta local que conecte los Urales y el Lejano Oriente.
Una interpretación estricta del término "Transiberiano" sugiere que estamos hablando de la principal ruta de pasajeros Moscú – Yaroslavl – Ekaterimburgo – Omsk – Irkutsk – Chita – Vladivostok, cuya ruta exacta se detalla a continuación.
Longitud del Ferrocarril Transiberiano.
La longitud real del Ferrocarril Transiberiano a lo largo de la ruta principal de pasajeros (de Moscú a Vladivostok) es de 9288,2 km y, según este indicador, es el más largo del planeta y cruza casi toda Eurasia por tierra. La longitud de la tarifa (según la cual se calculan los precios de los billetes) es ligeramente mayor: 9298 km y no coincide con la real. Hay varios desvíos de carga paralelos en diferentes zonas. El ancho de vía del Transiberiano es de 1520 mm.
La longitud de la Gran Ruta Siberiana antes de la Primera Guerra Mundial desde San Petersburgo a Vladivostok a lo largo de la ruta de pasajeros del norte (a través de Vologda - Perm - Ekaterimburgo - Omsk - Chita - Harbin) era de 8913 verstas, o 9508 km.
El Ferrocarril Transiberiano pasa por el territorio de dos partes del mundo: Europa (0 – 1777 km) y Asia (1778 – 9289 km). Europa representa el 19,1% de la longitud del Ferrocarril Transiberiano y Asia, respectivamente, el 80,9%.
El principio y el final de la carretera.
Actualmente, el punto de partida del Ferrocarril Transiberiano es la estación Yaroslavl de Moscú y el punto final es la estación de Vladivostok.
Pero no siempre fue así: hasta aproximadamente mediados de los años 20, la puerta de entrada a Siberia y al Lejano Oriente era la estación de Kazán (entonces Riazán), y en el mismo periodo inicial existencia del Ferrocarril Transiberiano - a principios del siglo XX - estación Kursk-Nizhny Novgorod (actualmente Kursk) en Moscú. También es necesario mencionar que antes de la revolución de 1917, el punto de partida de la Gran Carretera Siberiana era la estación de Moscú de San Petersburgo, la capital del Imperio Ruso.
Vladivostok no siempre fue considerado el destino final: por un corto tiempo, desde finales de los años 90 del siglo XIX hasta las decisivas batallas terrestres de la guerra ruso-japonesa de 1904-05, los contemporáneos consideraron la fortaleza naval y la ciudad de Puerto que será el final de la Gran Carretera de Siberia -Arthur, ubicado en la costa del Mar de China Oriental, en la Península de Liaodong arrendado a China.
Podrás conocer los límites geográficos del Ferrocarril Transiberiano (puntos extremos en el oeste, este, norte y sur).
Construcción: principales hitos.
Inicio de la construcción: 19 (31) de mayo de 1891 en el área cerca de Vladivostok (Kuperovskaya Pad), estuvo presente en la colocación el zarevich Nikolai Alexandrovich, el futuro emperador Nicolás II.
El inicio real de la construcción se produjo un poco antes, a principios de marzo de 1891, cuando comenzó la construcción del tramo Miass-Chelyabinsk.
La unión de los rieles a lo largo de toda la Gran Carretera de Siberia se produjo el 21 de octubre (3 de noviembre) de 1901, cuando se encontraron los constructores del Ferrocarril Oriental de China, que estaban colocando una vía férrea desde el oeste y el este. Pero en aquella época no había ningún servicio de tren regular a lo largo de toda la autopista.
La comunicación regular entre la capital del imperio, San Petersburgo, y los puertos rusos del Pacífico, Vladivostok y Dalniy, por ferrocarril, se estableció en julio de 1903, cuando la China Oriental ferrocarril, pasando por Manchuria, fue aceptado para funcionamiento permanente ("correcto"). La fecha del 1 (14) de julio de 1903 también marcó la puesta en servicio de la Gran Carretera de Siberia en toda su longitud, aunque hubo una rotura en la vía férrea: los trenes tuvieron que ser transportados a través del Baikal en un ferry especial.
Una vía férrea continua entre San Petersburgo y Vladivostok apareció después del inicio del tráfico en el ferrocarril Circum-Baikal el 18 de septiembre (1 de octubre) de 1904; y un año después, el 16 (29) de octubre de 1905, la carretera Circum-Baikal, como tramo de la Gran Carretera Siberiana, fue aceptada para funcionamiento permanente; y los trenes regulares de pasajeros por primera vez en la historia pudieron viajar únicamente sobre rieles, sin utilizar transbordadores, desde las costas del Océano Atlántico (desde Europa occidental) a las costas del Océano Pacífico (a Vladivostok).
Fin de la construcción en el territorio del Imperio Ruso: 5 (18) de octubre de 1916, con la inauguración del puente sobre el Amur cerca de Khabarovsk y el inicio del tráfico de trenes a través de este puente.
El coste de construcción del Transiberiano entre 1891 y 1913 ascendió a 1.455.413 mil rublos, aproximadamente el coste de la construcción de determinados tramos de la Gran Carretera de Siberia.
Ruta moderna del Ferrocarril Transiberiano.
Desde 1956, la ruta Transsib es la siguiente: Moscú-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. – Danilov – Bui – Sharya – Kirov – Balezino – Perm-2 – Paso de Ekaterimburgo. – Tiumén – Nazyvaevskaya – Paso de Omsk. – Barabinsk – Novosibirsk-Glavny – Mariinsk – Achinsk-1 – Krasnoyarsk – Ilanskaya – Taishet – Nizhneudinsk – Invierno – Paso de Irkutsk. – Slyudyanka-1 – Ulan-Ude – Planta Petrovsky – Chita-2 – Karymskaya – Chernyshevsk-Zabaikalsky – Mogocha – Skovorodino – Belogorsk – Arkhara – Khabarovsk-1 – Vyazemskaya – Ruzhino – Ussuriysk – Vladivostok. Este es el principal paso de pasajeros del Transsib. Finalmente se formó a principios de los años 30, cuando el funcionamiento normal del ferrocarril oriental chino, más corto, se hizo imposible por razones político-militares y el ferrocarril de los Urales del Sur estaba demasiado sobrecargado debido al comienzo de la industrialización de la URSS.
Hasta 1949, en la región de Baikal, la ruta principal del Ferrocarril Transiberiano pasaba por la carretera Circum-Baikal, a través de Irkutsk, a lo largo de las orillas de la estación Angara - Baikal, a lo largo de las orillas del lago Baikal, hasta la estación Slyudyanka, en 1949-56. Había dos rutas: la antigua, a lo largo de la orilla del lago Baikal, y la nueva, de paso. Además, la ruta de paso se construyó inicialmente en una versión de vía única (1941-1948), y en 1957 se convirtió en una ruta principal y de doble vía.
Desde el 10 de junio de 2001, tras la introducción del nuevo horario de verano del Ministerio de Ferrocarriles, casi todos los trenes transiberianos de larga distancia se pusieron en marcha en una nueva ruta a través de Vladimir - Nizhny Novgorod con acceso a la "ruta clásica" en Kotelnich. . Este movimiento permite que los trenes pasen a mayor velocidad de ruta. Pero el ferrocarril Transiberiano todavía pasa por Yaroslavl-Sharya.
Ruta histórica del Ferrocarril Transiberiano.
Antes de la revolución de 1917 y algún tiempo después (hasta finales de los años 20 del siglo XX), pasaba la ruta principal de la Gran Carretera de Siberia:
Desde Moscú, a partir de 1904: a través de Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -
A mediados del siglo XIX, tras las campañas y descubrimientos del capitán Nevelsky y la firma del Tratado de Aigun con China en 1858 por el Conde N.N. fronteras orientales Imperio Ruso. En 1860 se fundó el puesto militar de Vladivostok. El puesto de Khabarovsk en 1893 se convirtió en la ciudad de Khabarovsk. Hasta 1883, la población de la región no superaba las 2.000 personas.
De 1883 a 1885 se construyó la carretera Ekaterimburgo-Tyumen, y en 1886, del Gobernador General de Irkutsk A.P. Ignatiev y el gobernador general de Amur, el barón A.N. Korf, llegaron a San Petersburgo justificando la urgencia de trabajar en el hierro fundido siberiano. Emperador Alejandro III Respondió con una resolución: “Ya he leído muchos informes de los gobernadores generales de Siberia y debo admitir con tristeza y vergüenza que el gobierno hasta ahora no ha hecho casi nada para satisfacer las necesidades de esta región rica pero descuidada. Ya es hora, hace mucho que debería haberse hecho”.
El 6 de junio de 1887, por orden del emperador, se celebró una reunión de ministros y jefes de los más altos departamentos gubernamentales, en la que finalmente se decidió: construir. Al cabo de tres meses comenzaron los trabajos de reconocimiento en la ruta del Ob a la región de Amur.
En febrero de 1891, el Gabinete de Ministros decidió comenzar a trabajar simultáneamente desde extremos opuestos de Vladivostok y Chelyabinsk. Estaban separados por una distancia de más de 8 mil kilómetros siberianos.
El 17 de marzo del mismo 1891, siguió un rescripto del emperador en nombre del príncipe heredero Nikolai Alexandrovich: “Ordeno ahora comenzar la construcción de un ferrocarril continuo a través de toda Siberia, que tiene (el objetivo) conectar los abundantes dones de la naturaleza de las regiones siberianas con una red de comunicaciones ferroviarias internas. Le instruyo a declarar mi voluntad al volver a entrar en suelo ruso, después de haber visitado los países extranjeros del Este. Al mismo tiempo, le encomiendo la colocación de la primera piedra para la construcción del tramo Ussuri del Gran Ferrocarril Siberiano, cuya construcción está autorizada a expensas del tesoro y por orden directa del gobierno”.
El 19 de marzo, Tsarevich Nikolai Alexandrovich llevó la primera carretilla de tierra al lecho de la futura carretera y colocó la primera piedra en la construcción de la estación de tren de Vladivostok.
En 1892 se propuso la secuencia de excavación de la ruta, dividida en seis tramos.
La primera etapa es el diseño y construcción del tramo de Siberia Occidental desde Chelyabinsk hasta el Ob (1418 km), el tramo de Siberia Media desde el Ob hasta Irkutsk (1871 km), así como el tramo de Ussuri del Sur desde Vladivostok hasta la estación. Grafskoi (408 km). La segunda etapa incluyó el camino desde la estación. Mysovaya en la orilla oriental del lago Baikal hasta Sretensk en el río. Shilka (1104 km) y el tramo norte de Ussuri desde Grafskaya a Khabarovsk (361 km). Y por último, pero no menos importante, como la más difícil de pasar, la carretera Krutobaikalskaya desde la estación. Baikal en el nacimiento del Angara a Mysovaya (261 km) y la no menos compleja carretera de Amur de Sretensk a Khabarovsk (2130 km).
En 1893, se creó el Comité de Carreteras de Siberia, cuyo presidente fue designado por el soberano, heredero al trono, Nikolai Alexandrovich. El comité recibió los poderes más amplios.
En una de las primeras reuniones del Comité de Ferrocarriles de Siberia, se establecieron los principios de construcción: “... Completar la construcción del ferrocarril de Siberia que ha comenzado, de forma económica y, lo más importante, rápida y firmemente”; “construir bien y con firmeza, para luego complementar y no reconstruir”; "...para que el Ferrocarril de Siberia, esta gran empresa nacional, sea realizado por gente rusa y con materiales rusos." Y lo principal es construir con cargo al tesoro. Después de muchas vacilaciones, se permitió "involucrar a presos exiliados, colonos exiliados y prisioneros de diversas categorías para la construcción de la carretera, proporcionándoles penas reducidas por participar en las obras".
El elevado coste de construcción nos obligó a adoptar normas técnicas más ligeras para el trazado de la vía. Se redujo el ancho de la calzada, el espesor de la capa de lastre se redujo casi a la mitad y en los tramos rectos de la vía entre traviesas a menudo se hacía sin lastre, los rieles eran más livianos (18 libras en lugar de 21 libras por metro), más empinados Se permitieron ascensos y descensos en comparación con los estándar, se colgaron puentes de madera a través de pequeños ríos y también se construyeron edificios de estaciones de un tipo liviano, la mayoría de las veces sin cimientos. Todo esto se calculó teniendo en cuenta la pequeña capacidad de la carretera. Sin embargo, tan pronto como aumentaron las cargas, y muchas veces durante los años de la guerra, fue necesario colocar urgentemente segundas vías y eliminar inevitablemente todo “alivio” que no garantizara la seguridad del tráfico.
Las carreteras fueron conducidas desde Vladivostok hacia Jabárovsk inmediatamente después de la consagración del inicio de la construcción en presencia del heredero al trono. Y el 7 de julio de 1892 tuvo lugar una ceremonia solemne para iniciar el tráfico que se aproximaba desde Chelyabinsk. El primer pico en el extremo occidental del Ferrocarril Siberiano fue confiado a un estudiante en prácticas en el Instituto de Transporte de San Petersburgo, Alexander Liverovsky.
Fue él, A.V. Liverovsky, veintitrés años después, en el puesto de jefe de obra en la carretera del este de Amur, quien martilló la última muleta "plateada" de la Gran Carretera de Siberia. También dirigió los trabajos en uno de los tramos más difíciles de la carretera Circum-Baikal. Aquí, por primera vez en la práctica de la construcción de ferrocarriles, utilizó electricidad en operaciones de perforación, y por primera vez, bajo su propia responsabilidad, introdujo estándares diferenciados para explosivos con fines específicos e individuales: para expulsión, aflojamiento, etc. También dirigió la construcción de segundas vías desde Chelyabinsk a Irkutsk. Y también completó la construcción del singular Puente de Amur de 2.600 metros de largo, la última estructura de la Carretera de Siberia, que se puso en funcionamiento recién en 1916.
La Gran Carretera de Siberia se movía hacia el este desde Chelyabinsk. Dos años más tarde, el primer tren llegó a Omsk, un año después, a la estación de Krivoshchekovo frente al Ob (futuro Novosibirsk), casi al mismo tiempo, debido a que se realizaron trabajos desde el Ob a Krasnoyarsk en cuatro tramos en Una vez, el primer tren se reunió en Krasnoyarsk, y en el año 1898, dos años antes de la fecha originalmente designada, en Irkutsk. A finales del mismo año 1898, los rieles llegaron al Baikal. Sin embargo, antes de la carretera Circum-Baikal hubo una parada que duró seis años. Más al este de la estación Mysovaya, la ruta se trazó en 1895 con la firme intención de que en 1898 (después de un comienzo exitoso, este año se tomó como el año final para todas las carreteras de la primera etapa) se completara el tendido de la Trans. -La autopista Baikal y conecta la vía férrea que conduce al Amur. Pero la construcción de la siguiente carretera, la del Amur, se detuvo durante mucho tiempo.
El primer golpe lo asestó el permafrost. La inundación de 1896 arrasó los diques construidos en casi todas partes. En 1897, las aguas de Selenga, Khilka, Ingoda y Shilka arrasaron los pueblos, la ciudad regional de Doroninsk fue completamente arrasada de la faz de la tierra, a cuatrocientas millas de distancia no quedó ni rastro del terraplén del ferrocarril, fue arrastrado y enterrado bajo limo y escombros materiales de construcción. Un año después, se produjo una sequía sin precedentes y estalló una epidemia de peste y ántrax.
Sólo dos años después de estos hechos, en 1900, fue posible abrir el tráfico en la carretera Trans-Baikal, pero la mitad estaba trazada "en la carretera".
CON lado opuesto– desde Vladivostok: en 1896 se puso en funcionamiento la carretera Ussuriyskaya del Sur hasta la estación Grafskaya (estación Muravyov-Amursky), y en 1899 se completó la carretera Ussuriyskaya del Norte hasta Jabárovsk.
La carretera de Amur, que fue empujada hasta la última etapa, permaneció intacta y la carretera Circum-Baikal permaneció inaccesible. En Amurskaya, habiendo encontrado lugares intransitables y temiendo quedarse atrapados allí durante mucho tiempo, en 1896 prefirieron la opción del sur a través de Manchuria (CER), y a través de Baikal rápidamente establecieron un cruce de ferry y transportaron partes prefabricadas de dos transbordadores rompehielos desde Inglaterra. , que en cinco años debía aceptar trenes.
Pero ni siquiera en Siberia occidental había un camino fácil. Por supuesto, las estepas de Ishim y Barabinsk estaban revestidas con una alfombra lisa en el lado occidental, por lo que la vía férrea de Chelyabinsk al Ob, como una regla, discurría suavemente a lo largo del paralelo 55 de latitud norte, superando la distancia matemática más corta de 1290. verstas por sólo 37 verstas. Aquí los trabajos de excavación se llevaron a cabo con máquinas niveladoras americanas. Sin embargo, en la zona de la estepa no había bosque; fue traído de la provincia de Tobolsk o de las regiones orientales. La grava y las piedras para el puente sobre el Irtysh y para la estación de Omsk fueron transportadas por ferrocarril a 740 verstas desde cerca de Chelyabinsk y a 900 verstas en barcaza a lo largo del Irtysh desde las canteras. La construcción del puente sobre el Ob tardó cuatro años; la carretera de Siberia Central comenzaba en la margen derecha.
Los trabajos de fundición se llevaron a cabo rápidamente antes de Krasnoyarsk, los trabajos se realizaron simultáneamente en cuatro zonas. Se colocaron rieles de 18 libras. Hubo tramos en los que fue necesario elevar la calzada 17 metros (en la carretera Trans-Baikal la altura del terraplén alcanzó los 32 metros), y hubo tramos en los que las excavaciones, e incluso las de piedra, eran comparables a las mazmorras.
El diseño del puente sobre el Yenisei, que ya tiene un kilómetro de ancho cerca de Krasnoyarsk, fue realizado por el profesor Lavr Proskuryakov. Según sus dibujos, más tarde se construyó el puente más grandioso del continente europeo-asiático sobre el Amur en Jabárovsk, de más de dos kilómetros y medio de largo. El puente de Krasnoyarsk requirió, debido a la naturaleza del Yenisei durante la deriva del hielo, un aumento significativo en la longitud del tramo, superando los estándares aceptados. La distancia entre los soportes alcanzó los 140 metros, la altura de las vigas metálicas se elevó hasta las parábolas superiores en 20 metros. En la Exposición Universal de París de 1900, un modelo de este puente, de 27 arshins de largo, recibió una medalla de oro.
El Ferrocarril Transiberiano avanzó a lo largo de un extenso frente, dejando atrás no sólo sus propias vías e instalaciones de reparación, sino también colegios, escuelas, hospitales e iglesias. Las estaciones, por regla general, se erigían con antelación, antes de la llegada del primer tren, y tenían una arquitectura hermosa y festiva, tanto de piedra en las grandes ciudades como de madera en las pequeñas. La estación de Slyudyanka, a orillas del lago Baikal, revestida de mármol local, no puede considerarse más que como un maravilloso monumento a los constructores del tramo Circum-Baikal. El camino trajo consigo hermosas formas puentes y formas elegantes de estaciones, pueblos de estaciones, casetas e incluso talleres y depósitos. Y esto, a su vez, requirió edificios de apariencia decente alrededor de las áreas de la estación, paisajismo y embellecimiento. En 1900, se construyeron 65 iglesias y 64 escuelas a lo largo del Ferrocarril Transiberiano, y otras 95 iglesias y 29 escuelas con fondos del Fondo especialmente creado por el emperador Alejandro III para ayudar a los nuevos colonos. Además, el Transiberiano nos obligó a intervenir en el caótico desarrollo de las ciudades antiguas, a ocuparnos de su mejora y decoración.
Y lo más importante: el Ferrocarril Transiberiano instaló cada vez a más millones de inmigrantes en las vastas extensiones de Siberia. El ferrocarril Transiberiano fue construido por toda Rusia. Todos los ministerios cuya participación en la construcción fue necesaria, todas las provincias proporcionaron trabajadores. Así se llamaba: trabajadores de primera mano, los más experimentados, calificados, trabajadores de segunda mano, de tercera. En algunos años, cuando comenzó la primera etapa de las obras (1895-1896), hasta 90 mil personas entraron a la carretera al mismo tiempo.
Bajo Stolypin, los flujos migratorios hacia Siberia, gracias a los beneficios y garantías anunciados, así como a la palabra mágica "corte", que otorga independencia económica, aumentaron inmediatamente de manera significativa. Desde 1906, cuando Stolypin encabezó el gobierno, la población de Siberia comenzó a aumentar en medio millón de personas al año. Se estaban desarrollando cada vez más tierras cultivables y la cosecha bruta de cereales aumentó de 174 millones de puds en 1901-1905. hasta 287 millones de puds en 1911-1915. Había tanto flujo de grano a lo largo del Ferrocarril Transiberiano que fue necesario introducir la “barrera de Chelyabinsk”, un tipo especial de derecho de aduana, para limitar el flujo de grano desde Siberia. El petróleo llegó a Europa en enormes cantidades: en 1898 su cargamento ascendió a dos mil quinientas toneladas, en 1900 a unas dieciocho mil toneladas y en 1913 a setenta mil toneladas. Siberia se estaba convirtiendo en un rico granero, un sostén de familia, y sus fabulosas profundidades aún estaban por revelarse.
El transporte, incluido el tráfico industrial, ha aumentado tanto durante los años de funcionamiento del Transiberiano que la carretera ya no puede soportarlo. Se necesitaban con urgencia segundas vías y el traslado de la carretera de un estado temporal a uno permanente.
Y fue él, P.A. Stolypin, quien decisivamente rescató el Ferrocarril Transiberiano del “cautiverio” de Manchuria (CER), devolviendo la ruta del Ferrocarril Siberiano, tal como fue diseñada desde el principio, a suelo ruso.
El coste inicialmente fijado de 350 millones de rublos se superó tres veces y el Ministerio de Finanzas se dedicó a estas asignaciones del Ferrocarril Transiberiano. Pero el resultado: un aumento de 500-600-700 kilómetros al año; tal ritmo de construcción de ferrocarriles nunca se ha producido ni en Estados Unidos ni en Canadá.
En 1915 se completó la instalación de la vía en la carretera de Amur, el último tramo del ferrocarril transiberiano ruso. Jefe de construcción del tramo final más oriental de la carretera de Amur, A.V. Liverovsky anotó la última muleta plateada.
Aquí terminó la historia de la construcción del Ferrocarril Transiberiano y comenzó la historia de su funcionamiento.
El Ferrocarril Transiberiano fue considerado por sus contemporáneos como uno de los grandes y significativos logros de la mente humana, colocando esta estructura construida al mismo nivel que el Canal de Suez o el descubrimiento del continente americano por Cristóbal Colón.
Nuestro historiador contemporáneo Alexander Goryanin afirma que los rusos están tan orgullosos del ferrocarril Transiberiano construido como del primer satélite artificial lanzado a nuestro planeta Tierra.
La longitud total del Ferrocarril Transiberiano es de 9.288,2 kilómetros, que conecta la capital de nuestra Rusia con las principales ciudades de Siberia y la región del Lejano Oriente. Se considera uno de los caminos más largos a escala mundial. El punto más alto de las pistas se encuentra en el paso de Yablonovy, con una altitud sobre el nivel del mar de mil cuarenta metros. También hay que señalar que la electrificación completa de toda la ruta no se completó hasta el siglo XXI, en 2002.
Historia de la construcción
La historia del Ferrocarril Transiberiano comienza a finales del siglo XVIII, el 29 de marzo de 1891, el emperador ruso Alejandro III firmó un decreto sobre el inicio de las obras de construcción de la Gran Carretera de Siberia. Este es el nombre que originalmente se le dio al Ferrocarril Transiberiano en los documentos.
No hubo grandes celebraciones por el centenario de la carretera. Las razones pueden ser diferentes, si recordamos, en 1991, cien años después del inicio del período operativo del Ferrocarril Transiberiano, un país como la URSS dejó de existir. No mejores años hubo un tiempo posterior. Sin embargo, el país ahora estaba tratando de construir el capitalismo para la mayoría de la gente, como sistema económico Básicamente, mostró su sonrisa bestial.
En la sociedad, la existencia de este ferrocarril fue tratada con una cosmovisión filosófica: existe, funciona, lo que significa que todo está bien y, al mismo tiempo, la gente no mostraba ninguna emoción.
El nacimiento oficial del Ferrocarril Transiberiano se considera el 01/07/1903 según el calendario juliano. Rusia adoptó el calendario gregoriano en 1918. En cuanto al movimiento de trenes por el Transiberiano, el primero de ellos comenzó a funcionar a mediados de los años noventa del siglo XIX.
Tomsk en el mapa de Transib
En toda la historia del Transiberiano hay muchos casos diferentes, anecdóticos y no muy divertidos. En algún lugar, a lo lejos, un día de julio de 1896, los habitantes de Tomsk oyeron los silbatos de una locomotora. Pero no sonaron en la estación de tren de Tomsk, que aún no existía, sino en la carretera que discurría al sur de Tomsk. Todo esto podría significar que Tomsk, de una ciudad de importancia provincial, podría convertirse en una ciudad de provincias y las jóvenes se convertirían en provincianas corrientes. De hecho, la razón por la que se tendió la ruta principal del Transiberiano al sur de la ciudad provincial fue por problemas económicos.
Si las vías pasaran por Tomsk, la longitud del ferrocarril sería de hasta ochenta y seis millas, es decir, 91.744 kilómetros. Teniendo en cuenta la complejidad del terreno local y el hecho de que es posible entregar cualquier carga directamente al ferrocarril, los gobernantes decidieron que el tendido de vías se llevaría a cabo al sur de Tomsk, aunque el público de la ciudad y los comerciantes se opusieron activamente a tal decisión. En 1910, los habitantes de la ciudad hicieron una petición al entonces primer ministro Piotr Stolypin. Hubo varios planes para resolver este problema, comenzando con una conexión con el ferrocarril de Altai, luego apareció otra propuesta para construir vías desde la región de los Urales, desde Krasnoufimsk hasta la ciudad de Tobolsk. Durante el período en que la guerra civil asolaba Rusia, este tema no fue eliminado de la agenda del gobierno de la joven república socialista.
A pesar de que los habitantes de Tomsk guardaban rencor a las autoridades rusas, hubo quienes no salieron perdiendo, según un mito común: se trataba de taxistas locales. La leyenda decía que los diseñadores de la carretera fueron sobornados por representantes del transporte de caballos y comenzaron a construirse el ferrocarril al sur de Tomsk. En aquella época, los establos de los taxistas contaban con 5.000 caballos. De hecho, a finales del siglo XIX, uno de cada cinco habitantes de la provincia de Tomsk se dedicaba al transporte. Entonces la gente afirmaba que no era la tierra cultivable lo que les alimentaba, sino el duro trabajo de los taxistas en la ruta de transporte. Si los ferrocarriles se tendieran inicialmente a través de Tomsk, entonces el transporte tirado por caballos en esta provincia simplemente dejaría de ser considerado el principal medio de transporte y la tesorería de la ciudad de Tomsk perdería una parte importante de sus ganancias. Es cierto que los expertos en ciencias históricas atestiguan la ausencia de eventos reales relacionados con el soborno de los diseñadores de carreteras, del mismo modo que el mito sobre el anciano de Tomsk, Fyodor Kuzmich, que supuestamente era Alejandro Primero, sigue siendo sólo un mito inventado. Después de todo, la misión principal de todas las leyendas existentes no es más que un intento de presentar la realidad en un color o perspectiva diferente, embelleciéndola así.
La puesta en marcha del Ferrocarril Transiberiano permitió que la economía de la región de Siberia avanzara rápidamente. Los habitantes de la provincia de Tomsk comenzaron a dedicarse activamente a la elaboración de mantequilla. A los campesinos les resultó rentable donar la leche recibida en sus granjas, entregarla en puntos de recogida y recibir dinero en efectivo a cambio. También aparecieron pequeñas fábricas de mantequilla. El valor del aceite siberiano no era inferior al de los productos de este tipo de Vologda, pero ahora es posible transportar sus mejores mercancías a distancias más largas a otros regiones rusas, donde tenían una gran demanda. Los productos derivados del petróleo también se exportaron a Occidente. paises europeos. Todo esto fue posible gracias, después de todo, a la aparición de esa línea de ferrocarril sin salida que conectaba con la carretera principal. Y la mayoría de la gente estaba satisfecha de que su ciudad de Tomsk no perdiera su estatus provincial.
Pero en tales situaciones no hay desventajas. En primer lugar, la economía de la ciudad provincial se vio influenciada por su distancia de la vía principal. Tomsk ha dejado de ser un importante punto de tránsito en la región de Siberia. La palma fue para la recién formada ciudad de Novosibirsk, construida en el sitio del asentamiento abandonado de Dios de Krivoshchekovo. La ciudad moderna creció rápidamente y se convirtió en una gran metrópoli gracias al ferrocarril Transiberiano.
Sucedió lo que debería haber sucedido: durante la segunda década, el siglo XX, la ciudad de Tomsk deja de ser considerada un centro provincial. La provincia de Tomsk también desapareció del mapa, y sólo a principios de 1944 se formó la región de Tomsk.
Después de todo un siglo, el tránsito del Transiberiano todavía tiene un impacto negativo en la economía regional de Tomsk. La presencia de distancia con respecto a la ruta principal conduce a un aumento en el costo de diversos productos entrantes. Para las grandes empresas mayoristas prácticamente no resulta beneficioso transbordar pequeños envíos de carga que viajan en dos o tres vagones. Esto no afecta el volumen total de carga y los tiempos de entrega aumentan significativamente. A veces nadie se atrevía siquiera a predecir la fecha de finalización de dicha transacción.
La estación de Bely Yar es un pueblo de clase trabajadora, pero la vía férrea tendida en él no hace más que agravar problemas económicos similares en Tomsk.
Una de las principales desventajas de la línea ferroviaria de Tomsk es la presencia de una sola vía. En los meses de verano, principalmente, se intensifican los trabajos de reparación de carreteras. La duración diaria del tiempo de reparación de las vías obliga a los trenes a permanecer parados exactamente el mismo tiempo, lo que provoca importantes pérdidas directas.
Las restricciones a la accesibilidad del transporte a Tomsk Grad tienen un impacto social y en la salida de estudiantes. Por diversas razones, su número en las universidades regionales sigue disminuyendo.
Dirección histórica
La parte histórica del Ferrocarril Transiberiano se considera solo su rama oriental de la ruta, que comienza en Miass, en los Urales del sur, en la región de Chelyabinsk, y termina en Vladivostok. La longitud de esta ruta es de siete mil kilómetros; su construcción se realizó entre 1891 y 1916.
Desde el inicio de la construcción, nueve mil seiscientas personas han trabajado en la construcción del Ferrocarril Transiberiano. Durante el período de máxima construcción, de 1895 a 1896, ya participaron en las obras ochenta y nueve mil personas. Al finalizar este tipo de estructura, en el gran esquema de las cosas, sólo quedaban cinco mil trescientas personas. Casi todo el trabajo de construcción se llevó a cabo "mano a mano", donde se encontraban las principales herramientas: primitivas carretillas de madera, picos, palas, sierras y hachas. A pesar del equipamiento técnico de los constructores, el tendido anual de vías férreas alcanzó los seiscientos kilómetros.
El Ferrocarril Transiberiano permitió realizar el movimiento de trenes desde ciudades europeas ubicadas en la costa oceánica del Atlántico, a lo largo de vías ferroviarias, excluyendo los cruces en ferry, hasta la ciudad rusa de Vladivostok, ubicada en la costa del Pacífico de Rusia.
En total, las líneas del Transiberiano conectaban la región del Lejano Oriente con Siberia, los Urales y la parte europea de la Tierra. El sistema de transporte unificado incluye los puertos rusos en el oeste: San Petersburgo y Kaliningrado, en el norte: Arkhangelsk y Murmansk y en el sur: Novorossiysk, en la región del Lejano Oriente los puertos: Nakhodka y Vladivostok, y la aldea urbana fronteriza de Zabaikalsk.
La historia de la construcción del Ferrocarril Transiberiano atestigua los principales hitos del tendido de vías férreas, que comenzó en Kuperovskaya Pad, cerca de Vladivostok, el 31 de mayo de 1891. En esta ocasión solemne, el futuro Emperador ruso Nicolás II, entonces todavía en la estatua del zarevich. Un joven de sangre imperial llenó con sus propias manos una carretilla entera con tierra y la llevó al terraplén de la futura vía férrea. La fecha real de construcción se cuenta desde marzo de 1891, cuando se inició la construcción de la carretera en la ciudad de Miass, provincia de Chelyabinsk.
El importe del presupuesto preliminar para una construcción tan grandiosa fue de trescientos cincuenta millones de rublos oro. El gasto real de fondos se ha multiplicado muchas veces.
El punto de la estación Sviyagino lleva el nombre de uno de los líderes, el ingeniero Nikolai Sergeevich Sviyagin. Parte de la carga destinada a la construcción del Ferrocarril Transiberiano fue entregada a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, con parada en la desembocadura del río Yeniséi. N.V. Morozov, como hidrólogo, participó en la orientación de veintidós barcos de vapor.
También es de destacar que el zarevich Nikolai Alexandrovich fue designado para el cargo de presidente del comité estatal, cuyas funciones incluían la supervisión obligatoria del progreso de los trabajos de construcción del Ferrocarril Transiberiano. Cuando el autócrata ruso de esa época, Alejandro III, se dio cuenta de este nombramiento, expresó su sorpresa por la edad tan temprana del presidente del comité estatal y llamó a su hijo niño. En ese momento, el zarevich apenas había cumplido los tres años de edad.
A lo que el Ministro de Ferrocarriles del Imperio Ruso, Sr. Sergei Witte, permitió que el emperador objetara: "Si hoy el heredero no recibe tareas tan responsables, nunca aprenderá a cumplirlas". Ante tal respuesta de su sujeto, el autócrata Alejandro III no tuvo nada que objetar.
En la tercera década del siglo XX, los diplomáticos japoneses se sentaban día y noche en las aberturas de los vagones, contando los trenes militares que se aproximaban. En este sentido, a lo largo de la carretera circulaban trenes camuflados, que representaban muñecos ordinarios.
La capacidad actual de esta vía, según estimaciones de los expertos, puede alcanzar el nivel de cien millones de toneladas de volumen de carga anual.
El factor de tiempo para el transporte de contenedores es igual a un período de diez días, lo que es tres veces más rápido en comparación con las rutas marítimas. A pesar de indicadores tan convincentes, el Ferrocarril Transiberiano cubre sólo el dos por ciento del volumen total del comercio internacional realizado en esta dirección. La razón radica en la falta de puertos marítimos grandes y potentes en la región del Lejano Oriente.
El Ferrocarril Transiberiano en la región del Lejano Oriente tiene varios ramales que conectan con las estaciones de los puertos del Este y Nakhodka y con el cabo Astafiev.
Las rutas más largas del Transiberiano comenzaban en Járkov y Kyiv. La longitud de la primera ruta fue de nueve mil setecientos catorce kilómetros. El indicador del factor tiempo alcanzó un valor igual a siete días, seis horas y diez minutos. El 15 de mayo de 2010, esta ruta se acortó y los trenes nombrados solo iban a Ufa. El tren de vagón directo continuó viajando hasta el destino final de la ruta anterior. Un año después, este tren finalmente fue cancelado. La longitud de la segunda ruta desde la capital ucraniana fue de diez mil doscientos cincuenta y nueve kilómetros, el tiempo de viaje fue de siete días, diecinueve horas y cincuenta minutos. Cancelada al mismo tiempo que la ruta desde Jarkov.
Según los resultados de octubre de 2014, una de las rutas más largas era la ruta de Beijing a Moscú y de Vladivostok a Moscú.
El tren Rossiya es reconocido como el más cómodo y rápido y cubre su viaje de Moscú a Vladivostok en seis días, una hora y cincuenta y nueve minutos. Indicador velocidad promedio igual a sesenta y cuatro kilómetros por hora. La estación de Yaroslavl de la capital rusa cuenta con pilares históricos montados que indican el kilometraje de toda la ruta. Los mismos pilares se instalaron en Vladivostok y Novosibirsk.
“Elevándose por encima de Rusia y mirando a su alrededor, se pueden ver los aros azules y de acero que están atrayendo a la Tierra hacia una sola y gran potencia. Los ríos y los caminos de la vida conectan y acercan sus espacios. Y si los ríos son la esencia de la creación de Dios, entonces los ferrocarriles fueron creados, aunque sea por la voluntad del Todopoderoso, por la mente humana, la voluntad y las manos de las personas. Y en este milagro de la creación humana, el Ferrocarril Transiberiano es la mayor creación del hombre”.
V. Ganichev, escritor y figura pública.
En 2016 celebramos 125 años desde el inicio de la construcción oficial del Ferrocarril Transiberiano, que originalmente se llamaba Gran Carretera Siberiana. La complejidad y el carácter sin precedentes del proyecto sólo son comparables a los vuelos espaciales tripulados. Sin embargo, así fue exactamente como lo percibieron sus contemporáneos en el momento de su construcción: como un evento estratégico, grandioso y que hizo época. Este núcleo de transporte reunió esencialmente por primera vez a todo nuestro enorme Estado en una sola entidad, cuyo recorrido de punta a punta hasta ahora tomaba varios meses. Cientos de asentamientos siberianos alejados de cualquier carretera obtuvieron acceso a una carretera ininterrumpida, sin mencionar el hecho de que finalmente se creó un corredor de transporte terrestre desde los puertos marítimos del este hasta las ciudades centrales de la parte europea de Rusia, pasando íntegramente por el territorio de nuestra país.
Sorprendentemente, incluso hoy, como hace 125 años, el Ferrocarril Transiberiano sigue siendo un monumento insuperable de pensamiento técnico, trabajo duro y determinación: es El ferrocarril de doble vía más largo (9298,2 km) del mundo., y está totalmente electrificado, y en algunos tramos de la ruta los trenes circulan por él al mismo tiempo que en el metro de la ciudad. Por estos y muchos otros indicadores, está incluido legítimamente en el Libro Guinness de los Récords.
¿Por qué ciudades rusas pasa el ferrocarril Transiberiano?
¿Qué es el Ferrocarril Transiberiano? Este es el ferrocarril más grande de Eurasia, lo que ha reducido el tiempo de viaje de Vladivostok a Moscú a 6 días. Pasa (ruta histórica) por Riazán, Samara, Ufá, Zlatoust, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk y vladivostok y conecta así los puertos del oeste, norte y sur de Rusia, así como las salidas ferroviarias hacia Europa (San Petersburgo, Murmansk, Novorossiysk) con los puertos del Pacífico y las salidas ferroviarias hacia Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk).
Hoy en día el Ferrocarril Transiberiano está condicionalmente cuatro ramas:
- Directamente la ruta histórica (línea roja en el mapa), con las ciudades mencionadas anteriormente.
- Línea principal Baikal-Amur(línea verde): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk del Amur - Sovetskaya Gavan.
- Ruta Norte (línea azul): Moscú - Yaroslavl - Kirov - Perm - Tyumen - Krasnoyarsk - Taishet- y luego pasar a la línea principal Baikal-Amur.
- Ruta Sur (la línea negra muestra el tramo de la Ruta Sur donde se diferencia de otras rutas): Tiumén - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakán - Taishet.
Historia de la construcción del Ferrocarril Transiberiano.
Históricamente, el Ferrocarril Transiberiano era sólo la parte oriental de la carretera que unía los Urales del Sur con Vladivostok. Es este tramo, de unos 7.000 km de longitud, el que se construyó entre 1891 y 1916. El gran proyecto de construcción fue concebido bajo Alejandro III, quien ordenó a su heredero que le diera vida “...para comenzar la construcción de un ferrocarril continuo a través de toda Siberia, con el objetivo de conectar los abundantes dones de la naturaleza de las regiones siberianas con una red de comunicaciones ferroviarias internas”.
En 1891, el futuro heredero al trono, Nicolás II, condujo personalmente la primera carretilla de lastre hasta el lecho de la futura carretera y participó en la colocación de la primera piedra de la estación de tren de Vladivostok.
Apenas 10 años después (¡piénselo!) todas las vías del tren, excepto los tramos en los cruces de ríos, ya estaban listas y se inició el transporte de mercancías y pasajeros. Eso es en promedio, los trabajadores recorrieron 700 km por año,¡o 1,9 km por día! Pero las condiciones de trabajo eran las más difíciles: el camino estaba trazado en plena naturaleza, a través de bosques, barrancos, rocas, profundos ríos siberianos, pantanos y suelos blandos, y prácticamente no había infraestructura para el suministro de materiales. Al mismo tiempo, los constructores tenían fondos limitados y una de las principales tareas asignadas a los ingenieros era la de ahorrar.
En este sentido, es imposible no decir un poco más sobre los talentosos ingenieros, gracias a quienes este proyecto fue posible, a pesar de las restricciones climáticas y financieras. La profesión de ingeniero ferroviario era una de las más prestigiosas en la Rusia prerrevolucionaria, porque fue en esta área donde en ese momento se implementaron todos los desarrollos más avanzados del progreso científico y tecnológico. Hoy, tal vez, podríamos establecer una analogía con las tecnologías de la información, la robótica y los nanomateriales...
Pero retrocedamos en el tiempo. El Instituto del Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios, fundado en 1809, brindó una educación de tal clase que los proyectos de los cursos de sus estudiantes podían construirse inmediatamente sin hacer correcciones ni adiciones: estaban verificados, detallados y técnicamente competentes. El propio emperador Nicolás I dijo: "Somos ingenieros", lo que significa que fue en esta especialidad donde se manifestaron más plenamente todas las cualidades creativas y analíticas del pueblo ruso. Y hay que admitir que estas personas realmente cumplieron con su deber profesional con honor (y, tal vez, lo superaron) y encarnaron las aspiraciones más locas de sus contemporáneos: el Ferrocarril Transiberiano seguirá siendo un monumento eterno a sus talentos.
"Coloqué el puente sobre el río Yenisei con un margen de seguridad de 52 veces, para que Dios y los descendientes nunca me ofendieran".
Evgeny Knorre, ingeniero civil
De 1901 a 1916, solo se llevaron a cabo trabajos auxiliares: la construcción de puentes y diversas estructuras de ingeniería. Sin embargo, su volumen no es menos impresionante que la longitud de la vía. Sólo en la etapa inicial, en el Transiberiano se construyeron 87 grandes estaciones y depósitos de locomotoras, más de 1.800 pequeñas estaciones y paradas y alrededor de 11.000 estructuras de ingeniería: puentes, túneles, alcantarillas, muros de defensa.
Hace exactamente 100 años - en 1916(Es decir, durante la Primera Guerra Mundial y la falta total de recursos financieros y humanos), no obstante, se puso en funcionamiento el puente más complejo que cruza el Amur. Es a partir de este momento que comienza cuenta atrás del tráfico ferroviario ininterrumpido a lo largo de todo el ferrocarril Transiberiano, por lo tanto, se considera la fecha de finalización definitiva de la construcción.
El Emperador entendió que el tramo terminado del Ferrocarril Transiberiano era sólo el comienzo del desarrollo a gran escala de la infraestructura de transporte del país. Después de todo, es simplemente imposible cubrir todos los puntos clave con una sola rama. Quedaron a un lado las minas de oro en el área de Bodaibo, así como la principal arteria fluvial de Siberia: el río Lena... Los planes para la construcción de una nueva sucursal en la Rusia zarista no estaban destinados a hacerse realidad debido a la guerra y la revolución. . De una forma u otra, el proyecto se implementó bajo el nombre de BAM (Baikal-Amur Mainline) ya bajo el dominio soviético. Este proyecto de construcción del siglo XX merece un estudio aparte; ahora prestemos atención al hecho de que lógicamente continúa el Ferrocarril Transiberiano y hoy es un todo con él.
Ahora la ruta Transiberiana termina en Vladivostok, pero en un futuro próximo hay planes para construir un puente o túnel hacia Sakhalin. También se aprobó un plan a gran escala para la modernización del Transiberiano y del BAM para los próximos años. Así, la inversión total en el proyecto hasta 2018 será de 560 mil millones de rublos. Esto incluye la construcción de un ferrocarril hacia Magadán y el estrecho de Bering. Se iniciaron los trabajos de reconstrucción del Ferrocarril Transcoreano con su acceso al Transiberiano y la transformación de este último en el Corredor Principal de Transporte.
Eso es todo: el Imperio fue reemplazado por los soviéticos, pasaron guerras, revoluciones, crisis y ya heredó sus logros pasados. Federación Rusa. Tres formas de vida diferentes, y el Gran Camino continúa viviendo y desarrollándose independientemente de qué ideología establezca el vector en un momento determinado, y esta es otra confirmación de su perdurable importancia civilizatoria.
Datos interesantes sobre el Ferrocarril Transiberiano 1
- Las primeras locomotoras de vapor en Rusia se llamaron barcos de vapor.
- La longitud total de los ferrocarriles en 1865, en el momento de la creación del Ministerio de Comunicaciones, no superaba los 3 mil km.
- Durante los 40 años prerrevolucionarios, se construyeron 81 mil kilómetros de vías férreas en el país, y de 1920 a 1960, 44 mil kilómetros. Más de la mitad de las vías principales de las que dispone actualmente RJSC Russian Railways son patrimonio real.
- La idea de construir el Transiberiano tuvo detractores que la calificaron de locura y estafa. Dos años antes del inicio de la construcción, el Ministro del Interior, Ivan Durnovo, argumentó que la creación del Ferrocarril Transiberiano conduciría a un reasentamiento masivo de campesinos en Siberia y que habría escasez de trabajadores en las provincias del interior.
- "Lo primero que se puede esperar de la carretera es la afluencia de diversos estafadores, artesanos y comerciantes, luego aparecerán compradores, los precios subirán, la provincia se inundará de extranjeros y será imposible controlar el mantenimiento del orden", dijo el gobernador de Tobolsk. preocupado.
- En 1890, Antón Chéjov viajó de Moscú a Sajalín durante tres meses.
- Los iniciadores de la creación del Ferrocarril Transiberiano se inspiraron en el ejemplo del ferrocarril más largo de la época, el Union Pacific de Omaha a San Francisco, que se puso en funcionamiento en 1870 y también dio vida a tierras poco desarrolladas. Pero la longitud de Union Pacific era de 2974 km, y la del Transiberiano, de 7528 km (junto con el tramo de Moscú a Miass, de 9298,2 km). Junto con los ramales se tendieron 12.390 kilómetros de vías.
- El coste del Transiberiano es de 1.455 millones de rublos (unos 25.000 millones de dólares modernos).
- El tráfico regular comenzó el 14 de julio de 1903, pero de Chita a Vladivostok los trenes no circulaban por el inacabado Ferrocarril Transiberiano, sino por el Ferrocarril Oriental de China a través de Manchuria.
- Al principio, hubo una brecha en el Ferrocarril Transiberiano: los trenes cruzaban el Baikal en transbordadores y, en invierno, los rieles se colocaban sobre hielo. El 20 de octubre de 1905 se puso en funcionamiento la carretera Circum-Baikal, de 260 km de longitud y 39 túneles.
- Al mismo tiempo, se inauguró en Irkutsk un monumento a Alejandro III. en forma de conductor de ferrocarril, y en la estación de Slyudyanka, la única estación del mundo construida íntegramente de mármol.
- En la construcción del Transiberiano se emplearon hasta 20 mil trabajadores. Por razones políticas, los trabajadores invitados chinos y coreanos no participaron. La creencia, muy extendida en la época soviética, de que la carretera fue construida por presos es un mito.
- Los trabajadores mejor pagados, los constructores de puentes y remachadores, recibían un rublo por cada remache y martillaban siete remaches por turno. No se permitió exceder el plan para que la calidad no se viera afectada.
- Parte de la carga para la construcción fue entregada por la Ruta del Mar del Norte. El hidrólogo Nikolai Morozov guió 22 barcos de vapor desde Murmansk hasta la desembocadura del Yenisei.
- La construcción del puente de Amur tardó tres años. El barco, que transportaba tramos de acero desde Odessa, fue hundido por un submarino alemán en el Océano Índico, por lo que los trabajos se retrasaron 11 meses.
- En la zona de Amur se construyó el primer túnel del mundo sobre permafrost.
- Las locomotoras de vapor, los vagones y una maqueta de 27 metros del puente que cruza el Yeniséi se convirtieron en el punto culminante de la Exposición Universal de París de 1900 y recibieron allí el Gran Premio. Los periodistas franceses llamaron al Ferrocarril Transiberiano “la columna vertebral del gigante ruso” y “una gran continuación de la era de los Grandes Descubrimientos Geográficos”.
- Los pasajeros de 1ª clase tenían acceso a un vagón salón con biblioteca y piano, baños y gimnasio. Los vagones, decorados en caoba, bronce y terciopelo, se exhiben ahora en el Museo del Ferrocarril de San Petersburgo.
- En la década de 1930, los diplomáticos japoneses que viajaban a lo largo del Ferrocarril Transiberiano hacia Europa y viceversa se turnaban para contar los trenes militares que se aproximaban durante días y días, por lo que enviaban muchos muñecos especialmente a lo largo del camino.
- La electrificación del Ferrocarril Transiberiano se completó por completo en 2002.
- La capacidad de la carretera, según los expertos, puede alcanzar los 100 millones de toneladas de carga al año.
- El plazo de entrega de contenedores del Lejano Oriente a Europa por ferrocarril es de una media de 10 días, aproximadamente tres veces más rápido que por mar.
Resultados: Transsib es el orgullo del país
La construcción del Transiberiano se considera un acontecimiento destacado en la historia no sólo de la ingeniería, sino también de la civilización en su conjunto. En 1904, la revista Scientific American nombró esta ruta de transporte como el logro técnico más destacado del cambio de siglo. La Gran Carretera de Siberia hasta el día de hoy ostenta la palma en términos de longitud, número de estaciones y ritmo de construcción entre todos los ferrocarriles del mundo.
Durante la construcción se pusieron en práctica cientos de soluciones “por primera vez”: más de 1.000 de ellas fueron patentadas oficialmente. Entonces, fue allí donde se construyeron por primera vez carreteras mejoradas con superficies de grava, y fue allí donde se construyeron por primera vez túneles en suelos de permafrost...
Comunicación ininterrumpida, capacidad de operar en todas las condiciones climáticas, alta velocidad y funciones. ubicación geográfica Nuestro país, con su inmensa latitud y cruces de mil kilómetros entre grandes ciudades y bases de recursos, llevó a que inmediatamente después de la finalización del Ferrocarril Transiberiano, los ferrocarriles se convirtieran en el principal transporte del país.
Y el propio Ferrocarril Transiberiano, como la arteria de transporte más grande de Eurasia, hizo una contribución invaluable al fortalecimiento del poder geopolítico. imperio ruso y sus herederos en el escenario mundial en general.
El destino del Transiberiano recuerda el mito de Sísifo, quien fue sentenciado por los dioses a levantar una enorme piedra hasta la cima de una montaña, desde donde invariablemente este bloque rodaba hacia abajo. Según la lógica de estos mismos dioses, no había nada más terrible que el trabajo inútil y sin esperanza. Está claro que el Transiberiano para Rusia es más que un simple ferrocarril, por lo que nadie habla de su inutilidad. Pero el trabajo inhumano con el que se construyó el Transiberiano podría calificarse de Sísifo.
Ferrocarril Transiberiano. Foto: Servicio de prensa de los ferrocarriles rusos.Juzgue usted mismo: cuando Alejandro III tomó la decisión final de que la construcción de la carretera que conectaría Europa y Asia no podía retrasarse, rechazaron la ayuda de los industriales occidentales porque temían la creciente influencia del capital extranjero en el Lejano Oriente. Este. Decidieron construirlo por su cuenta y con sus propias manos, o más bien con las manos de prisioneros exiliados, soldados, campesinos locales y aquellos que acudieron a la construcción del ferrocarril más largo del mundo desde la parte europea del país. En el momento álgido de las obras, alrededor de 90 mil personas participaron en la construcción.
La gran construcción comenzó en 1891. Durante los primeros 12 años, se colocaron 7,5 mil kilómetros de vías, casi manualmente, sin el uso de equipos complejos. En cuanto al ritmo de construcción y el volumen de trabajo, la Gran Carretera de Siberia no tenía igual en el mundo. Además, no fue posible construir la carretera de inmediato. Quedaba por construir los últimos 2.000 kilómetros de vías que conectarían Khabarovsk y Sretensk (Territorio Trans-Baikal). Pero debido a las difíciles condiciones climáticas y geológicas de la región de Amur, decidieron construir una carretera a través de Manchuria. Así, en 1903 apareció el Ferrocarril Oriental de China y Europa obtuvo acceso al Océano Pacífico.
Sin embargo, la historia de la lucha por el calibre de acero no terminó ahí. Después de la guerra japonesa, quedó claro que la capacidad de la carretera era demasiado baja. Decidimos reemplazar los rieles por otros más pesados, colocar traviesas adicionales y reconstruir los puentes. Además, fue necesario completar la carretera Circum-Baikal, ya que los trenes debían transportarse en ferry desde la orilla occidental a la oriental del lago. Y la guerra con Japón también demostró que un ferrocarril que atraviesa el territorio de otro país es peligroso, poco fiable e inconveniente. ¡Y otra vez pala en mano! De 1907 a 1915 se construyó el ferrocarril de Amur, que sustituyó al ferrocarril oriental de China, que tantas vidas y trabajo había costado. El tráfico directo de Chelyabinsk a Vladivostok no se abrió hasta 1916, y la línea principal se dividió en los ferrocarriles de Siberia, Transbaikal, Amur y Ussuri.
Pero lo peor estaba por llegar: Guerra civil arrasó el ferrocarril Transiberiano como un huracán bárbaro. fue destruido mayoría Se rompieron vagones, rieles, se quemaron puentes, incluidos los grandiosos cruces sobre el Amur y el Irtysh, se destruyeron estaciones e instalaciones de suministro de agua. Cuando finalmente terminó la guerra, comenzaron a restaurar la carretera con urgencia y a un ritmo absolutamente loco. En marzo de 1925 terminó el calvario del Transiberiano y el tráfico continúa hasta el día de hoy. Sin embargo, es necesario volver a levantar la “piedra de Sísifo”: en este momento, la capacidad del Transiberiano está completamente agotada, el proyecto incluye otro proyecto de construcción global, esta vez la segunda línea del Baikal-Amur. Chutarse.
Datos sobre Transib
La estación más occidental del Ferrocarril Transiberiano es Moscú, la más oriental es Khabarovsk (5 días y 13 horas de viaje desde Moscú), la más septentrional es Kirov (a 12 horas de Moscú) y la más meridional es Vladivostok (6 días y 2 horas de viaje viajar).
A pesar de que la estación terminal oficial del Ferrocarril Transiberiano es Vladivostok, en el ramal a Nakhodka hay estaciones más alejadas de Moscú: el puerto de Vostochny y el cabo Astafiev. Así, el Ferrocarril Transiberiano llega directamente al Océano Pacífico. Y en la línea norte, el pueblo de Chuguevka puede considerarse la última estación del ferrocarril Transiberiano.
Hay 87 ciudades en el Ferrocarril Transiberiano. En el camino de Moscú a Vladivostok, el tren rápido "Rusia" realiza 64 paradas, entre las que se encuentra la estación Erofey Pavlovich, que lleva el nombre de un pueblo urbano situado a 4,5 días de Moscú.
En el ferrocarril Transiberiano se encuentra la única estación del mundo construida íntegramente en mármol. Se trata de la estación Slyudyanka-1, que se encuentra cerca de la orilla del lago Baikal (a unos 3 días y 5 horas de Moscú). La construcción de una pomposa estación se convirtió acorde finalépica con la construcción del ferrocarril Circum-Baikal. Por cierto, en Rusia no existe ningún otro edificio, excepto esta estación, que esté construido íntegramente con mármol del Baikal sin pulir. Se extrae en Slyudyanka, en el yacimiento abierto “Pereval”.
Estación de Slyudyanka. Foto de : Photobank Lori
El ferrocarril cruza 16 ríos importantes, incluidos gigantes como el Volga, Kama, Yenisei, Amur e Irtysh. La carretera pasa por los territorios de 12 regiones, 5 territorios, 2 repúblicas y 1 distrito.
Durante la construcción del ferrocarril Circum-Baikal, se utilizaron 2 vagones de explosivos por cada kilómetro de vía, que atravesaron las rocas. Posteriormente, la carretera recibió el sobrenombre de “La hebilla de oro del cinturón de acero de Rusia”.
Hasta mayo de 2010, el tren más largo del mundo era el tren nº 53/54 Jarkov - Vladivostok (la duración del viaje era de poco menos de 7,5 días). Ahora sólo llega a Ufá, pero se han conservado los vagones directos. Hablando de carruajes. El más largo del mundo es el tren directo Kiev - Vladivostok (la duración del viaje también es de 7,5 días).
La estación más grande del Ferrocarril Transiberiano es Novosibirsk-Glavny. Fue construido en 1940.
El polo de frío de la Gran Ruta de Siberia se encuentra en el tramo Mogocha - Skovorodino (Territorio Trans-Baikal y Región de Amur, respectivamente). Aunque estos no son los puntos más septentrionales del mapa del Transiberiano, en invierno a veces se alcanzan los 60 grados bajo cero. Además, esta zona contiene una zona continua de permafrost.
El puente más largo del Transiberiano cruza el río Amur. Fue construido en 1913-1916. "La Belleza de Amur", como lo llamaban los lugareños, se convirtió en el puente más largo de Rusia y el segundo más largo del mundo. El puente sobre el Mississippi se llevó entonces la corona. El proyecto Amur Handsome recibió una medalla de oro en la Exposición de París de 1908. yo tengo el mismo Torre Eiffel. En 1992, se desmanteló el antiguo puente sobre el Amur y cerca se construyó un puente combinado de carretera y ferrocarril. La longitud aumentó de 2568 a 2616 metros.
La longitud total de solo los puentes Transiberianos más grandes (el puente sobre el Amur, el puente Zeya, el puente Kama, el puente Yenisei, el puente Obsky, el puente Irtysh) es de 7 kilómetros y 177 metros.
Ferrocarril Transiberiano. Ferrocarril Circum-Baikal. Foto de : Photobank Lori
El tren de marca Moscú - Vladivostok con el nombre "Rusia" apareció el 30 de septiembre de 1966. Ese día y con este nombre emprendió su primer viaje. Los vagones originalmente estaban pintados de cerezo, con la inscripción en grandes letras de metal. Posteriormente, los colores de los coches cambiaron varias veces. Desde el año 2000, los vagones del tren Rossiya están pintados del color de la bandera rusa con la plantilla obligatoria del emblema estatal de la Federación Rusa.
Opciones de viaje en el Ferrocarril Transiberiano
el mas rapido
El más rápido del Transiberiano es el tren de marca 1/2 “Rusia”, que viaja de Moscú a Vladivostok en 6 días y 2 horas. ¿Por mucho tiempo? Y los conductores del tren "viven" en la ruta durante 2 semanas, yendo y viniendo. Pero luego descansan medio mes.
Rossiya sale de la estación de Yaroslavl, de Moscú los días impares y de Vladivostok los días pares.
Al autor de este artículo siempre le ha preocupado no la cuestión de cuál es el punto más alto del Transiberiano, sino si hay lluvias en los vagones. Respondemos: hay ducha, ¡pero no siempre! El caso es que un coche especial para el servicio doméstico, que dispone de ducha y lavadora, sale de Moscú solo los días 3, 7, 17, 21 y de Vladivostok, los días 10, 14, 24, 28 de cada mes. Y otros días, en lugar de un coche doméstico, conectan un coche para el personal con un compartimento para pasajeros en silla de ruedas.
mas turistico
Los operadores turísticos han desarrollado una ruta especial en el tren turístico Golden Eagle. Este tren está clasificado entre los 25 mejores trenes del mundo por la Sociedad de Viajeros Ferroviarios Internacionales.
Los compartimentos del Golden Eagle son más espaciosos y cuentan con todas las comodidades. Pero lo más importante es que se hacen paradas en el camino y se realizan excursiones a los turistas: visitas turísticas ciudades más grandes Ferrocarril Transiberiano, a pueblos auténticos de Buriatia, a lo largo de las orillas del lago Baikal, etc. El “Águila Dorada” viaja de Moscú a Vladivostok durante 14 días. El tour también incluye alojamiento de una noche en un hotel en Vladivostok. El precio depende de la clase del coche. No tiene sentido coger un cupé monoplaza: cuesta casi el doble. Además, los billetes de vuelta no están incluidos en el precio.
el mas comun
Actualmente, los únicos trenes de pasajeros que circulan entre Vladivostok y Moscú en ruta directa son el tren de marca “Rusia” (6 días de viaje) y el sin marca No. 100E (6 días y 23 horas de viaje). Puedes llegar allí con un cambio. Podría ser, por ejemplo, en Novosibirsk, Taiga o Khabarovsk. Además, una ruta con transbordo llevará incluso menos tiempo que una ruta directa en un tren sin marca.
Hablamos en detalle sobre cómo viajar por la Gran Ruta de Siberia desde y hacia estando tumbado en el sofá en el material sobre. Puede estudiar la carretera con más detalle en el sitio web de la enciclopedia web Transsib. Elija lo que prefiera (un monitor o una ventana de tren real) y salga a la carretera por la carretera más importante de Rusia.
